宋卓寧， 李 軍 （桂林電子科技大學(xué) 商學(xué)院，廣西 桂林 554411000044）

·理論研究·

基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的廣西區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究

宋卓寧， 李 軍 （桂林電子科技大學(xué) 商學(xué)院，廣西 桂林 554411000044）

區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)。區(qū)域物流是實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間生產(chǎn)、交換、分配、消費(fèi)各環(huán)節(jié)有效聯(lián)系的紐帶，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)循環(huán)子系統(tǒng)，發(fā)揮著提高生產(chǎn)與流通領(lǐng)域效率和效益的作用。同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響著區(qū)域物流需求和物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)，影響著物流供給。廣西的物流業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展也遵循這樣的模式，了解其動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)，有助于理清宏觀脈絡(luò)進(jìn)而理性決策。比起其他方法，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)更適合研究像區(qū)域物流系統(tǒng)這樣的動(dòng)態(tài)、復(fù)雜反饋系統(tǒng)。然而目前對(duì)廣西物流的研究多為定性分析，指出優(yōu)劣勢(shì)然后提出對(duì)策，少數(shù)幾篇對(duì)GDP和貨運(yùn)量做了計(jì)量分析，但沒有從區(qū)域物流系統(tǒng)的角度考察廣西物流與經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)反饋關(guān)系以及發(fā)展趨勢(shì)的文獻(xiàn)。

將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)應(yīng)用于區(qū)域物流領(lǐng)域，建立模型并得到仿真結(jié)果的，最早是桂壽平、朱強(qiáng)等人。他們建立了具有GDP、區(qū)域物流需求、區(qū)域物流供給三個(gè)水平變量的SD流圖[1]，后來增加了區(qū)域消費(fèi)水平和人口變量?jī)蓚€(gè)水平變量[2]，并被學(xué)者借鑒做實(shí)證研究[3-4]。于洋采用的是GDP、物資積壓、物流產(chǎn)業(yè)資本三個(gè)水平變量[5]。本文在不斷嘗試后，確立了基于物流供需與經(jīng)濟(jì)反饋機(jī)制的SD模型，通過仿真得到1990～2020年廣西物流與經(jīng)濟(jì)之間的供需變化情況，并模擬了不同的物流政策，發(fā)現(xiàn)將需求、投資、人才政策結(jié)合起來能夠改善供需失衡的狀況。

1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型建立

在弄清系統(tǒng)的反饋機(jī)制后，建立模型前最重要的任務(wù)是確定系統(tǒng)邊界，確定邊界的前提是明確建模目的，面向問題，從研究的問題出發(fā)，而不是盲目地建立一個(gè)龐大的涵蓋所有問題的系統(tǒng)模型。本文主要研究廣西物流產(chǎn)業(yè)中的物流供需平衡、費(fèi)用問題以及其與廣西經(jīng)濟(jì)的相互作用關(guān)系，因此與供需相關(guān)的影響因素和物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素均劃入系統(tǒng)邊界內(nèi)。

1.1 因果關(guān)系分析。因果關(guān)系圖往往用于構(gòu)思模型的初始階段，非技術(shù)性地、直觀地描述模型結(jié)構(gòu)。在確立變量之間的因果關(guān)系和數(shù)量關(guān)系時(shí)，筆者利用廣西統(tǒng)計(jì)年鑒中1990至2009年的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的單位根檢驗(yàn)、Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)和協(xié)整分析的方法，得到了廣西GDP增量與貨物周轉(zhuǎn)量增量互為Granger原因并同為一階單整序列，具有協(xié)整關(guān)系，物流投資額、物流從業(yè)人員與貨物周轉(zhuǎn)量增量也具有協(xié)整關(guān)系的結(jié)論。這避免了變量之間存在 “偽回歸”關(guān)系的情況，為模型變量賦值提供了依據(jù)。同時(shí)由于廣西沒有專門的物流年鑒，模型中采用最具代表性的貨物周轉(zhuǎn)量表征物流量。

廣西區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)相互關(guān)系的因果關(guān)系見圖1，描繪了物流與經(jīng)濟(jì)之間的作用關(guān)系：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致物流需求；國(guó)民生產(chǎn)總值的一部分用于物流基礎(chǔ)設(shè)施投資增加區(qū)域運(yùn)力，一部分用于教育投入培養(yǎng)更多的物流人才，保證物流供給；物流業(yè)不僅創(chuàng)造出物流產(chǎn)值，也會(huì)因?yàn)槲锪鞫倘被蛘哌^剩對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生阻礙作用。

