“趙本山購買飛機給他的本山傳媒和他個人帶來的關注度，是任何廣告都無法達到的。他買飛機的初衷或許不是為了炒作，但媒體樂意談論，這恰好達到了廣告效果”。

當人們還驚詫于2011年上海車展上賣出的千萬豪車時，早其十天開幕的上海國際商務航空展剛悄然閉幕。

至今私人飛機在中國依然是極其小眾的奢侈消費品，然而相對于其進入中國的十多年歷史而言，自2008年全球經濟危機后，中國私人飛機市場就開始演繹著跳躍式的發(fā)展。

1997年到2011年，14年的歷程，中國私人飛機市場轉轉折折，備受期待。其實，2010年11月政府釋放出“低空開放”的信號后，“瘋長”的前奏已經開始。

國人千年飛行夢

2011年4月中旬，上海的虹橋機場公務機基地舉行了上海國際商務航空展，現(xiàn)場展覽了二十幾架世界頂級的公務機，機群旁紅色的法拉利跑車，映襯出奢華。

參觀展會的費用不菲，三天門票需2000元，而4月13日和14日兩場社交晚宴的入場券均是6000元。主辦方事先邀請了一些有消費能力、關注私人飛機行業(yè)的富豪前來參觀，展場外捷豹的優(yōu)雅、本田跑車的轟鳴比比皆是。

這是一個關于自由、便捷飛行的展會，而國人關于飛行的夢想早已延續(xù)了千年。

公元前500~400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器，那是人類制作的最早的飛行器的記錄。

《韓非子·外儲說》記載著：墨子經三年制成的木鳶，飛行了一天就壞了；他的學生安慰他說，老師技術高超，木鳶雖然壞了，但畢竟飛成功了。在《墨子·魯問》中，也有公輸班用竹木制成了能飛三天的飛鵲的記述。

除這兩人外，還有如張衡、韓志和、高駢等木鳥制造家。其中漢朝張衡知名度最高，因他既是天文學家，又是渾天儀和候風地動儀的發(fā)明者?！短接[·文土傳》中就有張衡制造木鳥的記載。

中國第一位制造飛機的人當屬美國華僑馮如。1909年他設計制造的飛機在美國奧克蘭上空試飛時，飛行速度是萊特兄弟首航的3倍，當時在世界上引起轟動。

幾乎同一時間，中國本土也擁有了自己的飛機。劉佐成是永安清水池人，1906年和同鄉(xiāng)永安貢川鎮(zhèn)洋峰村人李寶焌一道前往日本，先后就讀于早稻田大學。其間，他們認識了孫中山，加入了中國同盟會，在同盟會和一些愛國華僑的資助下，1910年，劉李二人合作自制了“飛機一號”，但因飛行場地使用不便，無法試驗。同年8月15日，二人隨同清政府駐日公使胡惟德攜帶自制飛機回到國內。

1954年的中國，百廢待興。這一年的7月3日，一個震驚中外的消息從江西迅速傳來：由現(xiàn)在的洪都航空工業(yè)集團前身、當時的國營三二○廠生產的新中國第一架飛機，經過首次升空試飛獲得成功。由此，翻開了新中國航空工業(yè)發(fā)展史上嶄新的篇章。

誰是中國私人公務機第一人

據(jù)國航公務機公司總經理關超回憶，邵逸夫可能是中國最早使用公務機的人，而真正擁有公務飛機的人非遠大集團張躍莫屬。

20世紀90年代初，邵逸夫每年都要帶著公司成員和家人到中國各地巡游一番，包一架國航的波音737作為他的出行工具，包機價格一小時大概五六萬元。

遠大的張躍和本山集團的趙本山買私人公務機的原因不盡相同。1996年冬季，大雪造成了北京首都機場航班的延遲?？粗ㄍ蚋鞔蟪鞘械暮铰芳娂娀謴屯ê?，唯獨自己要去的長沙方向遲遲沒有開通時，張躍覺得自己大量的時間被浪費了，甚至感受到了歧視，在那一刻，他突然萌發(fā)了購買私人公務機的念頭。

而趙本山煩透了買機票、誤航班和“被追星”等龐大的時間、經濟成本支出，索性在2009年花2億元買了一架龐巴迪挑戰(zhàn)者850公務機。

張躍的飛機在1997年飛入中國，然而事隔10年后他向媒體坦言，“我乘坐私人飛機出行已成為過去”。

據(jù)悉，1998年，遠大購買了一架約900萬美元的“獎狀EXCEL”10座噴氣公務機和一架約300萬美元的“貝爾427”8座直升機，這兩架飛機至今仍在使用；1999年，遠大又購買了3架十幾萬美元的教練機。

“8棵樹理論”是張躍留給公眾的回答，“我的飛機從長沙飛到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相當于8棵大樹生長60年所吸收的二氧化碳。那時，我乘坐私人飛機商務出行就成了歷史”。

