中國民航大學(xué) 孫新憲 郭 亞

民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)分析模式構(gòu)建

中國民航大學(xué) 孫新憲 郭 亞

一、民航運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營與財(cái)務(wù)核算特點(diǎn)

民航運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過程是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸對(duì)象的位移，并不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品。民航運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)決定了民航運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)核算特點(diǎn)：一是不需組織在產(chǎn)品和產(chǎn)成品的核算。其產(chǎn)品是運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、飛行小時(shí)及提供的勞務(wù)，它們不能存儲(chǔ)，而且生產(chǎn)的過程就是消耗的過程。二是收入確認(rèn)的特殊性。對(duì)航空公司而言，不以銷售票證的票款作為營業(yè)收入，而是以實(shí)際承運(yùn)票證金額確認(rèn)主營業(yè)務(wù)收入。三是成本計(jì)算是將運(yùn)輸生產(chǎn)成本費(fèi)用匯集到機(jī)型、航線而形成的，于是產(chǎn)生了機(jī)型成本、航線成本等特有的成本核算方法。四是由于國內(nèi)、國際航空運(yùn)輸生產(chǎn)和通用航空作業(yè)需要各地區(qū)各部門及國外同行業(yè)協(xié)助完成，因此民航運(yùn)輸企業(yè)存在大量國際、國內(nèi)結(jié)算工作。

二、民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表分析目標(biāo)

我國民航運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表分析模式將財(cái)務(wù)報(bào)表分析擴(kuò)展成經(jīng)營戰(zhàn)略分析、財(cái)務(wù)狀況分析、會(huì)計(jì)運(yùn)用分析和發(fā)展前景分析四大部分。經(jīng)營戰(zhàn)略分析的目的是確定航空公司主要利潤動(dòng)因和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)以及定性評(píng)估企業(yè)的盈利能力，包括航空公司運(yùn)營情況的分析和航空公司競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析等內(nèi)容。財(cái)務(wù)狀況分析則是在管理用財(cái)務(wù)報(bào)表視角下對(duì)航空公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)全面的處理，結(jié)合資產(chǎn)戰(zhàn)略理論，分析評(píng)價(jià)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況、經(jīng)營成果、現(xiàn)金流量。會(huì)計(jì)運(yùn)用分析的目的是評(píng)價(jià)民航運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)反映基本經(jīng)營的實(shí)現(xiàn)程度，包括企業(yè)會(huì)計(jì)的靈活性和會(huì)計(jì)政策及估計(jì)的恰當(dāng)性以及會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)的修正等內(nèi)容。發(fā)展前景分析的目的則是通過分析公司外部環(huán)境（民航業(yè)發(fā)展前景）和公司內(nèi)部資源（運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)核心能力）等評(píng)價(jià)內(nèi)容，以達(dá)到預(yù)測(cè)公司未來經(jīng)營狀況的目的。

三、民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表分析原則

民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表分析原則主要有以下五點(diǎn)：一是全面性原則。對(duì)民航運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行財(cái)務(wù)報(bào)表分析時(shí)應(yīng)該綜合采用各種指標(biāo)和技術(shù)，結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，兼顧各類因素。二是客觀性原則。對(duì)我國民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表的分析，要從實(shí)際出發(fā)，堅(jiān)持實(shí)事求是，切忌出于某種主觀動(dòng)機(jī)去挑揀、修改數(shù)據(jù)，反對(duì)主觀臆斷、結(jié)論先行，反對(duì)搞數(shù)字游戲的報(bào)表分析。三是相關(guān)性原則。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)之間要彼此相關(guān)聯(lián)，要注意局部與整體的關(guān)系。四是可比性原則。尤其是航空業(yè)受經(jīng)濟(jì)政策和宏觀調(diào)控的影響較大，指標(biāo)的內(nèi)容容易受其影響，應(yīng)將指標(biāo)調(diào)整為同一口徑再做比較。五是靈活性原則。分析方法和分析體系不是千篇一律、一成不變的。

