張 瑩

（1．長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安710064；2．西安財經(jīng)學院 統(tǒng)計學院，陜西 西安710061）

公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理理論研究框架的構(gòu)建＊

張 瑩1，2

（1．長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安710064；2．西安財經(jīng)學院 統(tǒng)計學院，陜西 西安710061）

隨著內(nèi)外部環(huán)境的變化，公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓面臨的不確定因素在增多，主體面臨的風險也越來越復(fù)雜。本文將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓整體風險作為研究對象，分別從主體模式維、要素維和時間維進行分析，構(gòu)建了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險理論研究框架。

公路經(jīng)營權(quán)；轉(zhuǎn)讓風險；政府；企業(yè)

一、引 言

公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是指收費公路建成通車后，轉(zhuǎn)讓方將其合法取得的收費公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給受讓方的交易活動，它為公路建設(shè)融資，改變單一的公路管理模式發(fā)揮了積極作用。然而，主體環(huán)境在變化，不確定性因素也越來越多。在各級人大政協(xié)會議上不斷有代表對通行費征收的合理性、征收標準、征收年限表示不滿，對政府將還貸公路轉(zhuǎn)讓為經(jīng)營公路提出質(zhì)疑。甚至有專家認為遍布全國的設(shè)卡收費公路，已成為影響我國經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的攔路虎。早在2006年，審計署公布18省市收費公路調(diào)查結(jié)果，發(fā)現(xiàn)部分收費公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓不規(guī)范的四個方面的問題［1］。政府感到了來自各界的壓力，經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的相關(guān)制度法規(guī)也在不斷修正。2006年12月交通運輸部下發(fā)了《關(guān)于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知》［2］，叫停了收費公路的轉(zhuǎn)讓。直至2008年交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會、財政部聯(lián)合下發(fā)2008年第11號令《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》［3］才重啟經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓制度。政府對經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓越來越慎重，來自各方的壓力也在逐漸凸顯。而現(xiàn)階段政府相關(guān)部門還沒有對轉(zhuǎn)讓的風險管理加以重視，更沒有對它做理論上的系統(tǒng)研究和分析。

作為受讓方的公路經(jīng)營企業(yè)也面臨許多不確定性因素?？禒N華［4］從民間資本進入公路建設(shè)和經(jīng)營角度，指出企業(yè)需要承擔的風險包括政治風險、融資風險、市場風險和自然風險；楊琳［5］在碩士論文中提出影響公路經(jīng)營的風險有政府行為產(chǎn)生的風險，企業(yè)行為風險，使用者行為風險和競爭者行為風險；朱輝［6］認為高速公路經(jīng)營企業(yè)的風險有業(yè)務(wù)風險、管理風險、技術(shù)風險和重大交通事故風險；郁麒昌［7］將業(yè)主運營中的風險影響因素歸納為以下5類：收費設(shè)施是否完善，高速公路運營管理機制是否健全，日常維修養(yǎng)護及環(huán)保的費用支出是否已有足夠的儲備金或保險抵御不可抗力和市場價格等系統(tǒng)風險。這些研究多集中于企業(yè)在經(jīng)營過程中面臨的風險，而專門以經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險為研究對象的較少。

本文試圖將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓整體風險作為研究對象，構(gòu)建經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險研究框架。在此框架下，利用風險集成管理思想，把經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險看做是一個由各維度相互聯(lián)系的有機體系，為各主體的轉(zhuǎn)讓行為提供理論支持和現(xiàn)實指導(dǎo)。

二、框架結(jié)構(gòu)

美國系統(tǒng)工程專家霍爾于1969年提出一種系統(tǒng)工程方法論，它為解決大型復(fù)雜系統(tǒng)的規(guī)劃、組織、管理問題提供了一種統(tǒng)一的思想方法，這就是由時間維、邏輯維和知識維所組成的“三維空間結(jié)構(gòu)”。在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理研究中，借鑒這種思維方式建立公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理三維理論框架。見圖1。

圖1 公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理三維理論空間結(jié)構(gòu)

