王慶中

(昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司，215332，昆山∥董事長、高級經(jīng)濟師、高級工程師)

長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最發(fā)達、綜合實力最強的區(qū)域之一。近幾年，尤其是隨著國務院2008年《進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導意見》、2010年《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》的出臺，長三角一體化步伐進一步加速，長三角地區(qū)正逐漸成長為具有較強國際競爭力的世界級城市群。城市的快速發(fā)展離不開公共交通的支撐。目前已建成的滬寧、滬杭等城際軌道交通線路，大大縮短了城市間的時空距離。2005年出臺的《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃》基本形成以上海、南京、杭州等大城市為中心的“1～2小時交通圈”［1］。然而，對于該區(qū)域一體化進程中城市內(nèi)部、尤其是鄰近城市間現(xiàn)代公共交通的發(fā)展，仍需進一步研究。本文就長三角地區(qū)一體化趨勢下，鄰近城市間跨城市軌道交通的發(fā)展進行探索和研究。

1 城市內(nèi)部現(xiàn)代公共交通發(fā)展

1.1 宜建立以城市軌道交通為核心的現(xiàn)代公共交通體系

長三角地區(qū)盡管經(jīng)濟發(fā)達，但土地資源緊張、人口密度大;尤其是龐大的私家車數(shù)量，給公共交通帶來了巨大壓力，嚴重制約了經(jīng)濟的進一步發(fā)展。城市軌道交通作為一種新型公共交通，具有節(jié)約土地、能耗低、快捷、準時、運量大等優(yōu)勢，非常適合經(jīng)濟發(fā)達的長三角地區(qū)。因此，宜綜合考慮SOD(服務導向發(fā)展)與交通引導城市發(fā)展戰(zhàn)略(TOD)模式相結(jié)合，注重研究軌道交通與城市規(guī)劃一體化，建立以城市軌道交通為核心，公交車、出租車、自行車等交通方式為補充的現(xiàn)代公共交通體系。應注重軌道交通與其他公共交通方式之間的充分銜接，確保換乘便捷。同時，宜靈活采用多種軌道交通形式，如在城市核心區(qū)采用地鐵、輕軌，在郊區(qū)采用市郊鐵路，在旅游區(qū)采用有軌電車、單軌交通等，從而降低建設及運營成本。對于市郊鐵路，宜充分研究城市軌道交通利用既有鐵路進行共線運營的可行性。

1.2 宜以軌道交通車站為依托大力發(fā)展地下空間

大力發(fā)展地下空間是解決長三角地區(qū)土地資源緊張、確保城市可持續(xù)發(fā)展的一個有效出路。日本、德國、法國、美國等發(fā)達國家早在20世紀70年代就開始進行大規(guī)模的地下空間開發(fā)，并已達到相當?shù)囊?guī)模。城市地下空間的開發(fā)利用，是全世界城市發(fā)展應對嚴峻挑戰(zhàn)的必要趨勢，并已成為衡量城市現(xiàn)代化的重要標志［2］。

城市軌道交通車站可作為地下空間開發(fā)的平臺和基礎，引導城市地下空間的合理開發(fā)。長三角地區(qū)的中小城市宜采用“軸向滾動”與“中心聯(lián)結(jié)”相結(jié)合的地下空間開發(fā)模式，在城市核心區(qū)建立集交通、商業(yè)、人防等功能于一體的大型地下綜合體，并與地面及地上的交通、商業(yè)等設施相配套，形成地下、地面、地上的綜合發(fā)展空間;在非中心區(qū)建立以交通為主，兼顧商業(yè)、人防等功能的地下空間，注重與地面交通的充分銜接。應充分注重軌道交通與遠離城市中心區(qū)的高鐵車站、機場等重要交通樞紐的銜接，充分利用地下空間資源進行綜合開發(fā)。

應研究建立地下快速路系統(tǒng)，并建造與之配套的空氣凈化系統(tǒng)及其他相應設備、設施，以解決土地資源緊張及地面交通擁堵，降低城市噪聲、空氣污染及交通事故發(fā)生率。地面宜多種植植物，改善城市空氣質(zhì)量。例如，美國波士頓［2］在21世紀初拆除全市的高架路，改建成地下快速路，并在原有地面建成綠地和公園，美化環(huán)境。

地下空間是一種不可再生資源，一旦建成無法恢復。因此，應對地下空間進行統(tǒng)籌規(guī)劃，對交通樞紐、商業(yè)、商務辦公、休閑娛樂、人防、各種地下管廊等進行綜合設計，有序開發(fā);應建立并完善地下空間開發(fā)的相關政策、法律、法規(guī)，確保地下空間開發(fā)的合法化、合理化、有序化。

