林新華

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院,遼寧 大連 116026)

海運(yùn)履約方制度探析
——兼談對(duì)我國《海商法》實(shí)際承運(yùn)人制度完善之啟示

林新華

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院,遼寧 大連 116026)

《鹿特丹規(guī)則》設(shè)定了海運(yùn)履約方制度,并制定了一套與海運(yùn)履約方相關(guān)的實(shí)質(zhì)性賠償機(jī)制,這一獨(dú)具特色的制度使得調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的法律在海上貨物運(yùn)輸中得以突破。我國《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人相當(dāng)于海運(yùn)履約方,但實(shí)際承運(yùn)人這一充滿爭(zhēng)議的制度一定程度上阻礙了我國海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,在未來修改我國《海商法》之時(shí)有必要引進(jìn)海運(yùn)履約方來完善實(shí)際承運(yùn)人制度。

海運(yùn)履約方;鹿特丹規(guī)則;實(shí)際承運(yùn)人;海商法

2008年 12月聯(lián)合國大會(huì)第六十三屆會(huì)議第六十七次全體會(huì)議審議通過的《鹿特丹規(guī)則》(全稱《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》)創(chuàng)設(shè)了全新的承運(yùn)人的履約輔助人制度——海運(yùn)履約方,制定了一套與海運(yùn)履約方相關(guān)的實(shí)質(zhì)性賠償機(jī)制,解決了各國對(duì)海運(yùn)區(qū)段的履約輔助人調(diào)整不均衡及不統(tǒng)一的問題,極大地促進(jìn)了“門到門”運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。反觀我國《海商法》中承運(yùn)人的履約輔助人制度——實(shí)際承運(yùn)人,帶給我們更多的是層出不窮的爭(zhēng)議和法律適用的不確定,亟須法律對(duì)其修正和完善。

一、海運(yùn)履約方釋義

海運(yùn)履約方是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行的服務(wù)完全在港區(qū)范圍內(nèi)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方是公約設(shè)計(jì)的一個(gè)新概念,經(jīng)過運(yùn)輸法工作組大會(huì)的多次討論才最終得以確定,與以往締約承運(yùn)人的輔助人制度相比,其具有以下特色:

第一,海運(yùn)履約方屬于履約方的下位概念,依存于履約方而存在。履約方是指承運(yùn)人以外的,履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人,以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限。履約方的范圍大于海運(yùn)履約方,履約方不包括非海運(yùn)履約方,公約只對(duì)海運(yùn)履約方強(qiáng)制適用,對(duì)非海運(yùn)履約方則交由調(diào)整該區(qū)段的國內(nèi)法或其他國際公約。

第二,海運(yùn)履約方責(zé)任區(qū)間限于裝貨港到卸貨港。公約對(duì)海運(yùn)履約方和非海運(yùn)履約方是依據(jù)港區(qū)的地理范圍來界定的。對(duì)于內(nèi)陸承運(yùn)人只有履行或者承諾履行的服務(wù)完全在港區(qū)范圍內(nèi)時(shí)方為海運(yùn)履約方,如果內(nèi)陸承運(yùn)人僅有部分業(yè)務(wù)位于港區(qū)范圍內(nèi)而另一部分在港區(qū)外完成時(shí),也不能成為海運(yùn)履約方。

第三,海運(yùn)履約方的活動(dòng)要與承運(yùn)人的合同義務(wù)相關(guān)。海運(yùn)履約方履行義務(wù)的范圍僅限于有關(guān)貨物的接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付這八項(xiàng)核心任務(wù),這些任務(wù)之外的即使是在承運(yùn)人的實(shí)際控制之下完成的也不能成為海運(yùn)履約方。

第四,海運(yùn)履約方不包括不是由承運(yùn)人委托的任何人。海運(yùn)履約方不是承運(yùn)人,一般與承運(yùn)人有合同關(guān)系,在承運(yùn)人實(shí)際控制之下完成相關(guān)義務(wù),也就排除了由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的其他任何人。