1.2 系統(tǒng)流圖分析。系統(tǒng)流圖用于描述影響反饋系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能的積累效應(yīng)，進(jìn)一步表示不同性質(zhì)的變量的區(qū)別。圖2為根據(jù)圖1的因果關(guān)系基本反饋結(jié)構(gòu)繪制出的系統(tǒng)流圖，由3個(gè)子塊組成：區(qū)域經(jīng)濟(jì)子塊、物流子塊和人才子塊。它包含6個(gè)水平變量：GDP、物流需求量、物流供給能力、基層物流人員和高級(jí)物流人才。此外，還有物流投資額、供需比、實(shí)際發(fā)生物流量、物流費(fèi)用、單位GDP物流費(fèi)用、物流業(yè)產(chǎn)值等反應(yīng)物流業(yè)發(fā)展水平的輔助變量指標(biāo)。值得一提的是，物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的阻礙作用，不僅表現(xiàn)在供給不足時(shí)形成物流 “瓶頸”，影響經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行，還表現(xiàn)在供過于求時(shí)造成的物流設(shè)施閑置，維護(hù)和機(jī)會(huì)成本升高。區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展程度如何，可以從供需比、物流費(fèi)用占GDP的比例上反應(yīng)出來。當(dāng)供需比接近于1，表明物流供需平衡，對(duì)經(jīng)濟(jì)的阻礙消失；當(dāng)單位GDP物流費(fèi)用逐漸穩(wěn)定到一個(gè)較低水平，說明物流作為 “第三利潤(rùn)源”的效應(yīng)已經(jīng)凸顯。

圖1 廣西區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)相互關(guān)系的因果關(guān)系圖

1.3 系統(tǒng)方程和參數(shù)說明。在確定參數(shù)時(shí)，用到了前面提到的協(xié)整分析結(jié)果。以下是所有方程、參數(shù)和說明。仿真開始時(shí)間為1990年。

（1）GDP=INTEG（ GDP增長(zhǎng)速率－物流阻礙速率，449.06）

（2）GDP增長(zhǎng)速率=GDP×GDP增長(zhǎng)系數(shù)

（3）GDP增長(zhǎng)系數(shù)=0.158。取廣西20年來增長(zhǎng)系數(shù)的均值

（4）物流阻礙速率=GDP增長(zhǎng)速率×差異延遲

（5）物流需求量=INTEG（需求增長(zhǎng)速率－需求阻礙速率，428）

（6）需求增長(zhǎng)速率=0.294998×GDP增長(zhǎng)速率。這通過對(duì)廣西GDP增量與貨物周轉(zhuǎn)量增量進(jìn)行協(xié)整回歸得到

（7） 需求阻礙速率=IF THEN ELSE（供需比＜1， 需求增長(zhǎng)速率×（1-供需比 ），0）

（8）物流供給能力=INTEG（供給增加速率-供給消耗速率，430）

（9）供給增加速率=4.37967×投資延遲+49.5504×DELAY1（基層物流人員，1,22.08 ）+49.5504×人才效益因子×高級(jí)物流人才-1 119.24。在協(xié)整分析過程中，發(fā)現(xiàn)物流從業(yè)人員經(jīng)過滯后一年擬合效果更好

（10）供給消耗速率=物流供給能力×消耗系數(shù)

（11）消耗系數(shù)=0.1。消耗系數(shù)為1/折舊年限，這里的折舊年限采用交通基礎(chǔ)設(shè)施的折舊年限

（12）人才效益因子=1.2

（13）基層物流人員=INTEG（從業(yè)人員增加速率-晉升速率-離職速率，22）

（14）從業(yè)人員增加速率=0.45，離職速率=0.78。根據(jù)廣西近20年年鑒數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到

（15）高級(jí)物流人才=INTEG（晉升速率，0.5）

（16）晉升速率=晉升比例×基層物流人員/晉升周期

（17）晉升比例=0.15，晉升周期=8

（18）物流投資額=GDP×投資比例

（19）投資比例=0.04。根據(jù)廣西20年來對(duì)交通業(yè)的投資比例取均值得到

（20）投資效果=物流投資額×投資效果系數(shù)，投資效果系數(shù)=1。投資效果表示投資的 “性價(jià)比”，用于政策分析，令原始值為1

（21）投資延遲=DELAY3I（投資效果,3,1.98 ）。從投資到物流供給能力增加有一定的時(shí)延，經(jīng)過協(xié)整回歸分析，發(fā)現(xiàn)延遲3年的擬合效果最好

（22）供需比=物流供給能力/物流需求量

（23） 實(shí)際需求系數(shù)=IF THEN ELSE （供需比＞1，1， 供需比）

（24）實(shí)際發(fā)生物流量=物流需求量×實(shí)際需求系數(shù)

（25）物流差異=ABS（物流供給能力-實(shí)際發(fā)生物流量 ）/實(shí)際發(fā)生物流量

（26）差異延遲=DELAY1I（物流差異，1，0 ）。物流供需差異對(duì)經(jīng)濟(jì)的阻礙也是有延遲的

（27）物流費(fèi)用=保管費(fèi)用+管理費(fèi)用+運(yùn)輸費(fèi)用。由于無法取得廣西物流費(fèi)用的數(shù)據(jù)，擬用根據(jù)1991至2008年中國(guó)物流年鑒統(tǒng)計(jì)出的單位物流費(fèi)用計(jì)算廣西物流費(fèi)用

