中國人僅用四五年時間，就實現(xiàn)了由世界高速鐵路追趕者到引領(lǐng)者的歷史性跨越。與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。
　　
　　和諧號，動車組，大提速，城際鐵路，客運專線，京滬高速鐵路，時速300、350、380公里……一個個高鐵時代特有的新詞組，記錄著中國鐵路步步燦爛輝煌的里程碑。這也是一段時間以來，人們口口相傳、網(wǎng)絡頻頻發(fā)送、媒體連篇累牘，出現(xiàn)頻率最高的新詞匯。
　　似乎恍然如夢，又像不經(jīng)意間，中國鐵路就已經(jīng)超越曾號稱世界高鐵鼻祖的德國、法國、日本等發(fā)達國家，大步跨進世界領(lǐng)先的高鐵時代。
　　而隨著高鐵的一步步普及，我們看到的，已不僅僅是一個數(shù)字，而是這一出行方式給旅游業(yè)帶來的變革。我們正在進入的，是一個以波音飛機的時速貼地飛行的同時，慢慢倘徉于城市山水間的旅游新體驗。
　　
　　“比風還快”的速度
　　
　　 1927年，嚴老有讓販驢的老崔往口外捎了一個口信?？谕怆x山西嚴家村兩千多里?？谕獗緛碇竷?nèi)蒙，但在1927年的山西，卻指河北張家口。晚上，嚴老有的老伴在麻油燈下計算到口外的路程，突然就一聲驚呼：“兩千多里，一天走七十，得一個多月！”
　　這是劉震云的小說《手機》里的一段描寫，故事的結(jié)局是，陰差陽錯，這個口信由販驢的老崔委托給開戲班子的老胡，又由開戲班子的老胡轉(zhuǎn)托給起雞眼的小羅，足足輾轉(zhuǎn)了兩年多，才送到。本來是喊孩子年底回來結(jié)婚的，結(jié)果等孩子回來，未婚妻早變成別人的媳婦，連娃都生了。
　　 這個悲劇產(chǎn)生的緣由，其一在于通訊不便，其二在于交通不便，如果放到高鐵時代，時速300公里以上的高鐵列車，不到三個小時就能把嚴老有送到兒子面前。
　　曾經(jīng)有一個著名的笑話，說三個老外一邊喝酒一邊吹牛，都說自己國家的火車跑得快。美國人說：我們國家的火車最快，開起來后，路兩旁的電線桿看上去就像籬笆一樣。法國人說：我們國家的火車才叫快，開起來后要趕緊向鐵軌上潑水，否則鐵軌就會融化。英國人站了起來：那算什么，有一次我在國內(nèi)旅行，老婆送我上車，我從車里探出頭去吻站在月臺上的老婆，這時火車開動了，我卻吻到了60英里外的一位老農(nóng)婦！
　　當時聽起來是笑話，可放到高鐵時代，這簡直就是再熨帖不過的宣傳語。如果哪位有心的廣告人將英國人的故事改編成一段幾十秒的廣告片，定會是一個絕佳的創(chuàng)意。
　　中國的高鐵不但火車速度快，連發(fā)展速度都如同飛一般。
　　 1978年10月26日，鄧小平出訪日本，坐在從東京開往京都的“光號”新干線列車上。日方陪同人員中江問鄧小平，“現(xiàn)在時速是240公里，您感覺如何？”鄧小平聽后微微一笑，“新干線比風還快，就像推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在很需要跑。”
　　2004年1月，國務院常務會議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)藍圖，中國高鐵就此起步。
　　當時，國際上能被稱為“高鐵大國”的，只有法國、日本和德國。當中國的鐵路人跑到日本，說我們也要造自己的高鐵時，日本川崎重工一位總裁不無耐心地勸告，“不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用8年時間掌握時速350公里的技術(shù)?！?br/>　　沒想到僅僅用了4年時間，2008年8月1日，中國第一條時速達350公里的高速鐵路——京津高鐵就開通運營了，而滬杭高鐵在試車時，更跑出了416.6公里的世界運營最高速，中國人僅用四五年時間，就走過了發(fā)達國家40年的發(fā)展歷程，實現(xiàn)了由世界高速鐵路追趕者到引領(lǐng)者的歷史性跨越。
　　這真的就像鄧小平說的那樣，“比風還快”。
　　
　　高鐵時代的“快”與“慢”
　　