第五,海運(yùn)履約方與承運(yùn)人有著直接或間接的合同關(guān)系。海運(yùn)履約方包含了履行合同義務(wù)的人和承諾履行合同義務(wù)的人,包括了承運(yùn)人的分合同人及分合同的分合同人,合同的鏈條一直延續(xù)到實(shí)際履行合同義務(wù)的人。這恰好反映了公約設(shè)立海運(yùn)履約方的目的之一,即承認(rèn)在可能是很長(zhǎng)的一連串合同中存在著針對(duì)每一當(dāng)事方的直接訴因,以利于貨方索賠[1]。

二、海運(yùn)履約方權(quán)責(zé)

《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)定的承擔(dān)實(shí)質(zhì)性賠償責(zé)任的主體只包括承運(yùn)人和海運(yùn)履約方,這種立法模式在公約中始終一以貫之。公約專設(shè)海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任一條,指出符合一定條件的海運(yùn)履約方必須承擔(dān)公約對(duì)承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任,有權(quán)享有公約對(duì)承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制。自然我們可以推導(dǎo)出,只要符合一定的條件,海運(yùn)履約方就是承運(yùn)人的替身,承運(yùn)人所享有的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任必然適用于海運(yùn)履約方。這些權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任沒有在公約中明示地顯現(xiàn)出來,只是散見于公約的各項(xiàng)條款中,對(duì)此筆者做了如下歸納:

(一)海運(yùn)履約方的權(quán)利

1.抗辯的法定權(quán)利

第一,海運(yùn)履約方如果能夠證明是由公約所列的十五項(xiàng)法定免責(zé)事項(xiàng)中的一種或幾種情形造成貨物的滅失、損壞或者遲延交付時(shí),他就可以以此對(duì)抗貨方的索賠,從而免除自己的賠償責(zé)任。

第二,貨方要求海運(yùn)履約方支付遲延交付貨物的損害賠償金時(shí),必須在 21個(gè)連續(xù)日內(nèi)向海運(yùn)履約方提交索賠通知,否則將免除海運(yùn)履約方的責(zé)任。這 21天的除斥期間對(duì)海運(yùn)履約方是一種程序上的保護(hù)。另外,2年的訴訟時(shí)效期間也賦予了海運(yùn)履約方拒絕賠償?shù)臋?quán)利,這 2年期間不得中止或中斷,但海運(yùn)履約方可以單方面聲明延長(zhǎng)。

第三,海運(yùn)履約方對(duì)可能形成危險(xiǎn)的貨物有處置權(quán)。公約對(duì)危險(xiǎn)貨物的界定以發(fā)生實(shí)際危險(xiǎn)為標(biāo)準(zhǔn),取代了首先要界定危險(xiǎn)貨物然后才能對(duì)危險(xiǎn)貨物進(jìn)行處置的立法模式,對(duì)處置權(quán)的行使具有現(xiàn)實(shí)意義。

第四,有關(guān)特定運(yùn)輸階段 (實(shí)際是海上運(yùn)輸區(qū)段)的補(bǔ)充條款中,對(duì)“繞航”做了不同于其他公約的規(guī)定。明確了海運(yùn)履約方不得因?yàn)槔@航而被剝奪了公約下的任何抗辯或賠償責(zé)任限制的權(quán)利,無論如何海運(yùn)履約方 (除非有明知或故意的行為)都可統(tǒng)一適用本公約的抗辯和責(zé)任限制。此條款的用意在于,防止國外的索賠方把繞航條款作為條件條款,否則海運(yùn)履約方一旦有繞航行為索賠方就完全可以要求解除合同獲得實(shí)際全額的賠償。

2.限制賠償責(zé)任的法定權(quán)利

海運(yùn)履約方對(duì)貨物的損壞、滅失和遲延交付的賠償責(zé)任享有單位責(zé)任限制的權(quán)利。值得注意的是,海運(yùn)履約方違反的義務(wù)不僅僅是貨物的滅失、損壞和遲延交付,而且還包括了違約責(zé)任。公約將違約責(zé)任列入責(zé)任限制之內(nèi)意義重大,因?yàn)樗押＿\(yùn)履約方無單放貨的訴因明確了下來,有利于在公約所規(guī)定的限額內(nèi)保護(hù)海運(yùn)履約方的利益。公約還大幅度地提高了海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任限額,以中國《海商法》為參照,公約將每件貨物 666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準(zhǔn))提高為每件貨物 875SDR或每公斤3SDR(以其高者為準(zhǔn)),分別提高了 31.24%和 50%。公約一次性地加重承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任,在一定程度上損害了各國商船隊(duì)的利益,這也是我國至今遲遲仍未加入該公約的原因之一。

