汪東麗，陳慶安

(鐵道警官高等?？茖W校法律系，河南鄭州450053;上海社會科學院法學所，上海200020)

我國鐵路運輸經(jīng)過多次提速，尤其是2007年4月18日第六次大提速之后，已進入高速運行的“追風時代”。

高鐵的運行給人們帶來更多的快捷和便利，但同時，其所帶來的安全問題也不容忽視。尤其是鐵路路外傷亡事故頻繁發(fā)生，給社會帶來了巨大的危害。由此，如何調(diào)整和分配鐵路與其他主體之間權利義務關系，及時公正地處置好路外傷亡事故的賠償問題就顯得尤為重要。目前，關于鐵路人身損害賠償?shù)牧⒎m然有《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)、《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)、《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《處理條例》)和《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2010〕5號)(以下簡稱“法釋〔2010〕5號”)等法律法規(guī)，但其間存在沖突，如何在鐵路路外傷亡事故上準確適用法律和解決賠償問題，理論和司法領域也存在諸多爭議。本文嘗試在界定路外傷亡概念的基礎上，通過法理分析，為路外傷亡事故賠償責任的法律適用提供建議。

一、路外傷亡事故的界定

顧名思義，路外傷亡應當是相對于路內(nèi)傷亡而言的。長期以來，我們習慣將發(fā)生在鐵路的人身損害稱為路內(nèi)傷亡、路外傷亡和旅客傷亡［1］。但是這種分類有何意義?路外傷亡到底應當如何界定?這些問題卻鮮有深入的探討。通過審視相關的法律規(guī)定，我們認為，鐵路傷亡事故應當分為路外傷亡、鐵路職工傷亡和旅客傷亡。這是因為:“法釋〔2010〕5號”第1條規(guī)定:“人民法院審理案件，適用本解釋。與鐵路運輸企業(yè)建立勞動合同關系或者形成勞動關系的鐵路職工在執(zhí)行職務中發(fā)生的人身損害，依照有關調(diào)整勞動關系的法律規(guī)定及其他相關法律規(guī)定處理?！边@一規(guī)定根據(jù)受害人主體不同，將鐵路人身損害賠償劃分為鐵路內(nèi)部職工的人身損害、鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成的鐵路運輸人身損害。

鐵路職工在鐵路機車車輛運營過程中發(fā)生的人身傷亡損害賠償，我們通常稱之為路內(nèi)傷亡，由于鐵路內(nèi)部職工與鐵路企業(yè)之間形成的是勞動法意義上的勞動關系，所以路內(nèi)傷亡的性質(zhì)屬于鐵路職工的工傷事故，應適用《勞動法》、《工傷保險條例》等相關法律法規(guī)。

那么，鐵路職工以外的傷亡損害賠償即鐵路交通事故人身損害賠償和鐵路旅客傷亡損害賠償均為路外傷亡嗎?《處理條例》第2條規(guī)定:“鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖撞、脫軌、火災、爆炸等影響正常行車的鐵路交通事故(以下簡稱事故)的應急救援和調(diào)查處理，適用本條例?！备鶕?jù)此規(guī)定，“行人、機動車、非機動車等”應當是指鐵路旅客以外的人，因為旅客不可能稱之為行人，也不存在駕駛機動車、非機動車等情況。因此，路外傷亡不應包括旅客傷亡，旅客傷亡也不同于路外傷亡。因為，二者的主體(被侵權人)不同:旅客在傷亡發(fā)生之前就已經(jīng)與鐵路運輸企業(yè)簽訂了合同，是特定的人;而行人、機動車、非機動車等在與鐵路機車車輛相撞之前則是不特定的任何人，只有相撞之后才能特定為受害人的。

具體來說，路內(nèi)傷亡損害的賠償權利人只能是鐵路職工，而鐵路旅客傷亡損害的賠償權利人只能是鐵路旅客，他們的主體身份均具有特定性;而鐵路交通事故即路外傷亡的賠償權利人則可能是任何自然人。換言之，鐵路運營事故的任何受害人均具備賠償權利人的主體地位。所以，我們以為，鐵路人身損害事故應分為路外傷亡、路內(nèi)傷亡和旅客傷亡三種。本文探討的路外傷亡即是指因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成的非旅客人身傷亡，是除旅客傷亡和在崗執(zhí)行職務的鐵路職工傷亡以外的鐵路人身傷亡。

