李智勇 （無錫科技職業(yè)學(xué)院，江蘇 無錫 214028）LI Zhi-yong (Wuxi Professional College of Science and Technology,Wuxi 214028,China)

隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入 “十二五”期間，高鐵的建設(shè)與投入運(yùn)營在方便人們出行以及加快地區(qū)間物流發(fā)展的同時(shí)，也為民航業(yè)帶來了不小的震動(dòng)，在新開通高鐵運(yùn)行的一些大中城市，航空運(yùn)輸均受到了明顯影響，高鐵與飛機(jī)搶客源的現(xiàn)象日趨明朗，民航業(yè)面臨前所未有的競爭格局和發(fā)展困境，其與民航業(yè)的競爭也日趨白熱化。

1 我國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

所謂高速鐵路，通常是指最高運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的鐵路。我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，是2004年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的。 《規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。2008年，國務(wù)院根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上。到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到1.3萬公里。目前我國在建鐵路的規(guī)模累計(jì)里程數(shù)是30 000公里，投資20 000億。

關(guān)于高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，目前在 《中長期鐵路規(guī)劃》當(dāng)中是有明確定位的。我們現(xiàn)在的快速客運(yùn)網(wǎng)主要由三個(gè)部分組成：第一個(gè)部分是 “四縱四橫”，主要是沿著既有的干線修建的，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對高一些，時(shí)速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二個(gè)部分，跨區(qū)際的快速通道或者叫高速鐵路。比如貴州—廣州、南寧—廣州、江西—福建，這樣跨區(qū)域的高鐵，它速度的目標(biāo)一般定位在時(shí)速250公里。第三個(gè)部分，我們圍繞環(huán)渤海、長三角、珠三角等一些城市密集的地方構(gòu)筑的城市軌道交通。它的速度目標(biāo)一般定位在200～250公里，也有一些，像上?！暇?、北京—天津，時(shí)速也達(dá)到350公里，但是大部分是200~250公里。

2 我國高速鐵路的社會(huì)效益

一是提供大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬人以上的運(yùn)量，可以有效減少地面交通擁堵；二是環(huán)境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；四是有利于區(qū)域開發(fā)、優(yōu)化國土結(jié)構(gòu)和推進(jìn)城市化發(fā)展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的三分之一，能源效率一般是飛機(jī)的9倍，汽車的4倍。

高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)和投入運(yùn)營，有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，提高通道內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運(yùn)力保證；有利于完善綜合運(yùn)輸體系，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運(yùn)服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求；有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，可以發(fā)揮節(jié)約土地、能源以及安全性好等比較優(yōu)勢，降低全社會(huì)的運(yùn)輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，帶動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力，并將進(jìn)一步加快我國鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。

3 高速鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)母偁幜Ρ确治?/h2>

高速鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸在方便性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、時(shí)間性等方面都存在著差異，但一般而言，影響旅客出行方式選擇的核心因素主要是便捷性和經(jīng)濟(jì)性，具體體現(xiàn)為旅行時(shí)間和運(yùn)價(jià)。對于商務(wù)出行的旅客來說，他們更注重旅行時(shí)間因素。我們可以從路程、時(shí)間、定價(jià)等方面對高鐵與航空競爭力進(jìn)行比較。

（1） 行程距離

一般民航飛機(jī)時(shí)速為800～900公里／小時(shí)，最低飛行速度為320公里／小時(shí)。高鐵列車目前最高運(yùn)行速度為350公里／小時(shí)，最低運(yùn)行速度為160公里／小時(shí)。按照以上速度分析行程，我們可以發(fā)現(xiàn)：

對于800km以內(nèi)的短程航段來說，鐵路運(yùn)輸方式無論是從價(jià)格上還是密度上都具有明顯的競爭優(yōu)勢；對于800～1 200km的中短程航段來說，高速鐵路投入運(yùn)營后對民航也將產(chǎn)生較大的影響。例如，中國民航800公里以下的市場規(guī)模占國內(nèi)市場的32%，在這三分之一的短航線上，如果加上機(jī)場的等候時(shí)間和地面交通時(shí)間，民航在速度上沒有優(yōu)勢，基本上會(huì)是高鐵的天下。800~1 200公里航距的航線市場規(guī)模占國內(nèi)市場的30%，在這類市場上民航的速度稍占優(yōu)勢，但考慮到民航服務(wù)的異常情形較多，高鐵仍具很強(qiáng)的競爭力，兩者的時(shí)差不大。從速度競爭上看，有將近三分之二的民航市場會(huì)受到高鐵的威脅或嚴(yán)重威脅。因此，對于1 200 km以上的遠(yuǎn)程航段來說，民航運(yùn)輸相比高鐵運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢。

（2） 行程票價(jià)