1.3 研究城市軌道交通直達城際鐵路車站的專門通道

盡管長三角地區(qū)城際鐵路提出實行“公交化運營”的口號，但由于該地區(qū)客流量大、相鄰列車運營間隔時間較長，一直以來飽受詬病的購票難、購票耗時長等弊病未能從根本上得到解決，故城際鐵路很難真正實現(xiàn)公交化運營。基于此，筆者提出城市軌道交通直達城際鐵路車站的專列通道的構思。該專門通道可實現(xiàn)城市軌道交通與城際鐵路同臺換乘，大大提高出行的便捷性，從根本上解決城際鐵路購票難、購票耗時長、出行時間成本高等難題，但需系統(tǒng)研究安檢、購票手續(xù)、城市軌道交通與城際鐵路各種系統(tǒng)銜接等問題。

2 鄰近城市間跨城市軌道交通發(fā)展

長三角地區(qū)鄰近城市間經(jīng)濟、文化等相互滲透、相互影響。在長三角一體化背景下，鄰近城市間迫切需要跨城市軌道交通的支撐，以進一步加強相互之間的聯(lián)系。以江蘇省昆山市為例，昆山與上海接壤，一直以來兩地人脈相連，文化相通，已逐步形成“生活在昆、工作在滬”的同城效應。目前，上海軌道交通11號線延伸至昆山市花橋的工程正在建設中，將成為全國首條跨省市軌道交通線路。

長三角鄰近城市間應打破行政區(qū)域的限制，進行軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃。應以交通生成、交通方式、交通分布、客流分配等方法為基礎，并結(jié)合類比分析法進行翔實、客觀的近遠期客流分析，在此基礎上確定軌道交通工程的主體結(jié)構參數(shù)、設備、設施、車輛型號等。已建或在建軌道交通的城市，應預留跨城市軌道交通接口，并對主體結(jié)構參數(shù)、設備、車輛型號等采用統(tǒng)一標準。

2.1 跨城市軌道交通的意義

(1)進一步推動長三角經(jīng)濟和交通一體化，深化長三角城市之間的經(jīng)貿(mào)合作，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“互惠共贏”。

(2)跨城市軌道交通是區(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展的創(chuàng)新和突破，將打破行政區(qū)域界限，為全國跨區(qū)域構筑軌道交通網(wǎng)絡提供有益的借鑒。

(3)跨城市軌道交通將進一步凸顯長三角地區(qū)鄰近城市間的同城效應，有利于城市群空間結(jié)構發(fā)展和城市用地布局合理利用。

2.2 跨城市軌道交通建設及運營管理

跨城市軌道交通項目涉及不同行政區(qū)域，項目的規(guī)劃、用地審批、立項、招標、質(zhì)量監(jiān)管、建設及運營管理、運營票價政策等均需進一步研究解決。應重點研究屬地化管理結(jié)合兩地聯(lián)合監(jiān)管的可行性，對多種手續(xù)的審批、相關管理程序等應制定切實可行的辦法。

2.2.1 首條軌道交通線路宜采用項目代建模式

軌道交通是一項非常復雜而又龐大的系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)眾多，需要大量建設及運營管理人才。特別是對于中小城市的首條軌道交通線路，由于其缺乏軌道交通建設的成熟經(jīng)驗，人才缺口大，同時軌道交通工程項目實施難度大、技術復雜、風險高，故宜考慮采用項目代建模式，委托成熟的項目管理團隊進行項目建設管理工作。在此基礎上，培養(yǎng)自身的建設管理團隊，逐步建立并完善人才培養(yǎng)和人才儲備機制，為后續(xù)軌道交通線路建設積累人才和建設經(jīng)驗。在擴充人才隊伍的同時，應合理控制成本，分階段、有步驟實施人才發(fā)展戰(zhàn)略，防止過度擴張造成人員冗余。

2.2.2 運營管理

軌道交通運營階段需要大量運營管理人才，如行車管理、客運管理、安全管理、車站乘務、運營監(jiān)護、車輛及設備維修、通信及信號等專業(yè)人才。對于城市首條軌道交通線路，運營管理人才面臨較大缺口，因此宜未雨綢繆，在軌道交通建設期間即組建運營隊伍，通過人才引進以及與高校、大型地鐵公司等建立合作培養(yǎng)基地來培養(yǎng)運營管理人才，并確保該合作培訓模式長效化、常態(tài)化。應嘗試研究委托大型地鐵公司進行運營及維護管理的可行性，并系統(tǒng)研究相應的運營、維護成本的控制及監(jiān)管模式。

2.3 優(yōu)化運行方案，降低時間成本

應從軌道交通網(wǎng)絡及全線角度統(tǒng)籌考慮運營組織?？绯鞘熊壍澜煌熊囘\行方案的確定應依據(jù)客流特點，滿足軌道交通線路和各個區(qū)段客流量的不均衡性。選擇合理的列車運行方案關系到服務水平的高低和運營方的經(jīng)濟效益，應結(jié)合客流的具體特點，近、遠期相結(jié)合，預留未來發(fā)展條件，提高運營靈活性。應統(tǒng)籌研究運營成本與時間成本的關系，優(yōu)化運行交路，對投入列車數(shù)量、運行速度、運營時間、行車間隔等進行系統(tǒng)研究。宜靈活采用多種運行交路，對于跨城市運營，可采用直達車或沿途僅停靠幾個主要站點等來降低時間成本，提高乘客出行的便捷性。