四、民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表分析內(nèi)容

其一，經(jīng)營戰(zhàn)略分析。具體如下：

（1）航空公司運(yùn)營情況分析。第一，規(guī)模增長態(tài)勢(shì)分析。2007年是我國民航業(yè)輝煌的一年，各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于民航“十一五”規(guī)劃預(yù)期目標(biāo)。2008年是世界民航業(yè)負(fù)重前行的一年，我國民航運(yùn)輸增速大幅放緩，總周轉(zhuǎn)量及貨郵運(yùn)量增速均創(chuàng)12年來的新低。2009年金融危機(jī)以及我國宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩對(duì)我國民航運(yùn)輸形成重大沖擊。第二，航空運(yùn)輸經(jīng)營效益情況分析。從上市航空公司年報(bào)中可以看出，航空公司的主要收入來源還是客運(yùn)收入，但是成本波動(dòng)給航空公司帶來較大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，2008年油價(jià)的暴漲導(dǎo)致多數(shù)航空公司主營業(yè)務(wù)利潤為負(fù)，盡管有些其他投資能彌補(bǔ)一些主營業(yè)務(wù)的虧損，但是仍是杯水車薪。因此，較好的成本控制和較高的客座率是取得較好盈利的關(guān)鍵因素，高于預(yù)期的航空運(yùn)輸需求和成功的成本管理對(duì)贏利的貢獻(xiàn)更大。

（2）航空公司競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析。從行業(yè)內(nèi)來看，如果按照旅客運(yùn)輸量的規(guī)模，可以把我國現(xiàn)有的航空公司劃分為三大陣營。中航、東航、南航這三大國有控股的航空公司集團(tuán)定義為第一陣營，把海航、上航、深航、山東航、川航等定義為第二陣營，那么，以奧凱、春秋為代表的民營航空公司則可視為民航“第三陣營”。根據(jù)中國民用航空局的資料，從2008年我國航空公司總周轉(zhuǎn)量的比較中可以看出，深圳航空公司增長最快，達(dá)到22.94%，上海航空公司也出現(xiàn)一定增長，但三大航空集團(tuán)和海航均出現(xiàn)負(fù)增長。隨著中小型航空公司競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)的不斷增強(qiáng)，增長率不斷創(chuàng)出新高，其市場(chǎng)份額也在逐漸上升，而大型航空公司（集團(tuán)）雖然仍占主導(dǎo)地位，但其份額則趨于下降，我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)集中度也趨降。

其二，財(cái)務(wù)狀況分析。具體如下：

（1）傳統(tǒng)三維財(cái)務(wù)比率分析。傳統(tǒng)的三維比率分析法是通過計(jì)算各種財(cái)務(wù)比率來分析企業(yè)的獲利能力、償債能力、營運(yùn)能力的方法。通過計(jì)算比較得知，民航運(yùn)輸企業(yè)的流動(dòng)比率較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一些生產(chǎn)制造業(yè)流動(dòng)比率等于2的標(biāo)準(zhǔn)，民航的產(chǎn)品是旅客的位移，其營業(yè)周期短，所以流動(dòng)比率低。速動(dòng)比率與流動(dòng)比率接近，主要是民航業(yè)存貨占流動(dòng)資產(chǎn)的比重較小造成的。從現(xiàn)金比率可以看出現(xiàn)金資產(chǎn)比重占流動(dòng)資產(chǎn)的大部分，更進(jìn)一步說明了航空業(yè)存貨少的特點(diǎn)。民航運(yùn)輸企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率普遍很高，其持有的資產(chǎn)，如飛機(jī)等，抵押變現(xiàn)價(jià)值大，客觀上對(duì)債權(quán)人的利益提供了保障。資產(chǎn)負(fù)債率高的這些民航運(yùn)輸企業(yè)往往有很強(qiáng)的利息保障倍數(shù)、現(xiàn)金流量保障倍數(shù)，其債務(wù)政策的風(fēng)險(xiǎn)并不大，企業(yè)能一直保持按時(shí)付息的信譽(yù)，長期負(fù)債可以延續(xù)，這也從另一方面解釋了為什么資產(chǎn)負(fù)債率高但是舉借新債并不十分困難。