“火車一提速，飛機(jī)就降價(jià)。”這是航空公司內(nèi)部流傳的一句話，也生動(dòng)的說明了航空業(yè)在國內(nèi)高鐵快速發(fā)展之時(shí)面臨的困境。民航經(jīng)過改革已經(jīng)實(shí)現(xiàn)較高程度的市場化，航空公司票價(jià)可以根據(jù)市場的變化進(jìn)行較為靈活的變動(dòng)，以吸引客源。鐵路的票價(jià)則較為剛性，票價(jià)起伏較小。以京滬高鐵是否會(huì)對京滬間的航空運(yùn)輸業(yè)造成沖擊為例，如果定價(jià)比較合適，京滬高鐵會(huì)對航空客運(yùn)市場造成一定的沖擊。乘飛機(jī)從上海至北京需要1個(gè)多小時(shí)，再加上兩頭市區(qū)至機(jī)場花費(fèi)的時(shí)間，相對于京滬高鐵的5個(gè)小時(shí)，沒有太大的優(yōu)勢。此外，如果京滬高鐵的站點(diǎn)能夠很方便地接駁諸如地鐵等其他交通方式，也將會(huì)令其在競爭中獲得不少加分。由于火車的消費(fèi)群體通常對于價(jià)格比較敏感，因此價(jià)格將是決定競爭力最重要的因素。京滬高鐵如果定價(jià)較為適中，的確會(huì)吸引一部分對價(jià)格比較敏感的旅游客源。但是對于公務(wù)客來說，無論是從身份的體現(xiàn)還是享受的服務(wù)，航空業(yè)還是更具競爭優(yōu)勢。因此，通過實(shí)施靈活的市場政策，航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫩赡軙?huì)降低，但是仍具備盈利并與高鐵競爭的實(shí)力。

（3）行程服務(wù)

1）地面服務(wù)

航空公司有一套完善的客票銷售服務(wù)系統(tǒng)，多種銷售渠道，旅客自己可以在航空公司官方網(wǎng)站、機(jī)票代理、航空公司直屬售票處或通過電話購票，享受送票上門的服務(wù)?？推变N售后，旅客還可以通過手機(jī)、電腦網(wǎng)絡(luò)接收客票有關(guān)的天氣情況、航班動(dòng)態(tài)、出行須知、航班準(zhǔn)點(diǎn)率等信息，登機(jī)前可以在機(jī)場自助值機(jī)柜臺(tái)或用自己的手機(jī)、電腦足不出門自助辦理登機(jī)牌、選擇座位。飛機(jī)票的退票手續(xù)費(fèi)根據(jù)退票時(shí)間不同征收，飛機(jī)離港后仍然可以退票。

高鐵以 “乘坐鐵路火車，享受航空服務(wù)”為服務(wù)目標(biāo)，高鐵給自身的服務(wù)質(zhì)量予以很高的定位，高鐵列車的客票銷售基本沿用火車票銷售模式，一般情況，旅客要到指定銷售代理點(diǎn)、火車站購買，或通過電話訂購。旅客需要支付訂票電話費(fèi)或購票代理費(fèi)。高鐵的退票沿襲了其他類火車的退票方式，旅客退票加收20%的退票手續(xù)費(fèi)用，誤車不予退票。因此，高鐵列車票銷售渠道和銷售服務(wù)體系，相對來說，沒有航空機(jī)票銷售渠道的多樣成熟，沒有航空機(jī)票銷售服務(wù)體系完善。

2）空中服務(wù)

民航業(yè)的機(jī)上服務(wù)基本進(jìn)入了成熟階段，相對于剛剛發(fā)展起來的高鐵乘車服務(wù)來說占有很大的優(yōu)勢，一般來講空乘人員更加熱情、細(xì)心、周到、禮貌，經(jīng)過了嚴(yán)格職業(yè)訓(xùn)練、精通各國語言的空姐，默默地用自己美麗青春為旅客的旅程提供了貼心的服務(wù)，其標(biāo)準(zhǔn)的送餐姿勢、淡淡的笑容、良好的儀態(tài)、規(guī)范的操作不僅給搭乘飛機(jī)的旅客留下深刻印象，也給其他運(yùn)輸行業(yè)樹立了良好的榜樣。

提供餐飲方面，飛機(jī)會(huì)免費(fèi)提供小點(diǎn)心、小食品和多樣化的飲料，正餐時(shí)間提供相應(yīng)正餐服務(wù)，頭等艙的餐飲提供的檔次更高，這些免費(fèi)餐飲是由空乘人員親手奉上的，而高鐵的此類服務(wù)除純凈水是旅客自主取用的以外，其他餐飲則是非免費(fèi)的。

