上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 白江濤

后金融危機時代的中國海運環(huán)境

上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 白江濤

一、后金融危機時代的表現(xiàn)

所謂后金融危機時代，是指2008年美國次貸危機后，全球經(jīng)濟觸底、回升直至下一輪增長周期到來前的這段時間區(qū)間，可能是2年、3年抑或8年、10年甚至更久。

1.后金融危機時代的來臨。應(yīng)該說，這次危機比1929年的危機來勢更猛，但由于各國的經(jīng)濟政策都很及時有力，成功防止了經(jīng)濟大蕭條的出現(xiàn)。全球經(jīng)濟從崩潰邊緣走了出來，金融危機肆意破壞經(jīng)濟的惡劣態(tài)勢得到了有效控制，美國經(jīng)濟正在走出低谷，顯示出企穩(wěn)回升的跡象，歐盟經(jīng)濟體、英國和日本也出現(xiàn)了類似的企穩(wěn)。金融危機后，全球經(jīng)濟復(fù)蘇性增長的時代已經(jīng)來臨，即全球正在進入后金融危機時代。

2.后金融危機時代的新發(fā)展。這次金融危機給全球經(jīng)濟以重創(chuàng)，帶來了一些重大或微妙的變化，添加了一些新的特征。

（1）全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有所調(diào)整。首先，受金融危機的影響，偏愛貿(mào)易保護主義的國家，已經(jīng)從發(fā)展中國家轉(zhuǎn)為發(fā)達(dá)國家。他們往往對發(fā)展中國家的“過于低劣的產(chǎn)品質(zhì)量和過于低廉的價格”發(fā)起進攻以保護本國產(chǎn)業(yè)。其次，發(fā)展中國家提高消費率與發(fā)達(dá)國家提高儲蓄率同時并進，這也會深刻改變兩類國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和國民生活習(xí)慣。最后，全新的貿(mào)易類型、內(nèi)容和方式引起了發(fā)達(dá)國家以及率先成長的發(fā)展中國家的高度關(guān)注。

（2）全球金融體系發(fā)生變化。美國金融體系在全球的地位將會逐漸下降，發(fā)展中國家在國際金融體系中的地位和作用有所增強。在2009年G20峰會上發(fā)表的《領(lǐng)導(dǎo)人聲明》中，20國集團領(lǐng)導(dǎo)人同意將新興市場和發(fā)展中國家在國際貨幣基金組織的份額至少增加5%，將發(fā)展中國家和轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟體在世界銀行的投票權(quán)至少增加3%。與此同時，西方發(fā)達(dá)國家脫離實體經(jīng)濟盲目發(fā)展金融業(yè)，使得金融業(yè)遭受重創(chuàng)。金融危機使人們看到失去監(jiān)管的金融市場的破壞力，各國主權(quán)投資基金與金融創(chuàng)新會更加謹(jǐn)慎。加強金融監(jiān)管已成為全球共識，強調(diào)金融謹(jǐn)慎發(fā)展原則以及回歸實體經(jīng)濟成為一種良性發(fā)展之所需。

（3）金融危機正在催生一場新的科學(xué)技術(shù)革命。歷史經(jīng)驗表明，全球性經(jīng)濟危機往往催生重大科技創(chuàng)新和科技革命：1857年的世界經(jīng)濟危機推動引發(fā)了以電氣革命為標(biāo)志的第二次技術(shù)革命；1929年的世界經(jīng)濟危機引發(fā)了以電子、航空航天和核能等技術(shù)突破為標(biāo)志的第三次技術(shù)革命。自20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，世界經(jīng)濟增長乏力的根本原因是科技創(chuàng)新不足。有理由相信，人類生活水平和生活質(zhì)量的提高都有賴于科學(xué)技術(shù)的進步，它將成為經(jīng)濟增長持久而強勁的引擎。