這樣的劃分，符合我們長期以來的習慣，也有利于我們準確處理事故和適用法律。鐵路路內(nèi)傷亡事故的主體是鐵路職工，職工和鐵路用人單位之間由于存在勞動關系，所以會發(fā)生工傷事故賠償請求權與人身損害賠償請求權的競合;旅客傷亡事故的主體是鐵路旅客，旅客和鐵路運輸企業(yè)之間由于存在運輸合同關系，所以會存在違約責任與侵權責任的競合;而路外傷亡事故的主體與鐵路之間只存在侵權法律關系，不存在競合的問題，所以只需探討人身損害賠償即可。如此厘清了概念，才能解決路外傷亡的法律適用問題，而且對鐵路人身損害問題的全面研究也是大有裨益的。

二、路外傷亡事故的法律適用

鐵路運輸?shù)陌l(fā)達無疑是現(xiàn)代科技進步的結果，但鐵路運輸行為本身具有危險性，對社會存在著侵害的潛在可能性，再加上鐵路經(jīng)營者的優(yōu)勢地位，鐵路運輸侵權行為被視為高度危險作業(yè)致人損害的特殊侵權行為，《民法通則》、《鐵路法》和《侵權責任法》等對高危作業(yè)致人損害的責任都作了專門規(guī)定，但是在歸責原則和免責減責事由上存在爭議。

(一)歸責原則

民法理論通說認為，我國侵權責任的歸責原則包括三項:過錯責任原則、無過錯責任原則、公平責任原則［2］。《侵權責任法》承襲《民法通則》在第6條、第7條、第24條分別規(guī)定了這三項原則。所謂過錯責任原則，是指行為人只有在主觀上具有故意或者過失的情況下，才能承擔侵權責任，簡言之，無過錯即無責任［3］(P269);無過錯責任原則是指“行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規(guī)定應當承擔侵權責任的，依照其規(guī)定”，即與該損害結果有因果關系的人，無論其有無過錯，均要承擔侵權賠償責任;公平責任原則，也叫衡平責任原則，是指在受害人和行為人對損害的發(fā)生都沒有過錯時，根據(jù)實際情況，由雙方分擔損失的責任方式。在不同的歸責原則之下，侵權責任的特點和構成是不同的，對行為人行為的認定也是不同的，那么我國法律對鐵路路外傷亡事故采用的是何種歸責原則呢?

我國《民法通則》第123條規(guī)定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”根據(jù)法律規(guī)定，鐵路運輸部門即為從事高速運輸工具的經(jīng)營者，造成損害就應當承擔民事責任，無論是否有過錯，因而毫無疑問采用的是無過錯責任原則。2010年7月1日起開始實施的《侵權責任法》將《民法通則》第123條的高危作業(yè)致人損害的情形進行了更為詳細的列舉，其規(guī)定也更加合理?！肚謾嘭熑畏ā返?3條規(guī)定:“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔責任?！边@里繼續(xù)采用了無過錯責任的歸責原則，不同的是，免責事由在原來的“受害人故意”的基礎上增加了“不可抗力”因素。

全國人大常委會1990年通過的《鐵路法》第58條第1款和2007年國務院頒布的《處理條例》第32條第1款均規(guī)定，因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任，如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。并且均在第2款列舉了受害人自身原因造成的人身傷亡，如“違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡”。