(二)海運(yùn)履約方的義務(wù)

第一,海運(yùn)履約方應(yīng)該妥善而謹(jǐn)慎地履行接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付貨物的義務(wù)。只有在承運(yùn)人和海運(yùn)履約方有合同約定的前提下,海運(yùn)履約方的此項(xiàng)義務(wù)才是特定的,才能將該義務(wù)轉(zhuǎn)化為海運(yùn)履約方的法定義務(wù)。

第二,海運(yùn)履約方的適航義務(wù)從開航前和開航當(dāng)時(shí)擴(kuò)展為開航前、開航當(dāng)時(shí)和整個(gè)航程。換言之,公約要求海運(yùn)履約方在整個(gè)航程中都要謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài),這是航海過失免責(zé)被取消所帶來的必然結(jié)果。

(三)海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任

海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任基礎(chǔ)由三個(gè)推定構(gòu)成。在歸責(zé)原則上實(shí)行完全的過錯(cuò)且推定原則;在除外責(zé)任上取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)并列舉了 15項(xiàng)除外風(fēng)險(xiǎn);在舉證責(zé)任分配上規(guī)定了管貨義務(wù)、適航義務(wù)由承運(yùn)人承擔(dān),除外風(fēng)險(xiǎn)由索賠方承擔(dān)。

承運(yùn)人和海運(yùn)履約方對(duì)貨損貨差遲延交付負(fù)連帶賠償責(zé)任,此種連帶責(zé)任屬于特殊的法定連帶責(zé)任。首先,公約明確規(guī)定承運(yùn)人和海運(yùn)履約方承擔(dān)連帶責(zé)任的范圍僅僅限于“在賠償限額之內(nèi)”,對(duì)在法定限額以外的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān);其次,“數(shù)個(gè)海運(yùn)履約方”均負(fù)連帶責(zé)任,有利于貨方索賠;再次,此種連帶責(zé)任包括了遲延交付責(zé)任,而我國《海商法》對(duì)遲延交貨是否需要負(fù)連帶責(zé)任并未予以明確;最后,對(duì)連帶責(zé)任的一般理解為,只要海運(yùn)履約方因自身過錯(cuò)產(chǎn)生賠償責(zé)任時(shí),承運(yùn)人對(duì)海運(yùn)履約方的行為就要承擔(dān)連帶責(zé)任,如果是承運(yùn)人的過錯(cuò)引起的責(zé)任,海運(yùn)履約方并不承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

批量合同的當(dāng)事人享有較為充分的合同自由,可以增加或減少公約所規(guī)定的權(quán)利與義務(wù),該特別規(guī)則對(duì)海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任有重大影響。在當(dāng)事方協(xié)商的基礎(chǔ)之上,公約允許海運(yùn)履約方在法定的額度內(nèi)增加或減少其所承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任,如無此約定則適用公約所規(guī)定的賠償限度。由此可以看出,在訂立海上貨物運(yùn)輸合同時(shí)公約為批量合同下的海運(yùn)履約方開啟了契約自由之門。

三、對(duì)海運(yùn)履約方制度之評(píng)價(jià)

從理論創(chuàng)新角度而言,海運(yùn)履約方制度是對(duì)合同相對(duì)性原則的突破。與一般民法意義上的履約輔助人制度相比,公約以法律規(guī)定的形式在債權(quán)人 (貨權(quán)方)與履約輔助人 (海運(yùn)履約方)之間建立了運(yùn)輸法上的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任關(guān)系,其超越了一般民法履約輔助人制度,是對(duì)合同相對(duì)性原則的全面突破[2]。從最初提單中的“喜馬拉雅條款”、“喜馬拉雅條款”法定化和擴(kuò)大到實(shí)際承運(yùn)人制度,再到海運(yùn)履約方制度,這是一個(gè)漸進(jìn)的過程,也是一個(gè)不斷解決法律障礙的過程,更是一個(gè)大膽的理論創(chuàng)新過程。

