張述成

（商洛道路工程公司，陜西 商洛 726000）

引言

滑坡是山區(qū)高速公路建設(shè)中最常見也是危害最大的地質(zhì)災(zāi)害，因滑坡的產(chǎn)生條件、影響因素、破壞機(jī)理的復(fù)雜性和多變性，一直是世界各國研究的主要地質(zhì)和工程問題之一。邊坡如果失穩(wěn)，就形成滑坡、崩塌等地質(zhì)災(zāi)害，輕則增加投資、延長工期，重則導(dǎo)致建筑物倒塌、甚至造成人員傷亡。目前，滑坡仍然是危害人們生命財產(chǎn)安全的主要災(zāi)害之一。

1 滑坡概述

斜坡上的部分巖體和土體在自然或人為因素的影響下沿某個滑動面發(fā)生剪切破壞向下運(yùn)動的現(xiàn)象稱為滑坡?；瑒用婵梢允鞘芗魬?yīng)力最大的貫通性剪切破壞面或帶，也可以是巖體中已有的軟弱結(jié)構(gòu)面。規(guī)模大的滑坡一般是緩慢的、長期的往下滑動，有些滑坡滑動速度也很快，其過程分為蠕動變形和滑動破壞階段，但也有一些滑坡表現(xiàn)為急劇的滑動，下滑速度從每秒幾米到幾十米不等?；露喟l(fā)生在山地的山坡、丘陵地區(qū)的斜坡、岸邊、路堤或基坑等地帶。滑坡對工程建設(shè)的危害很大，輕則影響施工,重則破壞建筑;由于滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運(yùn)輸；大規(guī)模的滑坡，可以堵塞河道，摧毀公路，破壞廠礦，掩埋村莊，對山區(qū)建設(shè)和交通設(shè)施危害很大。

2 成因分析

滑坡的形成，是由其地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性、水及人類工程活動的共同作用的結(jié)果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因：人類前緣開挖，使土體形成臨空面，后緣地表水滲入，降低了土體的抗剪強(qiáng)度，增加土體的重度，造成整個土體向臨空面滑移。屬工程誘發(fā)的牽引式滑坡。邊坡在改建過程中，土壤內(nèi)部原有的應(yīng)力狀態(tài)隨著改造過程的進(jìn)行漸漸地發(fā)生了變化，有的邊坡經(jīng)過自身調(diào)整變得越來越穩(wěn)定，最終形成穩(wěn)定邊坡；有的經(jīng)過應(yīng)力調(diào)整，失去平衡，最終發(fā)生崩塌、滑坡、剝落現(xiàn)象。其次，滑坡土體的透水性總體較差，地下水多沿泥巖頂面和強(qiáng)風(fēng)化和中風(fēng)化的界面地表徑流，連日暴雨使本已豐富的地下水更加充盈，軟弱面的滲水量驟增，加速了滑坡體的運(yùn)動速度。再次，斜坡中部的裂縫為地表水的滲入提供了方便?；w中含水量大增，最終達(dá)到飽和狀態(tài)，巖體被軟化，邊坡變形失穩(wěn)，滑體順坡向路塹滑移。

3 某山區(qū)公路應(yīng)對滑坡的設(shè)計方案

按照"安全、環(huán)保、舒適、美觀"的原則，在滿足安全和規(guī)范要求的前提下，考慮施工技術(shù)的可行性和經(jīng)濟(jì)上的合理性，同時根據(jù)場地地形、工程地質(zhì)條件及本合同段現(xiàn)場實(shí)際情況，對滑坡體進(jìn)行處理。

在某山區(qū)公路施工中，由于滑坡推力較大，故在2#滑坡西塊滑體的上級滑坡布設(shè)一排預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁，以抵抗滑坡的下滑力作用,樁中心距左線線路中線約18m。由于錨索孔與橋墩存在交叉，部分抗滑樁因錨索與橋墩無法避開而改為普通抗滑樁。共設(shè)抗滑樁15根，其中錨索抗滑樁12根，普通抗滑樁3根。

3.1 主要施工流程

先施工抗滑樁，滑坡穩(wěn)定后施工橋梁墩臺。

錨索抗滑樁施工順序?yàn)椋簻y放樁位→清理并穩(wěn)固樁孔附近坡面→施工抗滑樁鎖口→開挖→節(jié)樁孔→綁扎護(hù)壁鋼筋→支?！鷿沧⒆o(hù)壁砼→開挖下一節(jié)樁孔→重復(fù)上面四道工序直到設(shè)計標(biāo)高→封底→綁扎樁身鋼筋→澆灌樁身砼至距樁頭2m處，預(yù)留錨索孔位→澆注剩余砼。錨索孔鉆孔→下鋼絞線→注漿→張拉→鎖定。