（一）主體模式維

本文研究對象界定為公路經(jīng)營權(quán)初次轉(zhuǎn)讓行為涉及的轉(zhuǎn)讓風險。初次轉(zhuǎn)讓的轉(zhuǎn)讓方指公路交通主管部門，或授權(quán)的國有高速公路經(jīng)營單位，受讓方是指依法從轉(zhuǎn)讓方有償取得收費公路權(quán)益的國內(nèi)外經(jīng)濟組織［3］。在《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》中雖然將“投資建設(shè)經(jīng)營性公路的國內(nèi)外經(jīng)濟組織”列為轉(zhuǎn)讓方，但這種在二級市場進行的再次轉(zhuǎn)讓不屬于本文的研究范圍。

本文討論的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓主體主要包括政府部門、公路企業(yè)、放貸銀行三方，在集成管理的思想下，通過分擔機制、合作機制、動態(tài)機制將各主體有機結(jié)合，整合各方資源，優(yōu)勢互補，促成各方共贏，使風險管理的綜合效益最大化。

1．分擔機制。風險過度集中會導(dǎo)致主體短期行為，解決的辦法就是要分散風險，各主體都要分擔一定風險［8］。風險分擔是項目參與方基于對項目收益的預(yù)期，對項目可能面臨的風險及為風險管理所消耗的資源進行分擔。風險分擔要堅持誰受益誰承擔，誰有能力誰承擔的原則，政府、企業(yè)、銀行都要為經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓行為承擔風險，只是風險的具體內(nèi)容不同。

一是政府承擔的風險。隨著公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓行為的不斷完善，政府在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中的地位也在不斷變化，從最初的監(jiān)督管理主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧喾N角色于一身，除了傳統(tǒng)意義上的出資者、所有者、政策制定者、監(jiān)督管理者［9］，特別要強調(diào)的是作為市場經(jīng)濟主體的角色。

政府作為經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的轉(zhuǎn)讓方，與受讓方具有對等的地位，也應(yīng)當承擔相應(yīng)的風險。另外，政府負責制定政策，規(guī)定收費標準，規(guī)劃交通網(wǎng)，因此也有能力承擔風險。在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中，政府承擔的風險包括轉(zhuǎn)讓前由于設(shè)定轉(zhuǎn)讓條件不科學導(dǎo)致的風險，收費還貸面臨的經(jīng)營風險；在轉(zhuǎn)讓過程中政府還要承擔企業(yè)信用缺失風險，對受讓方選擇失誤導(dǎo)致的風險等。轉(zhuǎn)讓后的風險包括企業(yè)經(jīng)營不善導(dǎo)致的稅收風險，監(jiān)管不力導(dǎo)致的企業(yè)道德風險，環(huán)保風險，社會輿論風險等。

二是企業(yè)承擔的風險。收費公路經(jīng)營行業(yè)較為穩(wěn)定，經(jīng)營業(yè)務(wù)單一，作為主營收入的通行費收入在一定階段也較為穩(wěn)定，企業(yè)風險容量較小，對風險的耐抗性不高。風險類型包括系統(tǒng)性風險和非系統(tǒng)性風險。系統(tǒng)性風險是由企業(yè)外部環(huán)境決定的，是不可解釋的，主要包括：利率風險，即由于利率變化給企業(yè)收益帶來的不確定性；宏觀經(jīng)濟風險，主要是由于經(jīng)濟周期性波動的變化給企業(yè)帶來的不確定性；政策風險，即政府政策發(fā)生重大變化或有重要的舉措出臺，如收費標準、稅收政策、政府回購等，給企業(yè)帶來的風險；自然風險，即自然環(huán)境變化、自然災(zāi)害給企業(yè)帶來的風險。這類風險具有行業(yè)的共性特征，不會受到個別企業(yè)的特有條件的影響。因此，分析系統(tǒng)性風險對研究公路經(jīng)營企業(yè)的風險更具有普遍意義。