從法的實(shí)踐性角度而言,公約將所有的海運(yùn)區(qū)段的承運(yùn)人履約輔助人都統(tǒng)一交由海運(yùn)履約方調(diào)整,明確其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任,結(jié)束了履約輔助人在很多國家不確定的權(quán)責(zé)狀態(tài),避免了法律適用上的爭(zhēng)執(zhí)。以港站經(jīng)營(yíng)人為例,其概念源于 1991年的《聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任公約》的運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人 (Operator of a Transport Terminal),交通運(yùn)輸部《港口經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定》對(duì)港站經(jīng)營(yíng)人的概念予以了界定,指出港站經(jīng)營(yíng)人是依法取得經(jīng)營(yíng)資格從事港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的組織和個(gè)人,主要是港口企業(yè),他們一般接受船方、貨方的委托,在其經(jīng)營(yíng)的設(shè)施和場(chǎng)地對(duì)水路運(yùn)輸?shù)拇?、貨物和旅客提供與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)。我國《海商法》引進(jìn)了“喜馬拉雅”條款,但并未明確是否包含了港站經(jīng)營(yíng)人,引發(fā)了理論和司法實(shí)踐中的諸多分歧?！堵固氐ひ?guī)則》把海運(yùn)履約方的范圍強(qiáng)制擴(kuò)大到了兩港,港站經(jīng)營(yíng)人自然被涵蓋在海運(yùn)履約方之中,從根本上解決了港站經(jīng)營(yíng)人的法律地位問題,賦予了港站經(jīng)營(yíng)人與承運(yùn)人相同的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任,使其首次需要遵守國際海運(yùn)強(qiáng)制性公約,彌補(bǔ)了以往國際公約的欠缺,有利于整個(gè)港口行業(yè)的穩(wěn)定以及海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

就制度本身的價(jià)值而言,《鹿特丹規(guī)則》從根本上維護(hù)了法律的強(qiáng)制性和統(tǒng)一性。公約將海運(yùn)履約方作為核心的責(zé)任主體,最大限度地把國際海上貨物運(yùn)輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)以及各方當(dāng)事人都納入公約的強(qiáng)制性體系中。在發(fā)生貨損貨差時(shí)便于貨方向眾多作為海運(yùn)履約方的責(zé)任主體提起訴訟,以確保貨主的利益,體現(xiàn)了對(duì)相對(duì)弱勢(shì)方權(quán)益的保護(hù)。對(duì)作為責(zé)任主體的海運(yùn)履約方而言,明確了其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任,使其享有和承運(yùn)人一樣的優(yōu)厚待遇,提高了其對(duì)將來法律適用的可預(yù)見性。從整體上看,海運(yùn)履約方制度達(dá)到了船貨雙方利益的均衡,符合公平效益的立法模式,有利于包括海運(yùn)在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

總之,《鹿特丹規(guī)則》的先進(jìn)性決定了海運(yùn)履約方制度具有較強(qiáng)的生命力。在現(xiàn)今集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起,多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展的情形下,“門到門”運(yùn)輸迫切需要運(yùn)輸責(zé)任主體的出現(xiàn),公約正是順應(yīng)了此種實(shí)踐的需求,建立了海運(yùn)履約方制度,并為其設(shè)立了實(shí)質(zhì)性的賠償機(jī)制,以最小化的網(wǎng)狀責(zé)任制最大限度地實(shí)現(xiàn)了國際海上貨物運(yùn)輸以及國際貨物多式聯(lián)運(yùn)實(shí)體法的統(tǒng)一。