（28）保管費(fèi)用=-2.359×（基層物流人員+高級(jí)物流人才 ）+0.166×實(shí)際發(fā)生物流量

（29）管理費(fèi)用=0.053×實(shí)際發(fā)生物流量+0.995×（基層物流人員+高級(jí)物流人才）

（30）運(yùn)輸費(fèi)用=0.244×實(shí)際發(fā)生物流量

（31）物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值=0.187065×實(shí)際發(fā)生物流量-33.0652。根據(jù)廣西20年年鑒數(shù)據(jù)分析得到

（32）單位GDP物流費(fèi)用=物流費(fèi)用/GDP

2 仿真結(jié)果分析和政策模擬

在Vensim PLE上運(yùn)行模型，得到圖3的仿真曲線。限于篇幅，本文只選取GDP、物流實(shí)際發(fā)生量、供需比和單位GDP物流費(fèi)用這4個(gè)反應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和物流以及兩者協(xié)調(diào)程度的變量來說明。從圖3上表示原始狀態(tài)的曲線上看到，供需比在2010年后上升較快，表現(xiàn)為供過于求，單位GDP物流費(fèi)用在經(jīng)歷了90年代的大幅下降后于2020年穩(wěn)定在15%左右。它反應(yīng)出廣西物流供需不協(xié)調(diào)的問題。保持固定的物流投入和需求的結(jié)果便是發(fā)展后期，供給超過需求，造成設(shè)施閑置。因此，為了使物流投入與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相適應(yīng)，必須采取措施刺激物流需求或者合理投資。為此，筆者擬定三種政策四種方案進(jìn)行模擬。

2.1 需求政策。需求政策指的是刺激潛在的物流需求，包括廣西區(qū)域內(nèi)以及廣西與東盟國(guó)家貿(mào)易往來對(duì)物流的需求。物流潛在需求量主要指經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境，以及物流服務(wù)環(huán)境的發(fā)展對(duì)物流需求的拉動(dòng)量。物流服務(wù)水平的提高，是實(shí)現(xiàn)潛在物流向正常物流量轉(zhuǎn)化的重要前提[6]。廣西可以通過加快區(qū)域物流企業(yè)整合、大力發(fā)展第三方物流企業(yè)和培育本土大型物流企業(yè)等措施，提高區(qū)域物流服務(wù)水平，促進(jìn)自貿(mào)區(qū)物流市場(chǎng)繁榮，進(jìn)而增大整個(gè)區(qū)域的物流需求。

令需求增長(zhǎng)速率從2010年起增加30%。此為方案一。從圖3的需求政策曲線上觀察結(jié)果，GDP從2014年起開始表現(xiàn)出明顯的增加，實(shí)際發(fā)生物流量從2012年起大幅增大，供需比從2010年起接近于1，單位GDP物流費(fèi)用因?yàn)槲锪髁康脑龃蟊仍瓉硖岣?，表明物流費(fèi)用的增幅要大于GDP的增幅。模擬結(jié)果說明，擴(kuò)大物流內(nèi)需，釋放交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)力，能夠帶來物流市場(chǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的雙重繁榮。

2.2 投資政策。物流投資政策是控制物流投資比例，按需要而不是盲目增加投資，同時(shí)增加投資效果，花錢用在刀刃上。近年廣西政府跟隨全國(guó)熱潮大力興建物流園區(qū)，而對(duì)應(yīng)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚未跟進(jìn)，這在全國(guó)物流園區(qū)空置率已高達(dá)60%的大環(huán)境下是值得警惕的。廣西經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)，對(duì)物流的投資應(yīng)該從質(zhì)上入手，而不是量上增加。合理規(guī)劃交通點(diǎn)線設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，避免產(chǎn)生運(yùn)輸瓶頸，是廣西在打造北部灣國(guó)際物流基地時(shí)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的方面。此外，對(duì)物流教育的投入也不容忽視。現(xiàn)代物流是一種跨專業(yè)、跨區(qū)域、跨部門的綜合性行業(yè)，要求貫通信息、管理、金融綜合型人才。然而廣西物流人才尤其是高級(jí)物流人才匱乏，制約了廣西發(fā)展現(xiàn)代物流[7]。因此，方案二、三分別針對(duì)以上兩個(gè)問題。