非系統(tǒng)性風險是企業(yè)自身環(huán)境變化給企業(yè)帶來損失的可能性。非系統(tǒng)性風險主要包括經(jīng)營風險、財務(wù)風險、轉(zhuǎn)讓對象的信息不對稱風險。

三是銀行承擔的風險。銀行在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中承擔的風險較為簡單，主要是為政府、企業(yè)提供貸款而無法按期足額收回造成的風險和企業(yè)申請貸款時的信用缺失風險。

經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓優(yōu)勢之一就在于它改變了建設(shè)資金單純依靠財政和銀行貸款的局面。但如今許多公路經(jīng)營公司利用質(zhì)押擔保的形式從銀行貸款，以此抵頂轉(zhuǎn)讓金。在18省市收費公路調(diào)查的結(jié)果中，部分地方轉(zhuǎn)讓18個項目獲取的243億元資金中，有170億元是受讓方以被轉(zhuǎn)讓公路作質(zhì)押取得銀行貸款的。這種做法不僅沒有解決公路建設(shè)資金來源渠道單一的問題，而且會使一些經(jīng)營公司通過較低的風險獲取利益，難以保證經(jīng)營公司的信用實力，這對于銀行方面也存在較大風險［1］。

2．合作機制。管理對象的復(fù)雜性，外部環(huán)境變化的不確定性，影響因素的多樣性，要求風險管理不能再像以前一樣只強調(diào)各主體的分工，各自獨立管理抵御風險，而更強調(diào)集成。把轉(zhuǎn)讓風險作為整體考慮，各主體之間相互協(xié)作，整合各自資源，取長補短，不同風險相互影響，相互抵消，使風險損失降到最小。

實現(xiàn)多方合作要有一個統(tǒng)一的專門的風險管理組織。項目集成風險管理組織需要引入重要的項目干系人參與共建，以業(yè)主平臺為依托，形成跨主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟。經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓所面臨的環(huán)境多變，影響因素復(fù)雜，風險管理組織要具有協(xié)調(diào)性，反應(yīng)的靈敏性和管理的統(tǒng)一性，更要具有較強的風險意識和創(chuàng)新能力。另外，組織結(jié)構(gòu)化程度低，沒有各主體的充分授權(quán)，也不能充分發(fā)揮風險管理組織的積極作用。

3．動態(tài)機制。在轉(zhuǎn)讓的不同階段，主體是不同的，各主體之間的關(guān)系在變動，主體面臨的環(huán)境在變化，面對的風險類別也不是固定的。因此對于公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的主體模式應(yīng)采取動態(tài)機制管理?？陀^環(huán)境的變化是風險產(chǎn)生的重要原因，雖然客觀環(huán)境無法改變，但可以根據(jù)變化的規(guī)律去預(yù)測，這樣對掌控風險也就有了基礎(chǔ)和前提。

（二）要素維

轉(zhuǎn)讓風險管理涉及6個要素，這是根據(jù)美國反欺詐財務(wù)報告全國委員會發(fā)起組織委員會發(fā)布的《企業(yè)風險管理——整合框架》中企業(yè)風險管理構(gòu)成的八個要素并結(jié)合經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓特點設(shè)定的。

1．目標設(shè)定。公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓應(yīng)以轉(zhuǎn)讓的有效性為總體目標，減小轉(zhuǎn)讓成本，擴大整體利益。各主體根據(jù)各自影響范圍的不同，對總體目標要有必要的了解。在總體目標下可設(shè)二級子目標，包括政治目標、經(jīng)濟目標、社會目標、環(huán)保目標等。這些子目標對各主體而言，優(yōu)先程度和重要性各不相同，如政府以政治、社會目標為首要，企業(yè)、銀行以經(jīng)濟目標為優(yōu)先。但經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險集成管理都要在總體目標下統(tǒng)一協(xié)調(diào)各方行為。