四、海運(yùn)履約方與我國《海商法》下的實(shí)際承運(yùn)人

(一)對(duì)我國《海商法》實(shí)際承運(yùn)人制度之檢討

實(shí)際承運(yùn)人是指接受承運(yùn)人委托,從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌?。它是海上貨物運(yùn)輸中一個(gè)重要的責(zé)任主體,是在國際海上貨物運(yùn)輸合同之外,為了配合契約承運(yùn)人而設(shè)立的承運(yùn)人的履約輔助人。海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人來自《漢堡規(guī)則》,我國《海商法》在借鑒《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)之上采用了此種制度。不可否認(rèn)的是,多年的司法實(shí)踐表明,實(shí)際承運(yùn)人制度對(duì)于最大限度地挽回貨方的損失,保護(hù)承運(yùn)人的利益,維持船貨雙方利益的平衡發(fā)揮了不可替代的作用。但是隨著理論和實(shí)踐的發(fā)展,關(guān)于此制度的爭(zhēng)議也層出不窮,筆者在此做如下說明:

第一,關(guān)于“委托或轉(zhuǎn)委托”。在《海商法》中委托僅限于民法意義上的委托代理關(guān)系還是應(yīng)該將其進(jìn)行合理地?cái)U(kuò)張解釋,擴(kuò)大為一切委托的行為而非僅限于委托性的合同,例如租船合同和運(yùn)輸合同。

第二,關(guān)于“運(yùn)輸”。只限于實(shí)際地海上航行還是包括了除海運(yùn)區(qū)段以外的履行承運(yùn)人運(yùn)輸義務(wù)或行為的所有運(yùn)輸,對(duì)于未實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)委托的中間人是否應(yīng)該將其包括進(jìn)來。

第三,關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的“法律地位及其責(zé)任范圍”。它是一種法定的責(zé)任還是基于承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同而產(chǎn)生的相當(dāng)于承運(yùn)人的合同責(zé)任。承運(yùn)人的責(zé)任范圍只是簡(jiǎn)單地完全適用于實(shí)際承運(yùn)人抑或在他們之間還存在責(zé)任的不同分配。

第四,關(guān)于“港站經(jīng)營(yíng)人的地位”,我國的港站經(jīng)營(yíng)人是“喜馬拉雅”條款中承運(yùn)人的受雇人或代理人還是以實(shí)際承運(yùn)人的身份受到法律規(guī)定的約束抑或他根本就不受《海商法》的調(diào)整。

無論是《漢堡規(guī)則》還是我國《海商法》對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的界定及責(zé)任的分配都很不明確。我們知道,法律制度本身就有定紛止?fàn)幍墓δ?引起過多爭(zhēng)議的制度肯定不是一個(gè)好的制度,因此完善我國實(shí)際承運(yùn)人制度勢(shì)在必行?；趯?shí)際承運(yùn)人制度存在的爭(zhēng)議和缺陷,《鹿特丹規(guī)則》并沒有采納《漢堡規(guī)則》下實(shí)際承運(yùn)人的概念,而是借鑒美國1999年 COGSA中關(guān)于“履約承運(yùn)人”的概念,確立了“海運(yùn)履約方”這一全新的概念。海運(yùn)履約方包括“喜馬拉雅”條款下承運(yùn)人的受雇人、代理人和實(shí)際承運(yùn)人,是在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上進(jìn)一步拓展了“喜馬拉雅”條款的適用范圍,是其第三階段的延續(xù)[3]。因此可以說新公約對(duì)海運(yùn)履約方的規(guī)定是對(duì)《漢堡規(guī)則》與《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人的新發(fā)展,從功能上看,實(shí)際承運(yùn)人就相當(dāng)于《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方。筆者認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海運(yùn)履約方的制度設(shè)計(jì)是可取的,為我國修改《海商法》第四章提供了有益之借鑒。

(二)我國《海商法》引入海運(yùn)履約方制度應(yīng)注意的問題

1.海運(yùn)履約方的劃分標(biāo)準(zhǔn)