而此時趙本山的私人公務機依然飛得不亦樂乎，雖然數(shù)據(jù)顯示該架龐巴迪在空中飛行一小時和停放一小時的成本都是1萬元，但通過租賃等方式，本山集團還有盈余，并且有購入第二架私人公務機的計劃。

私人飛機的三個轉折點

2010年11月，中國國務院、中央軍委印發(fā)了《關于深化中國低空空域管理改革的意見》，宣布5至10年改革中國低空空域管理，促進中國通用航空事業(yè)、航空制造業(yè)和綜合交通運輸體系的發(fā)展。

該“意見”仿佛為國內外飛機制造商、地面服務公司、航空駕校等產業(yè)鏈中的相關企業(yè)打開了一個萬億的市場。

縱觀歷史，自1997年第一架私人飛機進入中國后，中國的私人飛機市場經歷了緩慢發(fā)酵的培育過程，而三個里程碑事件成了產業(yè)的催化劑。

“上世紀80年代末，在國務院相關會議上，對于‘低空開放’的討論就已經是通過的，”南京同威投資的總經理林祥雨告訴記者。

低空資源基本屬于空軍的資源，而“低空開放”從討論通過到日見雛形經歷了二十幾年的過程，其中問題不僅僅在于管理放開那么簡單。

“市場是最重要的問題，80年代末中國市場和個人財富積累都沒有到達能夠容納私人飛機市場的程度，經過二十幾年的累積，現(xiàn)在的市場環(huán)境已經相當成熟了?！绷窒橛暾f。

2005年在中國私人飛機市場歷史上具有劃時代的意義，5月31日，中國《通用航空飛行規(guī)制條例》正式實施，條例的實施標志著中國私人航空飛行進入一個可發(fā)展的時代。

條例通過幾個月后，中國第一個會員制私人飛行俱樂部——前沿私人飛行總會在上海成立，總會的發(fā)起人、前沿控股集團董事長陳早春信心滿懷地向媒體宣稱，預計在短短數(shù)個月內，總會的成員就會從零上升到200余名。

此后三個月時間內，包括灣流、雷神、龐巴迪、塞納斯等國際巨頭迅速登陸中國市場。當年11月的一則新聞顯示：22名溫州商人以單價1.3億人民幣向國外知名飛機制造、銷售商團購了22架私人飛機。

總部設在奧地利的飛機制造商“鉆石”飛機制造公司的董事總監(jiān)邁克·費寧當時認為， 在未來的5~10年，中國需要千架私人飛機。然而，市場的發(fā)展速度遠沒有制造商想象的樂觀。

2008年底經濟危機席卷全球，國外資產的價格跌至谷底，而國內除出口業(yè)受危機波及外，其他行業(yè)基本安然度過，“很多商人都是在經濟危機后及時出手，以低價購入飛機，他們的布局和眼光非常令人佩服”。林祥雨說。

“對于中國通用航空業(yè)來說，未來是挑戰(zhàn)大于機遇，2012年將是下一個關鍵的時間點，管理部門的實際措施和改革步伐，將切實影響到通用航空的發(fā)展?！绷窒橛暾f。

經歷了2005年和2010年的政策促進以及2008年的經濟環(huán)境催化，2012年的機遇和挑戰(zhàn)落到了中國通用航空業(yè)面前。

私人飛機并非純粹炫富

亞洲公務航空顧問公司市場總監(jiān)桂躍說，公務飛機在中國是個新的熱門話題， 國人對公務飛機的了解很片面，提起私人飛機，大家就想到“奢侈”、“炫富”和“燒錢”等，而媒體總是不厭其煩地描述公務機如何奢華，飛行費用、停機費、管理費如何昂貴。

“炫富的情況在中國商人中的確存在，他們往往沒有切實根據(jù)自己的需要購買飛機，而一味選擇更大更豪華的機型，其實這完全沒有必要?！绷窒橛暾f。

桂躍強調，國人并未透過表面看到核心問題，剝開私人飛機昂貴的外衣，其核心價值才真正展露：“沒有一個商人會不計一切成本做一件事，購買公務機的中國商人一樣，他們始終在品牌、機型、價格使用成本等各個方面間徘徊，選擇最合理的出行方式。”

在中國，因為公務飛機是個稀罕物，媒體高度關注，購買飛機給企業(yè)帶來的廣告效應顯而易見。以前有長沙的遠大空調，近來有趙本山，這都是非常經典的案例。

桂躍分析，“趙本山購買飛機給他的本山傳媒和他個人帶來的關注度，是任何廣告都無法達到的。他買飛機的初衷或許不是為了炒作，但媒體樂意談論，這恰好達到了廣告效果?！?/p>

2011上海國際商務航空展承辦方World Events Agency的媒體公關連琬穎告訴記者，“在此次展會現(xiàn)場，僅金盛通航一家代理公司便成交了5架豪客比奇公務機，但由于多數(shù)購買者頗為低調，實際成交數(shù)量應該超過這一數(shù)字”。而業(yè)界對此的保守估計是——整個會展期間成交額接近10億人民幣。