（4）建立低碳社會成為人類社會共識。發(fā)展低碳經(jīng)濟可望成為人類社會的一種共識，也可能成為全球合作的一個成功典范，低碳經(jīng)濟將成為不可忽視的新的經(jīng)濟增長點。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式，低碳經(jīng)濟的發(fā)展模式，為節(jié)能減排、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、構(gòu)建和諧社會提供了操作性詮釋，是實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的必由之路，是不可逆轉(zhuǎn)的劃時代潮流。

二、后金融危機時代的環(huán)境對中國海運的影響

1.貨量。集裝箱運輸市場最早受到金融危機的影響。國內(nèi)某物流公司從2008年4月份開始就有過冬的準(zhǔn)備，業(yè)務(wù)量明顯減少，尤其是11月份以后，業(yè)務(wù)量比2007年同期要減少20%～30%，這對貨代物流公司的營業(yè)額有很大損失。

圖1 2008年8-12月份北美航線-洛杉磯港運價（單位：美元）

2.運價。中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙中心數(shù)據(jù)顯示，北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降（圖1）。如上海港到洛杉磯港的運價，從2008年8月的1600美元下降到2008年9月的1 550美元，再下降到2008年10月的1 450美元，又降到2008年11月的1 420美元，最后降至2008年12月的1 400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。

3.運力。業(yè)務(wù)量減少和運價大跌導(dǎo)致運力嚴(yán)重過剩，法國海運咨詢機構(gòu)的統(tǒng)計報告顯示，截至2008年12月21日，全球閑置貨柜船高達(dá)165艘，相當(dāng)于43萬標(biāo)箱的運力，占全球集裝箱船總數(shù)的約3.5%。除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也是在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將有更多的大型集裝箱船會無貨可運。

4.裁員。受集運市場蕭條影響，各船東企業(yè)開始大批裁員。A.P.穆勒-馬士基集團設(shè)在廣州的馬士基信息處理（廣東）有限公司將分階段逐漸關(guān)閉，該公司700多名員工在2009年上半年前被逐步遣散或轉(zhuǎn)移。?；蕱|方航運公司（NOL）裁減1 000個職位，相當(dāng)于公司員工總數(shù)的9%。

5.造船業(yè)。有數(shù)據(jù)稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統(tǒng)計約197艘，合計1966萬載重噸。

6.集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。全球金融海嘯已經(jīng)席卷航運業(yè)，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團也未能幸免。中集稱，2008年第4季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿(mào)出口急劇下降，集裝箱貿(mào)易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此，相對于以往年份，干貨箱制造業(yè)務(wù)更早進入淡季，整個中國干貨箱制造行業(yè)也基本處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。

三、后金融危機時代中國海運的出路

1.國家積極的政策是中國海運經(jīng)歷后金融危機時代的必要支持。只有中國政府實施積極的投資，保證中國經(jīng)濟繼續(xù)高速運轉(zhuǎn)，航運業(yè)才會得到發(fā)展。中國政府在危難之際挺身而出，提出4萬億振興計劃和率先大規(guī)模降息，為全世界作出了榜樣。同時，為減少金融危機對中國實體經(jīng)濟的影響，中國政府出臺了10項“重點產(chǎn)業(yè)的調(diào)整振興規(guī)劃”，其中諸如鋼鐵業(yè)、汽車業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展必將刺激鐵礦石、原油等能源、原材料的需求，這也為海運需求提供了短期支撐。而“物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃”強調(diào)了加快發(fā)展國際物流和保稅物流，該規(guī)劃的實施也將促進海運發(fā)展。