錨索與樁身工程可分別進(jìn)行，先后順序可根據(jù)實(shí)際情況確定，但應(yīng)注意相互的配合與銜接。

3.2 抗滑樁施工

3.2.1 測量放樁

抗滑樁要按樁排方向及控制樁身的里程、坐標(biāo)位置準(zhǔn)確放線定位。

3.2.2 普通地質(zhì)情況樁身開挖

a.抗滑樁施工前應(yīng)先將樁位附近邊坡或表層易滑塌部分清除，并做好樁位附近地表水的攔截工作。

b.抗滑樁跳樁分節(jié)開挖，做好鎖口盤和每節(jié)護(hù)壁。每節(jié)開挖深度不超過1m，開挖一節(jié),做好該節(jié)護(hù)壁，當(dāng)護(hù)壁砼具有一定強(qiáng)度后方可開挖下一節(jié)，護(hù)壁各節(jié)縱向鋼筋必須焊接，禁止簡單綁扎。

c.澆筑護(hù)壁砼時,必須保證護(hù)壁不侵入樁截面凈空以內(nèi)。樁坑開挖過程中應(yīng)隨時校準(zhǔn)其垂直度和凈空尺寸。轉(zhuǎn)貼3.2.3特殊地質(zhì)情況樁身開挖

2#滑坡西塊滑體6#～15#地質(zhì)為褐黃、褐灰、褐黑色亞黏土，頂部松散?；碌囟蔚乇硭⒌叵滤S富，樁身開挖過程中滲水量大，土質(zhì)流動性大，呈流塑狀，樁身護(hù)壁四周坍塌嚴(yán)重，成孔困難。護(hù)壁后側(cè)的部位空洞嚴(yán)重,已完成的護(hù)壁承受土壓力極大，導(dǎo)致護(hù)壁變形、開裂，給工程施工安全帶來極大隱患。

特殊地質(zhì)抗滑樁護(hù)壁施工處治方案：

(1)已完成的護(hù)壁，由于變形、開裂嚴(yán)重,用φ108*6鋼管做橫撐做臨時支撐，控制護(hù)壁變形。

(2)在已完成的護(hù)壁上開孔，由孔口處向護(hù)壁后空洞部分填充C25砼，直至護(hù)壁后空洞完全密實(shí)為止。護(hù)壁開孔由上往下，尺寸為30×30cm方孔，按2m間距梅花型布設(shè)，并在開孔處適當(dāng)加設(shè)φ25Ⅱ級鋼筋，使護(hù)壁、填充砼、樁周土體形成一體。

(3)護(hù)壁砼厚度由原設(shè)計的20cm調(diào)整至40cm，護(hù)壁鋼筋由原單層鋼筋網(wǎng)調(diào)整為雙層鋼筋網(wǎng)?？够瑯睹抗?jié)護(hù)壁長度控制60cm。

(4)為保證抗滑樁順利施工，在滑動面地段布置超前小導(dǎo)管，超前小導(dǎo)采用L=2mφ42*4花管，間距為50×50cm梅花型布置，外插角30度，小導(dǎo)管超前有效長度為1.73m，可以分二個至三個循環(huán)進(jìn)行開挖。小導(dǎo)管采用雙液注漿機(jī)注雙液漿，雙液漿配合比為C:S=1:0.5水灰比為0.7:0.9，注漿壓力為2.5MPa。小導(dǎo)管不僅固結(jié)已開挖段護(hù)壁四周背后松散體，還起到超前支護(hù)的作用。

(5)護(hù)壁開挖嚴(yán)重?zé)o法進(jìn)行，下步開挖時，回填透水性材料碎石土至開裂處進(jìn)行二次開挖。

3.2.4 抗滑樁錨索施工

a.錨索孔位測放應(yīng)準(zhǔn)確,偏差不得超過±3口，傾角允許誤差小于錨索長度的3%；考慮沉碴的影響，為確保錨索深度，實(shí)際鉆孔深度再大于設(shè)計深度1.0m。

b.錨索鉆孔時禁止開水鉆進(jìn)，以確保錨索深度施工不致于惡化滑坡工程地質(zhì)條件。2#滑坡錨索施工時，錨索孔眼時常發(fā)生塌孔，不能正常施工。處治方法為注雙液漿固結(jié)松散體，鉆機(jī)二次鉆孔。

c.錨索張拉分五級進(jìn)行，每級荷載分別設(shè)計拉力的 0.25、0.5、0.75、1.0、1.1 倍，最后一級需要穩(wěn)定10～20分鐘外，其余每級需要穩(wěn)定5分鐘，分別記錄每一級鋼絞線的伸長量。在每一級穩(wěn)定時間內(nèi)必須測讀錨頭位移三次。錨索張拉除考慮預(yù)張拉外還要交替分級張拉，交替張拉可保證各孔錨索受力均勻，張拉后若有明顯的預(yù)應(yīng)力損失，及時進(jìn)行補(bǔ)張拉。

d.張拉到最后一級荷載且變形穩(wěn)定后，卸荷至鎖定錨索。錨索鎖定后，按要求切除多余鋼絞線，錨頭及錨孔在樁身的錨孔部位補(bǔ)漿完成后，用C25砼及時封閉錨頭。

結(jié)論

以上對滑坡的形態(tài)特征、影響邊坡穩(wěn)定性因素及滑坡形成條件、滑坡的防治措施做了簡單的介紹。天然的或人工開挖形成的邊坡到處可見，由于各種原因?qū)е逻吰率Х€(wěn)，引起各種規(guī)模的滑坡時有發(fā)生，給人們的生產(chǎn)生活帶了巨大的災(zāi)難。因此，作為土木工程技術(shù)人員，我們有責(zé)任和義務(wù)去研究和治理滑坡，從而減少滑坡的發(fā)生和降低因滑坡造成的損失。相信通過我們研究的不斷深入，滑坡現(xiàn)象將在一定程度上得到控制，我們的公路建設(shè)也會更加安全。

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