除了降低城市居住費(fèi)用，使城市景觀更加絢麗，城市的“垂直發(fā)展”似乎比漫無目的地往外擴(kuò)建更加綠色環(huán)保，還能增加社會資本和創(chuàng)造能力。但不少城市規(guī)劃者對高層建筑持有一種錯位的“恐高癥”，不斷制定各種措施限定樓房的高度。然而，無論是紐約、巴黎還是孟買，把城市建“高”要比一味把城市建“大”或許更為合理。
　　誰發(fā)明了摩天大樓？
　　幾個世紀(jì)以來，越來越高的樓房使在有限土地上安置越來越多的人口成為可能。但直到19世紀(jì)，建筑高度的演化也僅是2層樓房逐漸被4到6層的樓房所替代的緩慢過程。直到電梯的發(fā)明和建筑技術(shù)的發(fā)展，高層樓房才成為可能。
　　世界第一臺電梯由美國人奧蒂斯在150年前發(fā)明。在電梯成為大眾運(yùn)輸設(shè)施之前，首先需要解決的是動力和安全問題。人們對站在機(jī)器里上下升降心存顧忌，特別是這種機(jī)器可能會突然“罷工”，從高處跌落下來。在1854年的紐約水晶宮博覽會上，奧蒂斯向觀眾展示了自己發(fā)明的裝有自動安全裝置的電梯。他將自己升到高處，一個助手砍斷了懸掛的牽引繩索，電梯緩緩下降，穩(wěn)穩(wěn)地停了下來。
　　另一個促進(jìn)現(xiàn)代摩天大樓建設(shè)的重要因素是鋼架結(jié)構(gòu)的發(fā)明。鋼架結(jié)構(gòu)利用了輕捷骨架結(jié)構(gòu)房屋的原理，對高層建筑發(fā)展史至關(guān)重要。摩天大樓的重量由鋼鐵骨架支撐，而墻壁則像窗簾一樣包裹在骨架之上。
　　紐約
　　在紐約，人們對居住空間的需求非常大。1889年，“公園街大樓”以391英尺的高度成為世界之最。幾年之后，高達(dá)700英尺的“大都會人壽保險公司大樓”拔地而起，成為當(dāng)時世界上最高的建筑。1913年，“伍爾沃思大樓”又以792英尺的高度奪走了這一殊榮……
　　這些大樓為企業(yè)主和工廠工人提供了更為人性化、更有效率的工作和居住空間，推動了紐約的經(jīng)濟(jì)增長和工業(yè)發(fā)展。1910年，美國實業(yè)家萊夫庫特傾盡家產(chǎn)投資建了一座12層高的樓房。在接下來的20年，萊夫庫特建了30多座摩天大樓。在他這些總共占地150英畝、實際空間1億立方英尺的大樓中，生活和工作的人口總數(shù)和美國新澤西州首府特倫頓相當(dāng)。上世紀(jì)20、30年代，紐約漸漸演變成了高樓林立的現(xiàn)代都市。
　　截至2009年，紐約10座最高的建筑中有5座都是在1930年和1933年之間修建完成的。但保持了很久“世界第一高”美名的紐約“帝國大廈”也被冠以“無人大廈”的綽號。到上世紀(jì)40年代，這座大樓從來沒有被完全入住，而且運(yùn)營昂貴、入不敷出。
　　修建高層樓房造價不菲，牽扯到選址、法律、設(shè)計、電梯等多項額外開銷。但是，這其中很多項開銷都是一次性的，并不會因為樓層的增高而增長。事實上，如果建到了第7層左右，固定支出已均攤完畢。雖然對于超高建筑——比如高于50層，每加蓋一層的建筑費(fèi)用大幅增加，但是，在一幢40層高的普通摩天大樓里，一套1200平方英尺（約108平方米）豪華公寓的造價不會超過50萬美元。
　　巴黎
　　和美國相比，法國是個中規(guī)中矩的國度。1971年，深得巴黎人們喜愛的露天“集市廣場”被拆遷一空，在原址上修建了未來主義風(fēng)格的“蓬皮杜文化藝術(shù)中心”。這一變化惹惱了喜歡舊式生活的巴黎人，至今人們對“蓬皮杜文化藝術(shù)中心”深惡痛絕。于是1974年，一道給建筑“限高”的法令頒布，從此之后，巴黎市中心的建筑不得高于83英尺。