2.鼓勵大型海運企業(yè)、碼頭運營商與金融系統(tǒng)合作，探索建立良好融資平臺，基本具備逆周期操作的融資能力。海運與融資密不可分，資本的投入是海運行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。在政府扶持的融資平臺之外，海運業(yè)應(yīng)積極尋找新的資金流入渠道，保證行業(yè)的正常運轉(zhuǎn)。值得注意的是，尤其要保證現(xiàn)金流的穩(wěn)定和安全。金融危機爆發(fā)以來，許多跨國公司的現(xiàn)金流開始出現(xiàn)問題，而此時中遠(yuǎn)集團卻積攢了近800億元現(xiàn)金，這與中遠(yuǎn)總裁魏家福的未雨綢繆不無關(guān)系。他非常重視企業(yè)的現(xiàn)金流，稱“現(xiàn)金流就是企業(yè)的血液，沒有現(xiàn)金流的企業(yè)是生存不下去的”。同時，他們也注意結(jié)合歐洲國家成功的融資經(jīng)驗，建立個人投資海運事業(yè)的途徑，配合相應(yīng)的優(yōu)惠稅收政策，鼓勵全民向海運業(yè)投資，提高融資能力。

3.鼓勵大型海運企業(yè)通過資本手段，進行國內(nèi)并購整合，實現(xiàn)快速發(fā)展，改善企業(yè)結(jié)構(gòu)。無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業(yè)開始進入一個規(guī)模宏大的競爭與合作的新格局，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運業(yè)對國際航運市場環(huán)境變化的必然順應(yīng)。航運危機中，市場預(yù)期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，兩家企業(yè)將優(yōu)勢互補，強強聯(lián)合，新集團的資產(chǎn)規(guī)模將超過千億，業(yè)務(wù)覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領(lǐng)域，共同應(yīng)對危機。同時，我國政府主管部門應(yīng)該加強宏觀調(diào)控，借鑒海運發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，對兼并收購等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過制定或完善法律、法規(guī)為我國集裝箱航運企業(yè)兼并收購等聯(lián)合活動最終創(chuàng)建一個公平、有序、健康的航運市場環(huán)境。

4.鼓勵科技創(chuàng)新，加快人才培育。要加大對教育、應(yīng)用基礎(chǔ)研究、科研基地建設(shè)和科技信息資源共享平臺建設(shè)的投入，鼓勵采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合、聯(lián)合攻關(guān)等多種方式，提高成果轉(zhuǎn)化效率。鼓勵節(jié)能降耗新技術(shù)、新設(shè)備、新產(chǎn)品的研發(fā)，通過市場準(zhǔn)入管理淘汰高耗能設(shè)備和裝卸工藝。中國海運教育要做到科學(xué)定位、目標(biāo)明確、面向世界。利用金融危機航運發(fā)展變幻之機，苦練內(nèi)功；要改變觀念，加速教學(xué)改革，加強對航海院校學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)；加強對學(xué)生航行安全和環(huán)境保護意識的培養(yǎng)及其語言溝通能力和跨國文化能力的培養(yǎng)和鍛煉。

5.綠色海運，勢在必行。減少碳排放量，保護環(huán)境，已成為社會各界共同的話題，國際海運量和CO2排放量都將隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展而不斷增長。日本海事中心總裁春成誠先生提倡通過各方合作實現(xiàn)技術(shù)革新，提高船舶能效來實行減排。

6.完善法規(guī)體系，規(guī)范海運市場。在現(xiàn)有法規(guī)基礎(chǔ)上，加快制定《航道法》、《航運法》等法律法規(guī)。根據(jù)《港口法》實施效果，制定與《港口法》配套的管理規(guī)定或?qū)嵤┺k法，提高港口管理法規(guī)的可操作性。根據(jù)中國自由貿(mào)易港發(fā)展實際，制定《自由貿(mào)易港區(qū)法》和配套實施細(xì)則。完善重點物資運輸保障機制，使重點物資運輸管理規(guī)范化、法制化，建立現(xiàn)行法律法規(guī)的定期評估機制及時調(diào)整、修改不符合實際需要和公平競爭的條文與規(guī)定。同時，還應(yīng)完善執(zhí)法和健全市場監(jiān)督機制，嚴(yán)格海運市場企業(yè)、裝備、船員等準(zhǔn)入的市場標(biāo)準(zhǔn)。