　　米蘭·昆德拉在小說《慢》里談到了“現(xiàn)代性之病”，認為21世紀最大的病癥就是速度，速度非但使我們失去生活的樂趣，更會使我們健忘。每個人都在追求效率，所以速度愈來愈快，而且也會更健忘，昨日之我是何許人明日早已忘得一干二凈。
　　于是，1986年的羅馬，慢生活的倡導者們建立了自己的協(xié)會，他們的口號是：“為每個人創(chuàng)造時間，每個人都有時間?！碧岢怕畹墓?jié)奏，體會生活的快樂。
　　但是“快”與“慢”的概念又不是絕對的，需要辯證地來看?？梢阅寐糜位蛘呱钪腥我庖患虑閬碇v：總時間是一定的，你在路途上花費的時間愈多，做其它事情時可供你支配的時間就愈少。只有交通的速度“快”上去，你別的生活才有可能“慢”起來。
　　中國人的高鐵生活，真正開始于2008年8月1日京津城際高鐵的開通。那一年，盡管無數(shù)媒體都描繪了高鐵將對京津兩地人帶來的生活變化，但實際上，當時的描述依然沒有完全反映出高鐵給人們生活帶來的全面改變。
　　在鐵道部的藍圖中，到2012年，我國高速鐵路將達到1.3萬公里，鄰近省會城市將形成1至2小時的交通圈，省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。
　　與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。
　　上世紀90年代，北京有一陣兒特別流行開車到天津請客吃飯辦婚宴，但由于路上花費時間較多很快就被人們舍棄。自京津城際高鐵開通之后，這股風近兩年又在北京盛行了起來。
　　隨著各條高鐵的相繼開通，沿線各城市說得最多的就是“同城效應”：“早餐熱干面，午餐白切雞”，“才飲‘珠江水’，又食武昌魚”，這是媒體對武廣高鐵的評價；“南京人下班后去上海聽一場音樂會，無錫人到南京秦淮河賞夜景……”這是長三角地區(qū)人們生活真真切切的變化。
　　
　　高鐵與旅游的嶄新互動
　　
　　高鐵在中國是新生事物，鐵路也一直僅僅被當做交通工具，而在國外，火車旅行早已不是什么新鮮事物。
　　世界旅游的起源以英國人托馬斯· 庫克為標志，1840年他以包租火車的方式，組織540人從萊斯特到洛勃羅赫參加禁酒大會，火車旅行成為世界旅游的開端，后來，隨著汽車廣泛進入家庭，自駕游成為了歐美人的普遍選擇，但是，隨著旅游方式的多元化以及鐵路技術(shù)和服務的提升，火車旅游在美國又有興起之勢，美國國家公園約400個景點中近3/4位于鐵路周邊，從2000年起，國家公園與美國鐵路客運公司正式建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成了從鐵路起點開始到旅游目的地的全程服務體系。這里以在大峽谷的旅程為例，通過描述，你就可以親身感受到鐵路與旅游的互動，實在讓人受益匪淺。
　　從洛杉磯火車站上車后，服務員驗票后便把你的目的地標簽貼在座位上方，以便換班后的服務員也知道你到達的旅游點?；疖囋谝粋€叫威廉姆斯的小鎮(zhèn)換乘去大峽谷，所有旅游者在鎮(zhèn)上都可以享受免費的咖啡和行李搬運，當你候車時，旁邊的廣場輪番演出西部的情景劇供你消磨時光，登上去大峽谷的小火車后，車上的每一個服務員都是對景點十分熟悉的講解員，并在服務過程中與游客互動，當火車行進到一處荒涼路段，忽聞窗外槍聲大作，蒙面的西部牛仔急速追趕火車，列車被迫停下，牛仔們開始強行攀車“搶劫”，游客在意想不到的刺激中，體驗了美國西部的生動傳奇，最后進入大峽谷游覽。其實，大峽谷觀光除了壯觀還是壯觀，但是，從洛杉磯出發(fā)到目的地的過程，精彩難忘！
　　美國的經(jīng)驗啟示我們，鐵路有了旅游聯(lián)合后，會使服務質(zhì)量上升到很高的水平，同時，這種互動使傳統(tǒng)的枯燥旅途變成“全程快樂”的全新理念。大峽谷的經(jīng)驗不一定在每個景區(qū)實用，但是，這種理念十分值得借鑒。希望進入高鐵時代的中國旅游，也會給游客帶來驚喜，不是傳統(tǒng)意義的從點到點，而是旅游結(jié)束時，和美國大峽谷提倡的宗旨一樣，洋溢著發(fā)自內(nèi)心的喜悅：It’s not the destination. It’s the journey.（這句話拿一句廣告語翻譯極為貼切：重要的不是終點，而是沿途的風景，和一起看風景的人）。
　　 編輯 朱國偉