2．風險識別。風險集成管理的對象是項目的整體風險，這不是各風險的簡單累加，而是有機結(jié)合，通過集成可能使風險放大，也可能使風險相互抵消。影響風險產(chǎn)生的原因包括內(nèi)部和外部兩方面。外部因素包括宏觀經(jīng)濟環(huán)境、社會輿論環(huán)境、外部同行競爭環(huán)境，內(nèi)部因素包括微觀經(jīng)濟環(huán)境、技術(shù)環(huán)境、政治環(huán)境、人力資源等。風險識別方法可采用擴大或底限觸發(fā)器技術(shù)，將交易與預(yù)先設(shè)定的標準進行對比，這個標準是各主體設(shè)定的相關(guān)風險最底限，比如企業(yè)設(shè)定最低現(xiàn)金凈流入，銀行設(shè)定最低還款率，政府設(shè)定最高收費標準和最長還款期等等［8］。

3．風險評估。對識別出的風險作出分析評估，評估風險的影響和發(fā)生的可能性，以便為風險管理提供依據(jù)。評估的具體方法既有定性的也有定量的。通常定量估計更加準確，但它要求可靠的原始資料，適當?shù)募俣l件，可采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)［10］和風險矩陣技術(shù)［11］等。

4．風險處理。傳統(tǒng)的處理方式包括風險回避、風險接受、風險降低和風險轉(zhuǎn)移。在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中各主體對風險的處理不僅要考慮自身，同時還要與整個轉(zhuǎn)讓風險管理相協(xié)調(diào)，和其他主體相互協(xié)作，共同應(yīng)對。

經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險集成管理要始終以集成思想，從風險組合角度處理風險。有些風險是某個主體無法完全應(yīng)對的，則應(yīng)集合各方資源優(yōu)勢化解風險。有些風險會通過轉(zhuǎn)移、回避的方式轉(zhuǎn)嫁給其他主體，這樣的風險處理方式，對項目整體風險管理是無益的，這就需要風險管理組織通過附加的或另外的風險應(yīng)對來處理。從組合角度看項目風險，就可以考慮整體風險是否在其承受范圍之內(nèi)，如果明顯低于承受能力，則鼓勵各主體去承受目標領(lǐng)域內(nèi)更大的風險以實現(xiàn)更高的效率。

5．信息與溝通。風險的產(chǎn)生來源于信息的不完全［12］。為改善信息的流通，就須促使項目相關(guān)風險信息的共享和整個信息流程的優(yōu)化。一個企業(yè)、一個組織、一個項目，一個項目進行風險管理都需要來自各方的各種信息，以識別、評估、處理風險，實現(xiàn)最終的目標。信息可能來自項目內(nèi)部，也可能來自項目以外；可能會以正式形式出現(xiàn)也可能會以非正式渠道傳遞。經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險信息包括風險管理理論方法的相關(guān)信息；企業(yè)自身環(huán)境和經(jīng)營信息；政府相關(guān)法律和政策信息；銀行相關(guān)信貸、利率、匯率信息；行業(yè)相關(guān)信息；收費公路歷史轉(zhuǎn)讓交易信息等。有了信息還要保證溝通。只有溝通順暢才能使信息不斷流動，不斷更新，才能充分發(fā)揮其作用。信息溝通包括內(nèi)部溝通和外部溝通。內(nèi)部溝通是轉(zhuǎn)讓各主體之間的信息溝通，主體內(nèi)部的信息溝通，彼此間信息互補，了解對方意圖與風險容量，等等。外部溝通指主體和轉(zhuǎn)讓行為之外的相關(guān)者如競爭者、消費者的信息溝通。

6．監(jiān)控。監(jiān)控分為持續(xù)的和個別評價［8］。持續(xù)的監(jiān)控由專門的職能人員來完成，是常態(tài)的工作。在現(xiàn)階段的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓行為中只有交易方，然而對轉(zhuǎn)讓是否合理合法，轉(zhuǎn)讓程序是否合規(guī)，轉(zhuǎn)讓之后各方能否按合同執(zhí)行，又能否分擔各自相應(yīng)的風險，是否與共同目標一致，都缺乏相應(yīng)的監(jiān)管。因此，設(shè)立專門人員第三方監(jiān)管，有利于經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓更加有效。持續(xù)監(jiān)控的有效性越高越不需要個別評價。個別評價的目標在于為實現(xiàn)既定目標提供合理保證。高級風險管理人員評估高層次目標風險管理活動；各風險主體評估與他們的職責范圍相關(guān)的風險管理要素的有效性。