（4） 行程安全

航空運(yùn)輸行業(yè)在安全保障方面投入了大量人力物力，有自己一套機(jī)制健全、信息通暢、運(yùn)行高效、保障有力的空中運(yùn)行管理、空管設(shè)備管理、氣象服務(wù)體系；有一支經(jīng)過強(qiáng)化軍事技能訓(xùn)練的空中安全員隊(duì)伍，還有一支經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練、態(tài)度認(rèn)真嚴(yán)肅的機(jī)場安檢和值機(jī)隊(duì)伍來持續(xù)保障安全，其安全保障措施是完善而周密的。航空運(yùn)輸業(yè)的安全系數(shù)較高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2006年至2009年全球飛機(jī)事故死亡率為31人／億人，也就是三百萬分之一。

4 民航應(yīng)對高鐵發(fā)展的應(yīng)對措施

高鐵在我國的快速發(fā)展對民航運(yùn)輸?shù)挠绊憻o法回避。但是面對競爭，只要民航進(jìn)行積極應(yīng)對、主動(dòng)調(diào)整，采取正確的措施，中國民航一定能在中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展大潮中迎來新一輪的快速發(fā)展期。民航應(yīng)對高鐵建議可以采取如下措施：

4.1 實(shí)行空鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同雙贏

盡管航空和高速鐵路在旅客運(yùn)輸市場上正在形成新的競爭格局，但同時(shí)也要看到，由于二者在運(yùn)輸功能上有著不同的特點(diǎn)。如果能充分利用各自優(yōu)勢，是能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的。

“空鐵聯(lián)運(yùn)”就是將高鐵的地面快速、多站點(diǎn)、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達(dá)性、機(jī)場區(qū)位劣勢結(jié)合起來，通過速度互補(bǔ)、區(qū)位互補(bǔ)、客源互補(bǔ)、線路互補(bǔ)，將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)有效連接起來，形成 “地—空”立體交通網(wǎng)絡(luò)。例如，海南航空公司宣布，從2011年5月16日起，選乘海航北京進(jìn)出港的國內(nèi)國際航班旅客，可同時(shí)預(yù)訂北京始發(fā)至全國各地的火車票。 “空鐵聯(lián)運(yùn)、無縫服務(wù)”，海航推出的這項(xiàng)新業(yè)務(wù)，成為高鐵時(shí)代來臨后不少民航公司選擇的合作途徑，國航、東航等都已有 “空鐵聯(lián)運(yùn)”的相關(guān)計(jì)劃。

4.2 開拓國際航線，突出優(yōu)勢特長

在短程航段或中程航段內(nèi)，民航處于相對劣勢，采取 “守勢”和 “退勢”的防御戰(zhàn)略，將運(yùn)力資源主要投放在高速鐵路網(wǎng)未覆蓋區(qū)域，開辟新的航線、支線、點(diǎn)到點(diǎn)航線或者廉價(jià)航空和空中快線等方式提高利潤。在遠(yuǎn)距航運(yùn)或者國際航運(yùn)領(lǐng)域，民航企業(yè)具有絕對優(yōu)勢，要在這方面多下功夫，突出優(yōu)勢特長。

據(jù)調(diào)查，我國高端的商務(wù)出境旅客市場由歐美等大型航空公司占據(jù)，低端的以旅游、留學(xué)、探親為目的出境旅客則不斷地由國內(nèi)各城市流向首爾、香港、新加坡、曼谷等地分流轉(zhuǎn)機(jī)。這意味著，盡管在現(xiàn)有的交通方式中民航的國際化優(yōu)勢獨(dú)顯，但是我國民航發(fā)展的國際航線也存在諸多不足：大部分國際航線都集中在北京、上海、廣州等少數(shù)機(jī)場，其他機(jī)場基本還處于起步階段，未來還有很長的路要走。因此，民航應(yīng)把積極開拓國際航線、不斷鞏固國際市場的客運(yùn)優(yōu)勢作為應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)的一個(gè)重要舉措。

4.3 提高服務(wù)水平，優(yōu)化航運(yùn)質(zhì)量

航空公司、機(jī)場、空管應(yīng)加強(qiáng)協(xié)調(diào)，建立起航班信息共享和統(tǒng)一發(fā)布機(jī)制，使航空公司、機(jī)場、空管、公安及相關(guān)保障單位能及時(shí)交換信息，提高航班保障能力和應(yīng)對航班延誤、行李差錯(cuò)等方面的能力。通過做好面對旅客的服務(wù)工作，讓旅客滿意，從而進(jìn)一步提升民航運(yùn)輸?shù)男蜗?，吸引更多的旅客選擇航空運(yùn)輸服務(wù)。

同時(shí)，改進(jìn)機(jī)場地面處理流程，節(jié)約地面花費(fèi)時(shí)間 （航空運(yùn)輸?shù)穆每托枰崆拜^長的時(shí)間到機(jī)場換登機(jī)牌、行李托運(yùn)、過安檢等）。為縮短地面所需時(shí)間，航空公司可以盡量安排更多的執(zhí)機(jī)柜臺(tái)為旅客換登機(jī)牌和托運(yùn)行李。此外，優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車滿足旅客提前預(yù)定機(jī)票。

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