《鹿特丹規(guī)則》將履約方分為“海運(yùn)履約方”和“非海運(yùn)履約方”,并且公約只適用于海運(yùn)履約方,對(duì)于非海運(yùn)履約方公約不是強(qiáng)制適用的,而是交由調(diào)整該運(yùn)輸區(qū)段的其他國際公約或國內(nèi)法,因此對(duì)二者進(jìn)行區(qū)分意義是重大的。我們知道,新公約最終按地理標(biāo)準(zhǔn)對(duì)海運(yùn)和非海運(yùn)履約方進(jìn)行了區(qū)分,即“港到港”這一范圍,否認(rèn)了有些國家所提出的按職能劃分的標(biāo)準(zhǔn)。在筆者看來,采用港到港劃分的標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)單而直接,在實(shí)踐中也幾乎不會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議,但是單純的以地理范圍為標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)掩蓋實(shí)踐中出現(xiàn)的一些問題,這種簡(jiǎn)單化的標(biāo)準(zhǔn)很可能會(huì)讓公約的實(shí)施效果大打折扣。例如,實(shí)踐中常出現(xiàn)的情況是,由于港口條件的限制,許多船舶公司一般會(huì)在港區(qū)外建設(shè)或租用集裝箱堆場(chǎng),并在港區(qū)外進(jìn)行集裝箱和貨物的交接作業(yè)。如果以新公約所規(guī)定的地理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行衡量,這些港外堆場(chǎng)顯然不在港區(qū)范圍之內(nèi),那么受承運(yùn)人委托在港外堆場(chǎng)進(jìn)行有關(guān)貨物的接收、搬移、裝載和卸載等任務(wù)的人員就會(huì)被排除在海運(yùn)履約方的范圍。但是,就這些人員在短途運(yùn)輸和搬運(yùn)服務(wù)中所進(jìn)行的服務(wù)性質(zhì)而言他們又確實(shí)是為海上貨物運(yùn)輸而服務(wù)的,是海上運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)組成部分,完全符合海運(yùn)履約方的履約性質(zhì)。因此,如果武斷地以地理范圍的標(biāo)準(zhǔn)將這些人員予以排除顯然是不合理的,對(duì)他們的保護(hù)也是非常不利的。鑒于此,筆者認(rèn)為,在修改我國《海商法》時(shí)應(yīng)以地理標(biāo)準(zhǔn)為主,同時(shí)要綜合考慮履約方履行職能的性質(zhì),將在港區(qū)范圍外接受承運(yùn)人委托從事有關(guān)服務(wù)的履約人員也應(yīng)界定為海運(yùn)履約方。建議我國《海商法》引入“海運(yùn)履約方”制度時(shí),可以這樣規(guī)定“海運(yùn)履約方履行職責(zé)的區(qū)間不包括在港區(qū)以外的任何陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn),但是如果該種運(yùn)輸在履行海上貨物運(yùn)輸合同時(shí)是為了裝貨、卸貨或轉(zhuǎn)運(yùn)的目的,那么也應(yīng)視為海運(yùn)履約方履行職責(zé)的行為”。

2.中間海運(yùn)履約方的去留

學(xué)術(shù)界對(duì)我國實(shí)際承運(yùn)人制度中“委托或轉(zhuǎn)委托”的用意一直各持己見爭(zhēng)論不休,焦點(diǎn)就在于是否應(yīng)該將未實(shí)際從事海上貨物運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)委托的中間人也劃入實(shí)際承運(yùn)人的范疇。對(duì)于這個(gè)問題,《鹿特丹規(guī)則》為避免歧義,取消了“委托或轉(zhuǎn)委托”的用語,將凡是“承諾履行”承運(yùn)人義務(wù)的履約方都囊括在了“海運(yùn)履約方”范圍之內(nèi)。筆者認(rèn)為,這種做法是可取的,值得我國《海商法》借鑒,因?yàn)闊o論是海運(yùn)履約方還是實(shí)際承運(yùn)人,設(shè)立這兩個(gè)制度的目的都在于當(dāng)貨損發(fā)生在實(shí)際承運(yùn)人或海運(yùn)履約方掌管期間時(shí),賦予貨主直接起訴實(shí)際承運(yùn)人或海運(yùn)履約方的權(quán)利[4],將運(yùn)輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)以及各方當(dāng)事人都包括在內(nèi)便于貨方的索賠。承認(rèn)中間海運(yùn)履約方的存在,可以防止中間海運(yùn)履約方在承諾履行義務(wù)后但不履行或者通過將有關(guān)義務(wù)轉(zhuǎn)托給其他人而逃避責(zé)任。因此,筆者認(rèn)為,我國《海商法》引入“海運(yùn)履約方”時(shí)將中間海運(yùn)履約方包括在內(nèi)是明智的選擇,不僅能夠消除過多的爭(zhēng)議而且能夠保證海運(yùn)履約方制度實(shí)施的順暢,符合制度設(shè)立的本意。