2.4 安全管理

2.4.1 建設階段的風險管理

城市軌道交通工程無論在建設期還是在運營期，均有很高的風險性。尤其對于地下段的建設，由于地下工程的隱蔽性、地質(zhì)條件及環(huán)境的復雜性，以及施工過程中的各種不確定性因素等綜合影響，稍有不慎就會導致事故的發(fā)生。在國內(nèi)軌道交通建設過程中，北京、上海、深圳、杭州等大城市均出現(xiàn)過軌道交通建設事故。因此，在軌道交通工程實施過程中，必須十分謹慎應對各種風險。應針對軌道交通工程的特殊性，建立一套成熟的風險防控和應急處理體系，并組建一支專業(yè)從事工程搶險的隊伍。在此基礎上，建立應對突發(fā)工程安全事件的應急聯(lián)動機制，包括事故發(fā)生后的應急指揮、救援和處理等。

2.4.2 運營階段的公共安全管理

軌道交通客流十分龐大，且軌道交通線路大多穿越城市核心區(qū)，一旦發(fā)生爆炸、火災、投毒等突發(fā)性公共安全事件，將帶來嚴重的后果。國外發(fā)生過的地鐵突發(fā)性事件如1995年日本東京地鐵毒氣事件、2003年韓國大邱地鐵縱火事件、2005年英國倫敦地鐵公交連環(huán)爆炸案、2010年莫斯科地鐵爆炸事件等，造成了嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失，社會影響惡劣。跨城市軌道交通兩地應研究應對公共安全事件的協(xié)調(diào)、聯(lián)動機制，以及采取的相應措施，建立針對突發(fā)性公共安全事件的應急響應聯(lián)動機制。

3 跨城市軌道交通推進一體化發(fā)展

鄰近城市間跨城市軌道交通對兩地一體化發(fā)展至關重要。上海軌道交通11號線北段工程(安亭站——花橋站)作為全國首條跨省市軌道交通線路，目前正在進行工程建設。該項目跨越江蘇、上海兩省市，由上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)延伸至江蘇昆山花橋經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，全長約6 km，均為高架線，共設車站3座。上海軌道交通11號線北段工程建成通車后，將建立昆山花橋經(jīng)濟開發(fā)區(qū)與上海市核心區(qū)、嘉定區(qū)之間的客運交通聯(lián)系，促進長三角一體化的快速發(fā)展。上海軌道交通11號線北段工程各年限客流預測統(tǒng)計見表1。

表1 上海軌道交通11號線北段工程(安亭站—花橋站)客流預測統(tǒng)計［3］

根據(jù)表1，該段線路建成通車后，客流量呈穩(wěn)步增長趨勢。其中，近期(2022年)的高峰小時單向高斷面客流量及全日客流量比初期(2015年)均增加了220%;而遠期(2037年)則比初期增加約300%。同時，根據(jù)客流流向統(tǒng)計，全線客流中僅40%為江蘇省內(nèi)客流，江蘇、上海兩省市之間的客流則達到60%;并且兩省市之間的客流呈急速增長趨勢，兩省市間近、遠期的高峰小時單向高斷面客流量分別為初期的3.2倍及4.47倍，近、遠期全日客流量則分別比初期增加了223%和309%。這說明兩地之間一體化發(fā)展進一步加速，“住在花橋，工作在滬”的候鳥式生活方式及相應同城效應已逐步形成。

4 結(jié)語

長三角一體化趨勢下，城市之間應建立以高速鐵路為骨架、城市軌道交通為重要組成部分的軌道交通網(wǎng)絡;城市內(nèi)部應構建以城市軌道交通為主動脈、其他公共交通為微循環(huán)系統(tǒng)的現(xiàn)代公共交通體系;而在鄰近城市之間，宜建立跨城市軌道交通，作為公共交通的重要補充?？绯鞘熊壍澜煌芗铀偻七M長三角一體化的發(fā)展，但在具體實施時應打破行政區(qū)域的限制進行統(tǒng)一規(guī)劃，并系統(tǒng)研究建設及運營階段屬地化管理結(jié)合聯(lián)合監(jiān)管的可行性并制定切實可行的實施辦法。

［1］國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所.中國軌道交通建設發(fā)展報告［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［2］錢七虎，陳曉強.城市化發(fā)展呼喚積極和科學開發(fā)利用城市地下空間［J］.科技導報，2010，28(10):3.

［3］上海市城市建設設計研究院.上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告調(diào)整方案(安亭站－花橋站)［R］.上海:上海市城市建設設計研究院，2009.

［4］許靜.城市軌道交通省際延伸探析［J］.城市軌道交通研究，2010(7):6.