鄭州鐵路局調(diào)度中心 楊大偉

我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式分析

鄭州鐵路局調(diào)度中心 楊大偉

一、高速鐵路的定義與優(yōu)點(diǎn)

1.高速鐵路的定義。高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使鐵路營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到每小時(shí)200千米以上，或者專門(mén)修建的高速新線，使鐵路營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到每小時(shí)250千米以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了要求運(yùn)行列車(chē)要在速度上達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，運(yùn)輸組織也需要得到配合、提升。

2.高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)。

（1）速度快，輸送能力大。速度是衡量高速鐵路技術(shù)水平的最主要指標(biāo)。以北京至上海段為例，正常天氣情況下，乘高鐵直達(dá)列車(chē)，全程旅行時(shí)間為5～6小時(shí)；若乘一般列車(chē)，則需要15～16小時(shí)。再以上海至南京段為例，滬寧高速公路全長(zhǎng)274千米，汽車(chē)平均時(shí)速83千米，行車(chē)時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)的時(shí)間大約1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)；而此段路程乘高速列車(chē)僅需1.15小時(shí)。另外，目前，各國(guó)高鐵幾乎都能滿足最小行車(chē)間隔4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求。平均每小時(shí)發(fā)車(chē)達(dá)11列，日行車(chē)量一般在100對(duì)以內(nèi)。

（2）安全性好，舒適方便。在全封閉環(huán)境中運(yùn)行，又有完善的安全保障系統(tǒng)，所以高速列車(chē)安全程度較高；高速鐵路一般每隔4分鐘發(fā)出一列車(chē)，旅客基本上可以隨到隨走，無(wú)須候車(chē)；高速列車(chē)運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車(chē)次固定化，方便了旅客乘車(chē)，這是其他交通工具無(wú)法比擬的；內(nèi)飾豪華，工作、生活設(shè)施齊全，減震、隔音效果很好，旅客乘坐高鐵出行幾乎無(wú)任何不適之感。

（3）受氣候變化影響小，正點(diǎn)到達(dá)率高。高鐵全部采用自動(dòng)控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)天氣，高速列車(chē)也只需減速行駛而無(wú)須停運(yùn)，可靠的系統(tǒng)設(shè)備和較高的運(yùn)輸組織水平，保證了高鐵極高的正點(diǎn)率。正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。

（4）能源消耗低，環(huán)境影響輕。如果以“人/km”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話，則高鐵為1，小轎車(chē)為5，大客車(chē)為2，飛機(jī)為7。在提倡節(jié)能環(huán)保的今天，高鐵的這一優(yōu)點(diǎn)也是其在世界各地應(yīng)用越來(lái)越廣泛的原因。

（5）經(jīng)濟(jì)效益好。自投入運(yùn)行以來(lái)，高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2 000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車(chē)每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。

二、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式分析

世界高速鐵路采用的運(yùn)輸組織模式大致可以歸納為以下兩種：一種是高速線僅運(yùn)行高速列車(chē)，但高速列車(chē)不僅在高速線上運(yùn)行還可以在與高速線相銜接的線路上運(yùn)行。另一種是高速線不僅運(yùn)行旅客列車(chē)，還運(yùn)行貨物列車(chē)，簡(jiǎn)稱“混合運(yùn)輸”方案。我國(guó)目前應(yīng)用的主要是速度為200～250千米的客貨混跑型客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式?？拓浕炫苄涂瓦\(yùn)專線的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資小。缺點(diǎn)是線路上運(yùn)行的客貨列車(chē)車(chē)速差大（客車(chē)速度一般為200～250km/h，貨車(chē)速度一般為100km/h），客車(chē)最高速度也受限制，一般只能達(dá)到160～200km/h，延長(zhǎng)了客車(chē)的旅行時(shí)間；另外，客貨混跑也使列車(chē)運(yùn)行組織變得復(fù)雜。下文，筆者結(jié)合我國(guó)國(guó)情對(duì)速度為200～250km/h的客貨混跑型客運(yùn)專線的近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸組織模式進(jìn)行分析。

1.運(yùn)營(yíng)初期兼顧客貨混跑模式。

（1）客運(yùn)專線上開(kāi)行本線旅客列車(chē)，跨線旅客列車(chē)全走既有線路，不組織換乘，部分貨運(yùn)列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：客運(yùn)專線只開(kāi)行本線列車(chē)且不組織換乘方案，跨線旅客列車(chē)全走既有線；客運(yùn)專線上只開(kāi)行本線列車(chē)，跨客運(yùn)專線的旅客若想乘坐高速列車(chē)，全憑個(gè)人意愿在客運(yùn)專線與既有線的銜接站進(jìn)行換乘，鐵路車(chē)站不組織換乘；部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