監(jiān)控結(jié)果通過橫向或縱向向上的方向再向行動人報告，即向能處理該風險的合適的主體報告，以便及時有效地做出應(yīng)對。

（三）時間維

集成風險管理不僅是資源的集成，目標的集成，要素的集成，同樣是過程的集成［9］。過程集成指在系統(tǒng)論的指導(dǎo)下，將傳統(tǒng)的風險管理的幾個獨立階段集成為一個統(tǒng)一的、完整的管理過程。這就要求對項目采取全壽命周期管理，從經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓前，轉(zhuǎn)讓進行中，轉(zhuǎn)讓后直至最后期滿政府收回經(jīng)營公路的全過程進行協(xié)調(diào)和控制。

在經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓之前的風險可以看做假設(shè)不進行公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓各主體可能面臨的風險，特別是政府部門可能面臨的來自資金、管理、人員等方面的風險。同時，企業(yè)若不受讓經(jīng)營權(quán)也會面臨由于做出其他選擇而出現(xiàn)的風險。

轉(zhuǎn)讓中風險指轉(zhuǎn)讓過程中可能出現(xiàn)的風險。由于信息不對稱，相關(guān)利益的沖突，政府面臨選擇經(jīng)營者是否合適的選擇風險，制定合同細節(jié)的合同風險，受讓方的誠信風險，企業(yè)面臨的合同風險，信息不對稱風險，銀行面臨的放貸風險和信息不對稱風險等。

轉(zhuǎn)讓后風險指在企業(yè)受讓經(jīng)營權(quán)后，經(jīng)營收費公路期間直至最后交還經(jīng)營權(quán)中可能出現(xiàn)的風險。政府主要面臨公路回收風險、公路損壞風險、社會風險、環(huán)保風險等，企業(yè)主要的風險在于經(jīng)營風險，銀行則需考慮企業(yè)的還貸是否及時足額歸還的風險。

三、框架分析

三維框架中各維度之間不是孤立的，而是彼此之間相互結(jié)合。不僅要從一維的角度來討論，而且要在二維平面上做風險分析。時間維度和要素維度面要求在整個轉(zhuǎn)讓前、中、后期對風險都需要采用目標設(shè)定、風險識別、風險評估、風險處理等風險管理要素。在轉(zhuǎn)讓的不同階段，各管理要素也是循環(huán)反復(fù)的過程，前一階段的管理要素會作為后一階段的前提和條件，后一階段的管理要素也會作為前一階段的完善與修正。

要素維度和主體模式維度面中，各主體都需要在風險管理邏輯框架下，參與到風險管理中，在每個要素中都要有各方主體的參與，需要主體的分工與合作。

時間維度和主體模式維度面中整個轉(zhuǎn)讓過程都有各主體的參與，只是不同階段各主體的所處環(huán)境不同、地位不同、相互關(guān)系不同，這也正體現(xiàn)主體模式的動態(tài)機制。見圖2。

圖2 經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理三個二維平面

四、結(jié) 語

目前經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理還是較新的課題，現(xiàn)有研究也僅限于對某一主體、某一時間階段或某一風險管理要素的討論，尚未形成體系。作為彌補當前研究的不足，從集成管理角度將各主體、各要素、各階段統(tǒng)籌考慮，資源整合，強調(diào)時間維的連貫，要素維的循環(huán)，主體維的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，在各維度構(gòu)成的平面上研究風險，為公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓風險管理構(gòu)建立體、有效的理論研究框架。

