一場(chǎng)小雨、一場(chǎng)小雪，甚至一輛小車在路上拋錨了，都會(huì)引起整個(gè)城市交通路段的癱瘓。如何治堵，成了中國(guó)最大的公共民生難題之一。
　　
　　在路上——多么瀟灑率性的三個(gè)字，可在無數(shù)個(gè)城市里，卻是每天的糾結(jié)與心病。電視廣告里風(fēng)馳電掣的汽車猶如最惡毒的嘲諷，有人咬牙切齒地說：史上最無恥的電臺(tái)節(jié)目，名字就叫“一路暢通”。
　　幾年前，中國(guó)人以為，治堵是北京、上海、廣州這樣超大都市的專屬。轉(zhuǎn)眼間，擁堵卻成為中國(guó)普遍的“城市病”，如病菌傳播般，向成都、杭州、西安、南京、長(zhǎng)春這樣的省會(huì)級(jí)城市蔓延，速度越來越快。在四川，堵車的觸角甚至伸向了綿陽、內(nèi)江、瀘州等二三線城市。
　　宅在車上
　　宅，是一種狀態(tài)，也是一種心態(tài)。無論旁人異之哀之，宅男宅女是波瀾不驚的，因?yàn)檫@本是他們自選的生活方式。
　　可越來越多“宅在車上”的人們，絕不會(huì)如此自在。咒罵堵車的微博每天如潮水般周而復(fù)始，“崩潰”已經(jīng)是很淡定的描述了。他們是一群身不由己的“被宅族”：走出家門，打開車門，你依然可以像坐在家里的沙發(fā)上一樣，看看報(bào)紙，讀讀小說，放一張CD，追一部美劇……記性不好的朋友，怕是會(huì)突然忘了自己為啥出門。沒關(guān)系，推開車門，打開家門——你，你的車，以及你的家，都還沒有發(fā)生多少位移呢。
　　且不說北京、上海這類一線特大城市，就是在成都，開車出門也經(jīng)常成了“傷心之旅”。
　　成都堵車到底有多嚴(yán)重？在東三環(huán)附近居住的市民會(huì)說，如果開車到城中心天府廣場(chǎng)地帶，是需要40分鐘的，而其實(shí)騎自行車40分鐘也到了；而家住城南的市民會(huì)說，從一環(huán)內(nèi)打車回家，10公里的路，通常會(huì)開40分鐘以上；最堵的地方是城西，上下班高峰期，很多人的經(jīng)歷是，順暢時(shí)半個(gè)小時(shí)的路程，堵時(shí)卻要一個(gè)半小時(shí)。那些在成都市中心上班的市民，有時(shí)不得不在辦公室捱到晚上7點(diǎn)半以后，躲過“晚高峰”才開車回家。
　　李寶平是一名律師，辦公室在城市最中心的地段，離春熙路步行10分鐘路程。因家在一環(huán)路內(nèi)，平時(shí)他都是步行回家。兩年半之前，他買了一輛車，多數(shù)時(shí)間都停在家里。只有外出辦事，才會(huì)回家開車。周末出游，他也會(huì)挑冷僻的地方，“要不，實(shí)在太堵?！?br/>　　成都市公安局在2005年曾經(jīng)做過一次抽樣調(diào)查，那時(shí)成都車輛的平均車速為25公里/小時(shí)。但在接下來的五年內(nèi)，下降速度越來越快，中心城區(qū)交通也越來越堵。目前，中心城區(qū)80%的主要路口已經(jīng)處于交通飽和或者超飽和的狀態(tài)。
　　而在綿陽、內(nèi)江、瀘州等城市，“堵車”兩字也早已成為市民們QQ簽名上和電話里常常提到的詞眼。
　　治堵，成為迫在眉睫的問題。
　　三城治堵
　　在千篇一律的建筑包裝下，全國(guó)的城市越來越趨同，普遍缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，城市攤大餅式發(fā)展。行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、工作區(qū)域高度集中。開發(fā)商力量遠(yuǎn)超過了規(guī)劃力量，大規(guī)模的商業(yè)樓盤出現(xiàn)在城市的周邊地帶，卻如“睡城”般寂靜。工作與生活區(qū)的剝離，不得不依賴交通工具，但是道路設(shè)計(jì)不科學(xué)，軌道交通發(fā)展過慢，公交網(wǎng)絡(luò)不合理等因素，讓人們將解決之道轉(zhuǎn)向了擁有自駕車。
