“車鑒”之汽車回收啟示錄

Automotive Recycling Revelation in International

日本：消費者付費

與中國相似，日本也是土地資源相對缺乏的國家。先前日本的廢舊汽車零部件也是到處亂放的，到90年代，人們意識到在一個漂亮的島上扔50萬噸汽車廢料是一件非常不道德的行為，因而才逐漸引起日本全國上下的重視。

日本內(nèi)閣在2000年開始對汽車進(jìn)行立法，2002年頒布了《汽車再利用法》，2005年1月1日開始正式實施。這個法案的頒布和實施，為日本報廢汽車的再循環(huán)利用提供了法律保證。日本政府和企業(yè)界一道，以此為起點，重新規(guī)劃了日本汽車回收事業(yè)的發(fā)展，取得了良好的效果。

日本對報廢汽車回收利用的管理是通過政府和民間機(jī)構(gòu)兩個途徑分別進(jìn)行管理的。

在日本，消費者需要交納回收利用費，它包括5項費用：ASR（Autom obile Shredder Residue 汽車破碎殘渣）、安全氣囊費、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。消費者需在購買時或者在年檢時交納上述費用，不交費不能通過年檢。以豐田汽車為例，威姿車型的三項處理費用為9 400 日圓、花冠為10 140日圓、Celsior 為15 430日圓、艾斯蒂馬13 430日圓。新車的資金管理費為380日圓，二手車為480日圓，信息管理費統(tǒng)一為130日圓。汽車回收再利用促進(jìn)中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進(jìn)行嚴(yán)格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。

在日本，新的管理體系與以前最大的不同點是對粉碎殘渣的處理方式和信息的管理。法案實施前，報廢汽車破碎后的殘渣通常是進(jìn)行填埋處置，對報廢汽車的信息管理方面也不完善。新的管理體系對粉碎殘渣、氟里昂和安全氣囊類三種物質(zhì)規(guī)定了不同的回收要求。

對汽車粉碎殘渣（ASR）的回收采取質(zhì)量回收和熱量回收并用的方法。ASR的再利用目標(biāo)是2005年回收30%（質(zhì)量比，相當(dāng)于整車88% 的實際再生利用率），2010年50%（相當(dāng)于整車92%的實際再生利用率），2015年70% 。當(dāng)ASR 回收率達(dá)到70%回收率的時候，整車質(zhì)量回收再利用率可達(dá)95% ，與歐盟的目標(biāo)基本一致。氟里昂類的回收分解與原來的制度一致。在日本全國建有2.4萬家回收網(wǎng)點、9所氟里昂分解工廠。對安全氣囊類的回收可以用拆卸方式回收，也可委托拆解廠實施車上引爆（單個或同時）。目前新生產(chǎn)的車輛可全部采用車上引爆。在日本全國設(shè)有25 家指定的接收站，5家再資源化處理工廠。

德國：完備的法律

2009年，德國汽車?yán)塾嬌a(chǎn)量達(dá)520.64萬輛。這一產(chǎn)量使得德國以微弱數(shù)量略遜于美國，仍居全球第四大汽車生產(chǎn)國。近幾年，德國每年注銷的小轎車約320萬輛，注銷原因包括報廢處理、出口和停放超過18個月。在這些注銷車輛中，絕大部分作為二手車被出口至東歐和非洲國家，每年實際報廢汽車回收利用約50萬輛，占注銷車輛總數(shù)的15%。

在德國，主要是依托聯(lián)邦、州和地方（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）三級聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)來對汽車報廢進(jìn)行管理的，相關(guān)的法律文件已非常完備。1996年通過的《循環(huán)經(jīng)濟(jì)和廢棄物法》規(guī)定，無法通過TUEV檢查的車輛或維修費用超過車輛自身價值的車輛必須進(jìn)行報廢處理。德國當(dāng)前執(zhí)行的主要是2002年6月28日生效的《廢舊車輛處理法規(guī)》，該除明確規(guī)定報廢汽車回收利用的適用范圍外，該法還對車主的委托義務(wù)、汽車制造商和進(jìn)口商的回收義務(wù)、拆解廠的資質(zhì)認(rèn)證和回收利用率、禁止使用重金屬等做了明確規(guī)定。

在德國，汽車生產(chǎn)商和進(jìn)口商有義務(wù)從最后一位車主手中將其生產(chǎn)或經(jīng)銷的車輛免費回收。因而德國廢舊汽車處理站星羅密布，全國共有15 000多個廢舊汽車回收站、1 370家拆解企業(yè)和40家廢車壓扁廠。車主須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進(jìn)行報廢處理，違者將被處以最高達(dá)5萬歐元的罰款?；厥照緦⑵渌屯俜街付ǖ钠嚥鸾鈴S。

從2006年起，德國汽車制造商、進(jìn)口商、銷售商和處理商必須共同保證，平均至少每輛車重量85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用，自2015年起舊車?yán)貌糠值谋壤_(dá)到95%，作為材料利用或作為汽車零部件再利用的比例要達(dá)到85%。

美國：市場化機(jī)制

雖然美國還沒有一部國家級的報廢汽車回收利用法規(guī)，但美國環(huán)境保護(hù)以及產(chǎn)品連帶責(zé)任的法規(guī)相當(dāng)完備，嚴(yán)格限制了報廢汽車的填埋，進(jìn)而將其造成的環(huán)境污染降至最低。再加上，由于廢舊汽車是殘值較高的廢棄物，美國是完全按照市場化的運作方式來進(jìn)行回收利用的。

在美國，汽車產(chǎn)品的制造商、分銷商、供應(yīng)商、零售商和其他參與公眾都將被要求對汽車產(chǎn)品所造成的損失負(fù)相應(yīng)法律責(zé)任。2001年在美國福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司的帶領(lǐng)下，美國汽車行業(yè)制訂了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確了美國報廢汽車回收利用率要在2020年達(dá)到95%的目標(biāo)。

目前，全美共有12 000多家報廢汽車拆解企業(yè)、20 000家零部件再制造企業(yè)和200家拆后報廢汽車粉碎企業(yè)；2009年美國廢舊物資回收再制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破2 000億美元，汽車行業(yè)就占了1/3；這些數(shù)據(jù)足以說明美國的市場化機(jī)制是非常成功的。

種種事實表明，當(dāng)前我國汽車報廢行業(yè)不盡如人意，與發(fā)達(dá)國家相比，尚有很大差距。梳理日美德等汽車強(qiáng)國的回收經(jīng)驗，能夠給我們帶來諸多有益的借鑒和啟示。