方案二：令投資效果系數(shù)增加為1.2，同時(shí)讓物流投資比例從2000年起均值變?yōu)?.036。

方案三：2010年起晉升比例從0.1減少為0.05，晉升周期從5增大到10，同時(shí)人才效益因子從1.2增加到1.4，離職速率從0.78升為1。目的是從2010年起全面提高高級(jí)人才的技術(shù)含量和生產(chǎn)力，增加物流行業(yè)的人員流動(dòng)性，實(shí)行優(yōu)勝劣汰的流動(dòng)機(jī)制。

模擬結(jié)果從圖3的投資政策和人才政策上看到。方案二比方案三的改善效果明顯。方案二的GDP曲線幾乎與方案一的重合；物流實(shí)際發(fā)生量比原始狀態(tài)略有提高，但不如方案一；供需比在波動(dòng)中得到緩和，但仍在2014年后大于1；單位GDP物流費(fèi)用穩(wěn)定后比原來低。說明促使供需平衡能夠推動(dòng)進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而提高需求比改進(jìn)投資更能促進(jìn)物流業(yè)的繁榮。方案三的改善作用均不如其他方案明顯，說明在現(xiàn)代物流的初級(jí)階段，硬實(shí)力比軟實(shí)力的地位更重要。只有在保證物流硬件設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相匹配的情況下，人才等軟件的協(xié)同作用才會(huì)顯現(xiàn)出來。

2.3 綜合政策。既然三種方案都起到了一定作用，那么綜合起來效果應(yīng)該更顯著，也就是既增加物流需求，又合理控制投資，并且提高人才質(zhì)量。令需求增加量從2008年起增加40%；投資效果系數(shù)為1.1，投資比例保持0.04；其他變量采用方案三。模擬結(jié)果見圖3的綜合政策曲線。與前面方案相比：GDP和需求、投資政策的結(jié)果一樣，顯示出明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)；實(shí)際物流發(fā)生量增加最大；供需比最為平穩(wěn)，2010年后保持為1；單位GDP物流費(fèi)用到2020年維持在15%之內(nèi)。結(jié)果顯示，實(shí)施綜合政策的效果最好。

3 結(jié) 論

觀察歷史仿真曲線和政策模擬曲線可以得到： （1）對(duì)于像廣西這樣經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)、現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步的省份，經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用大于物流的拉動(dòng)作用，主要表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流需求的增加和物流供給不足時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)的阻礙，供需是否平衡決定著經(jīng)濟(jì)能否正常發(fā)展。 （2）交通基礎(chǔ)設(shè)施能力是決定物流供給能力的主要因素。促進(jìn)物流發(fā)展不應(yīng)單純?cè)黾油顿Y，要從投資效果上改進(jìn)，合理規(guī)劃投資方向，更要警惕盲目投資帶來供過于求、部分交通設(shè)施閑置的問題。 （3）供過于求時(shí)，可以通過刺激物流潛在需求來推進(jìn)物流市場(chǎng)繁榮，而不是抑制投資。 （4）人才的作用會(huì)慢慢凸顯出來，要加大人才培養(yǎng)力度。

[1] 何秋，桂壽平，朱強(qiáng).區(qū)域物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)學(xué)模型的建立與合理性檢驗(yàn)[J].交通與計(jì)算機(jī)，2002(3):31.

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[4] 謝自莉.區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域物流相關(guān)性的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009(11):83-86.

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System Dynamics Research on Coordination of Guangxi Regional Logistics and Economy

SONG Zhuo-ning, LI Jun (School of Business,Guilin University of Electronic Science and Technology,Guilin 541004,China)

為了探討廣西區(qū)域物流與廣西社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展情況，找出制約廣西物流產(chǎn)業(yè)的主要問題，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的反饋分析方法，歸納總結(jié)了研究的基本要素，建立了廣西區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，結(jié)合1990～2009年相關(guān)數(shù)據(jù)協(xié)整分析結(jié)果，應(yīng)用Vensim PLE軟件進(jìn)行了模擬仿真，并對(duì)不同的政策進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明，刺激需求、合理投資以及大力培育人才等政策配合實(shí)施，能夠有效地推動(dòng)廣西物流業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

廣西經(jīng)濟(jì)；區(qū)域物流；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)；政策模擬

In order to study the coordination degree between Guangxi regional logistics and logistics economy,find out the restrictive factors of Guangxi logistics,main elements of research are screened out and system dynamics model about the coordination of Guangxi regional logistics and economy based on feedback analysis is builded.Afterwards,the paper uses relative data of 1990 to 2009 through co-integration test and Vensim PLE software to make simulation.According to the test results,implementing policy of stimulating demand,reasonable investment and training talents can promote logistics and economic development.

Guangxi economic;regional logistics;system dynamics;policy simulation

F259.27

A

2011-01-24

宋卓寧（1986-），女，廣西南寧人，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院碩士研究生，研究方向：物流工程；李 軍（1958-），男，陜西岐山人，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，教授，研究方向：工業(yè)工程和物流工程。

1002-3100(2011)04-0034-04