　　但是，一場(chǎng)小雨、一場(chǎng)小雪，甚至一輛小車在路上拋錨了，都會(huì)引起整個(gè)城市交通路段的癱瘓。如何治堵，成了中國(guó)最大的公共民生難題之一。
　　在中國(guó)，北京、上海、成都是車輛保有量位居前三的城市，在堵與治的突圍當(dāng)中，三地政府的思路各不相同。
　　2010年12月23日，北京市公布了車牌以搖號(hào)方式無償分配的治堵新政，旋即引發(fā)搶購(gòu)風(fēng)潮。
　　“北京某寶馬4S店，一個(gè)客戶為了提現(xiàn)車，拿鑰匙把車給劃了：‘這車你們不要了吧，我拿走了！’結(jié)果一哥們上來二話不說，把車玻璃給砸了：‘看誰還跟我搶車！這車我要定了！’”
　　該微博經(jīng)典語錄經(jīng)多方驗(yàn)證，略有演繹，絕非虛構(gòu)。在經(jīng)歷了中國(guó)車市最瘋狂、最荒誕、最不可思議的一夜后，北京人驚奇地發(fā)現(xiàn)，所有表面的瘋狂背后都有一個(gè)理性的邏輯，每一個(gè)小道消息被證實(shí)真實(shí)過后，喪失的都是對(duì)公權(quán)的信任。而每一次北京治堵政策的出臺(tái)，都會(huì)讓生活在這座巨大城市中的人們深深地憂慮：那些治標(biāo)不治本的辦法用盡之后，還如何面對(duì)它的擁堵問題。中國(guó)著名收藏家馬未都寫到：“我們過去憑證、票、本等等手段購(gòu)物的歷史已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)，誰知今天由‘堵車’迫不得已生發(fā)出‘堵心’，讓百姓又一次領(lǐng)略了行政的力量。”
　　上海以“拍賣”形式控制汽車上牌，實(shí)行16年后，法律依據(jù)始終模糊，黃牛操控價(jià)格，拍賣的資金去向成謎。拍賣催生了“全世界最貴的鐵皮”，也導(dǎo)致了外地車牌在上海的泛濫。但應(yīng)承認(rèn)，拍牌制度雖然沒有根本解決擁堵問題，但推遲了更多的小汽車在上海的使用，為公共交通建設(shè)贏得了時(shí)間。人們追問的，更多是拍賣方式的合法性，而不是它的效率性。
　　而在成都，2010年4月，因19名代表中大多數(shù)代表的反對(duì)，成都“搖號(hào)限車”治堵方案最終流產(chǎn)，在治堵問題上，成都民意走向左右了政策的制定。一名代表這樣發(fā)言：“現(xiàn)有的擁堵是現(xiàn)有的200多萬輛車造成的，我們?cè)谧拇蠖鄶?shù)人都有車。我們本身已經(jīng)給擁堵作了貢獻(xiàn)，怎么能讓后面的車來單獨(dú)承擔(dān)緩堵的責(zé)任和成本呢？此外，搖號(hào)的透明度如何解決？其中會(huì)不會(huì)出現(xiàn)權(quán)力尋租、縱容腐敗或產(chǎn)生黃牛？”有媒體這樣評(píng)論：在面對(duì)大都市病時(shí)，這個(gè)城市的政府展現(xiàn)了對(duì)民意真誠(chéng)的尊重，這個(gè)城市的市民體現(xiàn)了公眾參與的熱忱和能力。這讓人深感安慰，公眾參與從來都是現(xiàn)代城市決策中不可或缺的部分。