　　盡管對于巴黎舊城區(qū)的建筑高度有所限制，但是對于市郊的建筑并沒有規(guī)定。今天，巴黎的大部分摩天大樓都集中在位于凱旋門西北3英里處的拉德芳斯地區(qū)。拉德芳斯地區(qū)的建筑“高高在上”，而巴黎市中心的建筑則“矮小低平”。于是，公司高管們可以一邊在拉德芳斯的“星巴克”里喝咖啡，一邊悠閑地俯瞰凱旋門。
　　將摩天大樓分離出巴黎市區(qū)，拉德芳斯實現(xiàn)了保護(hù)舊城區(qū)原貌和推動城市發(fā)展的雙重效果。在某種意義上來說，這一舉措頗具創(chuàng)意。在那里工作的人們乘20分鐘地鐵或步行一個小時就可以到舊城區(qū)。于是，拉德芳斯的公司仍可以和位于舊城區(qū)的法國政府機(jī)構(gòu)保持至關(guān)重要的聯(lián)系，順利成為歐洲最繁榮的商業(yè)中心之一。
　　由于供給有限，巴黎中心地區(qū)的房價幾近天文數(shù)字，巴掌大的一套公寓就可以賣到100萬美元甚至更多，普通賓館房價也在每晚500美元以上。普通人被阻擋在巴黎市中心區(qū)之外，仿佛有一堵無形的圍墻，規(guī)定中等收入的人們不準(zhǔn)進(jìn)入。
　　對于世界上一些美麗的古城，拉德芳斯提供了一個較為可行的模式，既保持核心地區(qū)的歷史價值，又在附近修建百萬平方英尺的住房空間。只要高層建筑地區(qū)的樓房建設(shè)不受限制，這一地區(qū)就可以緩解整個城市的住房壓力。
　　孟買
　　限高措施給孟買帶來了比世界任何其他城市都要大的損害。這是一個能量四溢、極富創(chuàng)業(yè)精神的城市，但斐然的個人成就和失敗的公共設(shè)施形成鮮明對比。來孟買的西方游客雖然可以避開臭哄哄的孟買貧民窟，但是卻避不開這座城市糟糕的交通設(shè)施。從機(jī)場到老城區(qū)僅15英里的距離通常要耗時90分鐘。雖然有一趟列車可以有效縮短時間，但是誰又有勇氣去擠印度的火車呢？2008年，平均每天有3人因從這趟列車上被擠下而喪生。在孟買，人們每天的單程通勤時間在50分鐘左右，是美國的兩倍。
　　孟買糟糕交通的最根本原因就在于失敗的城市規(guī)劃。1991年，孟買規(guī)定了大部分城區(qū)樓房的最小容積率（建筑面積和占地面積的比例）不得超過1.33，這意味著孟買大部分市區(qū)建筑的平均層數(shù)為1.33。如果你有1英畝土地，你只能在2/3的土地上建一座2層樓房，或者在4/9的土地上建一座3層樓房。印度政府對各種規(guī)章制度饒有興趣，但限定樓房的高度卻阻止了城市的發(fā)展。
　　一個擁有2000萬人口、卻僅有置錐之地的城市，理應(yīng)大力建設(shè)摩天大樓，既能緩解道路交通壓力，也能降低孟買高得驚人的房價。然而，整個孟買僅有6棟樓房高度在490英尺以上，其中3個還是在去年才剛剛竣工。這些新建的高樓大廈周圍都環(huán)繞著大片的綠地，被有效地隔離開來，只能通過汽車而不是步行才能互相連通。如果孟買想要提供更多價格合理的住房、辦公空間，減少擁擠不堪的現(xiàn)狀，就必須達(dá)到城區(qū)的每一棟建筑都要在40層之上。
　　與之相比，新加坡就沒有制定“限高”政策。依托互相連通的高樓大廈，它的城區(qū)運(yùn)行井然，毗鄰辦公的商務(wù)人士可以通過步行輕松來到會晤地點(diǎn)。香港則擁有更多的高層建筑，這里的行人可以通過安裝有空調(diào)設(shè)施的過街天橋從一座摩天大樓步行到另一座摩天大樓。在華爾街或曼哈頓中心城區(qū)，只需幾分鐘就可以逛一遍。即便是龐大的東京，也可以步行走遍。這些大都市之所以運(yùn)行如此有序，全歸功于摩天大樓——它為大量人口在寸土寸金的城區(qū)提供了工作甚至居住空間。與之相比，在“低矮”的孟買，人們只好在堵塞的交通中耐心等待，為有限的空間付出昂貴代價。
　　城市必須不斷發(fā)展，要么垂直，要么擴(kuò)張。一旦一個城市的建設(shè)停滯，發(fā)展的勢頭會立刻遷移別處。
　　[譯自美國《大西洋月刊》]