（2）管理用財(cái)務(wù)報(bào)表分析體系。由于傳統(tǒng)分析體系存在“總資產(chǎn)”與“凈利潤”不匹配、未區(qū)分經(jīng)營損益和金融損益、未區(qū)分有息負(fù)債和無息負(fù)債等局限，因此在構(gòu)建民航運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)分析模式中使用改進(jìn)的管理用財(cái)務(wù)報(bào)表設(shè)計(jì)財(cái)務(wù)分析體系。

第一，管理用財(cái)務(wù)報(bào)表與標(biāo)準(zhǔn)財(cái)務(wù)報(bào)表的比較。

表1 管理用資產(chǎn)負(fù)債表與標(biāo)準(zhǔn)資產(chǎn)負(fù)債表比較

表2 管理用利潤表與標(biāo)準(zhǔn)利潤表比較

如表1、表2所示。管理用資產(chǎn)負(fù)債表要求對(duì)企業(yè)的資產(chǎn)和負(fù)債重分類，分為經(jīng)營性和金融性兩類。經(jīng)營性資產(chǎn)和負(fù)債具體到航空公司是指給旅客提供飛行位移時(shí)涉及的資產(chǎn)和負(fù)債。金融性資產(chǎn)和負(fù)債是指籌資或利用經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的額外現(xiàn)金過程中涉及的資產(chǎn)和負(fù)債。

經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的利潤反映管理者的經(jīng)營業(yè)績(jī)，通過經(jīng)營活動(dòng)盈利是企業(yè)的目的，也是增加股東財(cái)富的基本途徑。所以民航運(yùn)輸企業(yè)的主營業(yè)務(wù)是提供服務(wù)，收入的主要來源是票款收入。金融活動(dòng)的目的是籌集資金，籌集資金的目的是投資生產(chǎn)經(jīng)營，而不是投資金融市場(chǎng)獲利。利用投資的剩余部分返回資本市場(chǎng)上取得金融收益，不是企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)。

第二，改進(jìn)的財(cái)務(wù)分析體系的核心公式。

權(quán)益凈利率=凈經(jīng)營資產(chǎn)凈利率+（凈經(jīng)營資產(chǎn)凈利率-稅后利息率）*凈財(cái)務(wù)杠桿

其中：凈經(jīng)營資產(chǎn)凈利率=稅后經(jīng)營凈利潤/凈經(jīng)營資產(chǎn)