　　在各地的治堵策略中，“治私不治公”的指向也是深為群眾詬病的一點(diǎn)。其實(shí)，公車數(shù)量的惡性膨脹、自恃“身份”而隨意打破交通規(guī)則行駛等，都加劇了城市之“堵”。對(duì)此，崔永元有段經(jīng)典評(píng)論：“現(xiàn)在聽到的方案都是準(zhǔn)備拿私車開刀，我反對(duì)，應(yīng)該先向道路管理部門開刀，再向交通管理部門開刀，再向公交設(shè)計(jì)與實(shí)施部門開刀……還可以向特權(quán)車狠狠來一刀。好刀要用在刀刃上。”
　　新年開篇，已有地方政府注意到了“治公”在緩堵措施中的表率作用。廣東省長(zhǎng)黃華華就表示，廣東治堵不會(huì)限牌，要先拿“公車”開刀。
　　路在何方
　　沒有兩個(gè)城市是一模一樣的，學(xué)習(xí)哪個(gè)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)避哪種惡果，也許每個(gè)城市的選擇都會(huì)不同。但是，選擇一種更公開、更透明、更民主化的路徑逃離擁堵，卻是共同指向。
　　堵是中國(guó)城市的宿命，也許會(huì)有例外，但絕大多數(shù)逃不掉。原因無非那么幾條：車多了；路少了；公共交通不發(fā)達(dá)、管理水平低下；城市規(guī)劃不著調(diào)。
　　車多。中國(guó)從“七五”開始把汽車制造列為支柱產(chǎn)業(yè)，全世界汽車制造廠商也紛紛捧場(chǎng)，結(jié)果就是2010年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量創(chuàng)造了新的世界高度，以1800萬輛穩(wěn)居第一。2000年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量只有200萬出頭，中國(guó)差不多又是用11年時(shí)間走完了發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)资陼r(shí)間走完的路，所以“堵”起來也必然是迅雷不及掩耳。
　　車多，自然就顯得路少。伴隨著城市中心開發(fā)完畢，偏遠(yuǎn)的郊區(qū)成了新熱點(diǎn)。曾經(jīng)的農(nóng)田、工廠很快被大量的商業(yè)住宅區(qū)所取代。路當(dāng)然也是要修的，但修路要占用土地儲(chǔ)備、花政府財(cái)政，哪有賣地搞房地產(chǎn)開發(fā)來錢快。結(jié)果就是，所有中國(guó)城市新區(qū)的住戶們總會(huì)面臨入住頭幾年的出行難。買房在郊區(qū)，買車也扎堆，于是更堵了。
　　公共交通不夠發(fā)達(dá)、管理水平低下也是原因之一。日本東京、美國(guó)紐約的機(jī)動(dòng)車數(shù)量均超過800萬輛，比北京多得多，可是上下班時(shí)間堵車并不嚴(yán)重，絕大多數(shù)工薪階層不是乘地鐵就是乘巴士上下班。在發(fā)達(dá)國(guó)家，但凡在城市規(guī)模、人口密度、汽車保有量相近的情況下，交通似乎都比中國(guó)的城市清爽得多。
　　至于城市規(guī)劃，更是中國(guó)的城市之痛。換個(gè)領(lǐng)導(dǎo)，或者在任頭腦一熱，城市規(guī)劃就會(huì)變個(gè)樣。這些年的功能區(qū)扎堆就是一例，比如每個(gè)城市都搞CBD，恨不得把所有金融企業(yè)都集中到一起，結(jié)果，本來公共交通就跟不上，于是一到上下班時(shí)間更加堵成一片。這樣的堵，幾乎就是規(guī)劃出來的。
　　至于治堵之道，不外乎是從解決上述的幾個(gè)原因入手，什么搖號(hào)、拍賣，都是浮云。關(guān)鍵是，誰來做？何時(shí)做？（本刊綜合）