（2）客運(yùn)專線只開(kāi)行本線列車(chē)且組織換乘方案，跨線旅客列車(chē)全走既有線，部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：客運(yùn)專線上只開(kāi)行本線列車(chē)，在客運(yùn)專線與既有線的銜接站組織旅客換乘；部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

（3）客運(yùn)專線上開(kāi)行本線列車(chē)，部分跨線列車(chē)走客運(yùn)專線，在客運(yùn)專線上的客運(yùn)列車(chē)采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，其余跨線列車(chē)仍走既有線，部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：客運(yùn)專線上全部開(kāi)行速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，包括本線運(yùn)行旅客列車(chē)和部分跨線運(yùn)行的旅客列車(chē)；部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

（4）客運(yùn)專線上開(kāi)行本線列車(chē)，所有跨線列車(chē)均走客運(yùn)專線，在客運(yùn)專線上的旅客列車(chē)采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：客運(yùn)專線上全部開(kāi)行速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組且所有跨線列車(chē)全走客運(yùn)專線；部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

（5）客運(yùn)專線上本線列車(chē)采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，所有跨線列車(chē)走客運(yùn)專線且采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)，部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：客運(yùn)專線上速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組和速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)共線運(yùn)行；跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線，部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

（6）客運(yùn)專線上本線列車(chē)和跨線列車(chē)共線運(yùn)行，除本線列車(chē)全部采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案外，有條件的跨線列車(chē)也采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案，其余跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：全部跨線列車(chē)走客運(yùn)專線，其中采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案的除了本線運(yùn)行的旅客列車(chē)以外，還包括部分條件具備的跨線旅客列車(chē)，而其余的跨線列車(chē)可采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案；部分通過(guò)的貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。

通過(guò)以上分析研究可知，針對(duì)第一種運(yùn)營(yíng)初期兼顧客貨混跑模式的減員增效的運(yùn)輸組織模式，采用客運(yùn)專線上本線列車(chē)和跨線列車(chē)共線運(yùn)行，除本線列車(chē)全部采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案外，有條件的跨線列車(chē)也采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案，其余跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線，而且貨物列車(chē)速度要求達(dá)到160km/h。運(yùn)行秩序調(diào)整以旅客列車(chē)優(yōu)先為原則。

2.領(lǐng)域中心運(yùn)行遠(yuǎn)期客貨混跑模式。

（1）客運(yùn)專線上開(kāi)行本線列車(chē)，所有跨線列車(chē)均走客運(yùn)專線，在客運(yùn)專線上的旅客列車(chē)采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到100km/h。

（2）客運(yùn)專線上本線列車(chē)采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組，所有跨線列車(chē)走客運(yùn)專線且采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)，大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案特點(diǎn)是：客運(yùn)專線上速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組和速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)共線運(yùn)行，而跨線列車(chē)采用速度為160km/h機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線；大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，而且貨物列車(chē)速度要求達(dá)到100km/h。

（3）客運(yùn)專線上本線列車(chē)和跨線列車(chē)共線運(yùn)行，除本線列車(chē)全部采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案外，有條件的跨線列車(chē)也可采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案，其余跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線；大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線。該方案的特點(diǎn)是：全部跨線列車(chē)走客運(yùn)專線，其中采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案的除了本線運(yùn)行的旅客列車(chē)以外，還包括部分條件具備的跨線旅客列車(chē)，而其余的跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案；大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到100km/h。

三、結(jié)論

1.客貨混跑模式的客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式選用客運(yùn)專線上本線列車(chē)和跨線列車(chē)的共線運(yùn)行，除本線列車(chē)全部采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案，有條件的跨線列車(chē)也采用速度為200～250km/h的動(dòng)車(chē)組方案，其余跨線列車(chē)采用速度為160km/h的機(jī)車(chē)牽引列車(chē)方案且全走客運(yùn)專線，大部分貨物列車(chē)上客運(yùn)專線，但貨物列車(chē)速度要求達(dá)到100km/h。

2.客運(yùn)專線在運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)期，可根據(jù)實(shí)際確定200～250km/h客貨混跑型客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式。如果時(shí)客運(yùn)專線能力不緊張，為更好地發(fā)展行包專列、集裝箱運(yùn)輸和“5定”（定點(diǎn)、定線、定車(chē)次、定時(shí)、定價(jià)）專列，在有固定貨源的基礎(chǔ)上，而且貨物列車(chē)在客運(yùn)專線上運(yùn)行速度達(dá)到160km/h，可有限制地組織行包專列、集裝箱運(yùn)輸和“5定”專列上客運(yùn)專線。如果客運(yùn)專線能力利用率很高，貨物列車(chē)應(yīng)盡量不上客運(yùn)專線。如果行包專列市場(chǎng)很大，可考慮在客運(yùn)專線上開(kāi)行少量行包專列。