稅后利息率=稅后利息費(fèi)用/凈負(fù)債

凈財(cái)務(wù)杠桿=凈負(fù)債/股東權(quán)益

權(quán)益凈利率的各影響因素對(duì)其變動(dòng)的影響程度，可使用連環(huán)替代法測(cè)定。

（3）資產(chǎn)質(zhì)量分析。本文主要通過分析固定資產(chǎn)、貨幣資金和應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比重來分析我國民航運(yùn)輸企業(yè)的資產(chǎn)質(zhì)量情況。民航運(yùn)輸企業(yè)屬于典型的資本密集型的行業(yè)，退出門檻很高，也表明面臨的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)大。此外，為了使其技術(shù)跟上行業(yè)發(fā)展的步伐，資本密集型的行業(yè)還必須將經(jīng)營活動(dòng)賺得的現(xiàn)金流量不斷用于固定資產(chǎn)的更新?lián)Q代，加大對(duì)未來期間的資金需求。民航運(yùn)輸企業(yè)貨幣資金占總資產(chǎn)的比率普遍較高，這點(diǎn)從短期償債能力分析中的現(xiàn)金比率也可以看出，現(xiàn)金比率與速動(dòng)比率，甚至流動(dòng)比率相比差距不是很大，也正說明了這一點(diǎn)。資產(chǎn)的現(xiàn)金含量越高，發(fā)生潛在損失的風(fēng)險(xiǎn)就越低，如果大部分資產(chǎn)由非現(xiàn)金資產(chǎn)（如應(yīng)收款項(xiàng)、存貨、長期股權(quán)投資、固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)）組成，那么該企業(yè)發(fā)生壞賬損失、跌價(jià)損失和減值損失的概率就越大。民航運(yùn)輸企業(yè)收入主要通過現(xiàn)金方式收取，因此并無重大信用風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)收及其他應(yīng)收款分散在多家機(jī)票銷售代理點(diǎn)及其他業(yè)務(wù)伙伴，企業(yè)對(duì)其客戶的財(cái)務(wù)狀況作出信用評(píng)估，通常會(huì)要求對(duì)應(yīng)收款項(xiàng)提供質(zhì)押，對(duì)可能出現(xiàn)之壞賬計(jì)提準(zhǔn)備，所以財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不是很大。

其三，會(huì)計(jì)運(yùn)用分析。在進(jìn)行財(cái)務(wù)分析時(shí)主要檢查企業(yè)是否按照財(cái)政部于2006年2月15日頒布的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則——基本準(zhǔn)則》和38項(xiàng)具體會(huì)計(jì)準(zhǔn)則、其后頒布的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則應(yīng)用指南、企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋及其他相關(guān)規(guī)定（以下合稱“企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則”以及中國證券監(jiān)督管理委員會(huì)《公開發(fā)行證券的公司信息披露編報(bào)規(guī)則第15號(hào)——財(cái)務(wù)報(bào)告的一般規(guī)定》（2010年修訂）的披露規(guī)定編制。可以通過閱讀并選擇相信由會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)上市公司年度報(bào)告，來分析確定民航運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)運(yùn)用反映經(jīng)營的實(shí)現(xiàn)程度。

其四，發(fā)展前景分析。具體如下：

（1）民航運(yùn)輸企業(yè)外部財(cái)務(wù)環(huán)境。航油成本是航空公司虧損的重要原因，伴隨國際油價(jià)滑落，國家發(fā)改委將航油價(jià)格下調(diào)，加上航空煤油進(jìn)銷差價(jià)及綜合采購成本差價(jià)，國內(nèi)航空煤油零售價(jià)下降，航空公司航油成本壓力將降低。隨著我國民航運(yùn)力規(guī)模的持續(xù)增長，在市場(chǎng)需求增長停滯的情況下，飛機(jī)利用效率將明顯降低，這即意味著航空公司單位變動(dòng)成本將增加，反映的結(jié)果就是運(yùn)力過剩。民航業(yè)擁有大量外幣負(fù)債，最近兩年匯兌收益也一直是航空公司利潤的主要組成部分。但隨著人民幣匯率變動(dòng)趨緩，行業(yè)匯兌收益減少，航空公司盈利水平勢(shì)必受到影響。

（2）民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)資源。企業(yè)所擁有的資源和能力尤其是異質(zhì)性資源即核心競(jìng)爭(zhēng)力是企業(yè)長期發(fā)展的重要內(nèi)在因素，而表現(xiàn)在財(cái)務(wù)分析上的則是對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)核心能力的分析。財(cái)務(wù)核心能力是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的一方面，是指企業(yè)所擁有的關(guān)于財(cái)務(wù)管理工作的積累學(xué)識(shí)，具有價(jià)值特征、資產(chǎn)特征和知識(shí)特征。財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的要素可歸納為財(cái)務(wù)戰(zhàn)略、理財(cái)能力、財(cái)務(wù)資源以及財(cái)務(wù)執(zhí)行力。

［1］孫新憲、李忠勛：《民航運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)》，中國三峽出版社2001年版。

（編輯 向玉章）