3.對(duì)相關(guān)名詞術(shù)語應(yīng)進(jìn)行明確解釋

我國《海商法》秉承了英美普通法的基本精神,其中的一些名詞術(shù)語與我國傳統(tǒng)民法是不同的,需要在條文中進(jìn)行釋義訂明。例如,獨(dú)立合同人 (Independent contractor)與我國的民事基本法幾乎沒有關(guān)聯(lián),它來自英美法,學(xué)者們對(duì)它的解釋也很不一致,不同的界定會(huì)直接影響?yīng)毩⒑贤四芊癯蔀楹＿\(yùn)履約方,因此就有必要在《海商法》中對(duì)其進(jìn)行界定。另外,表面看似很普通的名詞,但實(shí)質(zhì)上也并非那么簡(jiǎn)單。例如,實(shí)踐中人們對(duì)“港口”、“港區(qū)”的界定就爭(zhēng)議更大,它們的定義完全決定了履約人的性質(zhì),決定了其是否享有海運(yùn)履約方的權(quán)利和負(fù)擔(dān)海運(yùn)履約方的義務(wù)。因此,筆者認(rèn)為,我國《海商法》有必要對(duì)一些專有名詞進(jìn)行解釋,以避免法律實(shí)施過程中產(chǎn)生不必要的歧義。

五、結(jié)語

海運(yùn)履約方是《鹿特丹規(guī)則》中獨(dú)具特色的責(zé)任主體制度,新公約明確了其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任,并為其設(shè)定了實(shí)質(zhì)性的賠償機(jī)制。我國《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人相當(dāng)于海運(yùn)履約方,十幾年的司法實(shí)踐表明,實(shí)際承運(yùn)人制度對(duì)實(shí)現(xiàn)船貨雙方之間利益的平衡發(fā)揮了不可磨滅的作用,但是它面臨的爭(zhēng)議太多,帶來了法律適用上的不確定,在未來修改我國《海商法》之時(shí)應(yīng)取消實(shí)際承運(yùn)人制度,引入海運(yùn)履約方制度,但不是全盤接收,還需要對(duì)該制度進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,使其更加符合我國航運(yùn)業(yè)的具體實(shí)踐。

[1]司玉琢,韓立新.鹿特丹規(guī)則研究 [M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2009:37-38.

[2]聞銀鈴.海運(yùn)履約方法律制度研究 [M].北京:法律出版社,2010:18-151.

[3]司玉琢.論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評(píng)UNCITRAL《運(yùn)輸法草案》下的海上履約方 [J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào) (社會(huì)科學(xué)版),2004,(2).

[4]盧新,孫維維,李濤.UNCITRAL運(yùn)輸法草案中“海上履約方”的理論價(jià)值[J].水運(yùn)科學(xué)研究,2008,(2).

Comments on the Maritime Performing Party System——Enlightenment on the Improvement to the Actual Carrier System in Chinese Maritime Law

L IN Xin-hua

The Rotterdam Rules has set up the maritime per for ming party system,also established the essential liability regime for the maritime performing party,the characteristic legal system makes a breakthrough in the multi modal transport of the carriage of goods by sea.The actual carrier in the Maritime Code of the People’s Republic of China is equivalent to the maritime performing party,however,a lot of disputes arise regarding the actual carrier system,to some extent,it has hindered the development of the shipping practice in China,in the future,it is indispensable to introduce the maritime performing party to perfect the actual carrier system in the process of the amendments to the Maritime Code of the People’s Republic of China.

maritime per for ming party;the Rotterdam Rules;actual carrier;the Maritime Law

DF961.9

A

1008-7966(2011)03-0122-04

2011-03-10

林新華 (1987-),男,天津人,2010級(jí)國際法學(xué)專業(yè)碩士研究生。

[責(zé)任編輯:王蘭娟 ]