政府、企業(yè)和銀行在經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中應(yīng)當建立統(tǒng)一的目標，即實現(xiàn)經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的有效性，用最小的成本，以最小的風險實現(xiàn)轉(zhuǎn)讓的經(jīng)濟效益和社會效益。因為只有目標一致才可能行動一致。另外，可通過建立激勵機制，明確責任，使風險管理與績效相聯(lián)系；通過建立適度的激勵機制、懲罰機制，強化全員風險管理意識；設(shè)立專職風險管理委員會，委員會成員由政府相關(guān)部門、受讓企業(yè)、貸款銀行和公路經(jīng)營方面的專家學者組成，它的職能是參謀、協(xié)調(diào)、監(jiān)督，由各階段主體參與，統(tǒng)一協(xié)調(diào)風險管理活動；通過建立信息共享平臺，促使各方相互交流，加強溝通等等。當然，這些措施建議只是在現(xiàn)有理論研究下提出的初步構(gòu)想，這一構(gòu)想還有待實踐進一步檢驗。

［1］ 中華人民共國和審計署．18省市收費公路建設(shè)運營管理情況審 計調(diào) 查 結(jié) 果 ［EB／OL］．（2008-02-27）［2010-10-12］http：∥ www．gov．cn／zwgk／2008-02／27／content＿902834．htm．

［2］ 中華人民共和國交通運輸部．交公路發(fā)［2006］654號．關(guān)于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知［Z／OL］．（2006-12-07）［2010-10-12］http：∥www．gov．cn／gzdt／2006-12／07／content＿463567．htm．

［3］ 中華人民共和國交通運輸部，國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國財政部．收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法［Z／OL］．（2008-08-20）［2010-10-12］http：∥wenku．baidu．com／view／4734821eb7360b4c2e3f64c7．html．

［4］ 康燦華，韓紅云．高速公路特許經(jīng)營投資風險分析［J］．集團經(jīng)濟研究，2007（27）：96

［5］ 楊 琳．高速公路經(jīng)營過程中主體行為風險評價研究［D］．長沙：長沙理工大學，2008（3）：12-14．

［6］ 朱 輝．淺論高速公路經(jīng)營企業(yè)的風險因素及對策［J］．交通科技，2005（1）：112-113．

［7］ 郁麒昌．高速公路項目業(yè)主運營風險評估［J］．公路與汽運，2008（3）：168-170．

［8］ 美國虛假財務(wù)報告全國委員會發(fā)起組織委員會．企業(yè)風險管理——整合框架［M］．方紅星，王 宏，譯．大連：東北財經(jīng)大學出版社，2005．

［9］ 李 莉，賀宏斌．收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓中政府角色的定位［J］．河北交通科技，2009（9）：37-38．

［10］ 陳 赟，韓偉威．基于BP模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的高速公路項目運營效益評價［J］．公路與汽運，2008（3）：171-173．

［11］ 楊文安．BOT融資項目集成化風險管理研究［D］．長沙：長沙理工大學，2004（5）：26-27．

［12］ 周福洲，柴國榮，高 旭．業(yè)主視角下的大型項目風險集成管理機制研究［J］．科技管理研究，2008（4）：142-143．

（責任編輯 易 民）

The Theoretical Study Framework of Risk Management in Highway Right and Benefit Transform

ZHANG Ying1，2
（1．SchoolofEconomicsandManagement，Chang＇anUniversity，Xi＇an710044，Shaanxi，China；2．SchoolofStatistics，Xi＇anUniversityofFinanceandEconomics，Xi＇an710061，Shaanxi，China）

As the inner and outer environments change，there are more and more uncertain factors in the transform of the highway rights and benefits，and the risks become more and more complex．The paper analyzes the overall risk in the highway right and benefit transform from the subject，element and time dimensionality．It builds the theoretical study framework of the risk management in the highway right and benefit transform，hoping to provide the theoretical support for the government and the enterprise transform behavior．

highway right and benefit；transform risk；government；enterprise

F506

：ADOI：10．3963／j．issn．1671-6477．2011．02．009

2010-10-21

張 瑩（1979-），女，河南省鄭州市人，西安財經(jīng)學院統(tǒng)計學院博士生，講師，主要從事道路經(jīng)濟與管理研究。

陜西省社會科學基金（09E041）