于是有學者認為，《鐵路法》第58條和《處理條例》第32條都否定了《民法通則》第123條的無過錯責任原則［4］。甚至有學者提出修改現(xiàn)行《鐵路法》，使之與《民法通則》采用的歸責方式保持一致［5］。這是對現(xiàn)行法律規(guī)定的誤解。我們分析《鐵路法》第58條和《處理條例》第32條不難發(fā)現(xiàn)，這兩部法律法規(guī)認定鐵路承擔人身傷亡事故責任時均規(guī)定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任”。這顯然是無過錯責任原則，何來否定或者不一致之說?“法釋〔2010〕5號”第4條“鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任”的規(guī)定也尊重了這一原則，即不問過錯，只根據(jù)損害后果以及侵害行為與損害后果之間的因果關系來承擔責任。所以我們認為，目前的法律體系內(nèi)，路外傷亡事故賠償責任在歸責原則方面是統(tǒng)一的，均采用了無過錯責任原則，但是在免責和減責事由的規(guī)定上有不同之處，存在不少爭議。

(二)免責和減責事由

我們知道，法律適用無過錯責任是對“不幸損害”的一種利益分配［6］，其意義在于，加重行為人的責任，使受害人的損害賠償請求權更容易實現(xiàn)，受到損害的權利及時得到救濟［3］(P271)。具體到鐵路運輸行為而言，適用無過錯責任原則是基于鐵路作為高危運輸工具對社會的巨大危險性以及它本身相對于其他主體所具有的強勢地位，因而通過立法來加強對弱勢受害人的保護，可體現(xiàn)社會的公平。同樣，基于公平的理念，非因為鐵路運輸?shù)娘L險、強勢地位和過錯所產(chǎn)生的損害自然不應當由鐵路承擔，即應當免責。

相關法律在采用無過錯責任的歸責原則之后，無一例外都規(guī)定了免責事由，但是具體規(guī)定卻不盡相同?！睹穹ㄍ▌t》只規(guī)定了“受害人故意”為免責事由，其范圍最小;《鐵路法》和《處理條例》規(guī)定的免責事由范圍最大，包括“不可抗力或者由于受害人自身的原因”，并列舉了屬于“受害人自身的原因”的情形，這里的“受害人自身的原因”應當包括受害人故意和過失;《侵權責任法》合理擴展了《民法通則》規(guī)定的免責事由范圍，而適當限制了《鐵路法》規(guī)定的免責范圍，規(guī)定因“受害人故意或者不可抗力”造成的損害不承擔責任?！肚謾嘭熑畏ā肥菍Α睹穹ㄍ▌t》的具體、細化和補充，當二者的規(guī)定不一致時，根據(jù)新法優(yōu)于舊法、特別法優(yōu)于普通法的規(guī)則，《侵權責任法》應當優(yōu)先適用。那么《鐵路法》與《侵權責任法》相比，是否沖突?從上面的論證可以看出，《鐵路法》將受害人過失作為免責條款，《侵權責任法》將“被侵權人有過失”作為減責條款，允許適用“過錯相抵”，并且在第76條中規(guī)定:“未經(jīng)許可進入高度危險活動區(qū)域或者高度危險物存放區(qū)域受到損害，管理人已經(jīng)采取安全措施并盡到警示義務的，可以減輕或者不承擔責任?！毕啾戎?，《鐵路法》將受害人過失作為完全免責條款，雖然顯得過于籠統(tǒng)而且沒有考慮到鐵路自身的安全警示義務，但是和《侵權責任法》的規(guī)定并不沖突，二者均不否認在受害人過失情況下，鐵路可以不承擔責任，只是《侵權責任法》的規(guī)定更加具體、合理、公平。最高人民法院在上述立法的基礎上，于2010年1月4日通過了《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2010〕5號)，該解釋對路外傷亡的處理作出更具有操作性的規(guī)定。其第5條規(guī)定:“鐵路運輸中發(fā)生人身損害，鐵路運輸企業(yè)舉證證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任:(一)不可抗力造成的;(二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的?！笨梢钥闯觯撍痉ń忉尩囊?guī)定更加細化、更貼近我國實際，反映了在我國使用高速軌道運輸工具造成他人損害的侵權類型不同于其他侵權類型的獨特性，為實踐中鐵路路外傷亡案件提供了處理依據(jù)。

“法釋〔2010〕5號”第7條第2款還規(guī)定:“受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志，硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任?！边@樣的解釋完全尊重了《侵權責任法》和《鐵路法》的立法原意，公平合理。在鐵路沒有盡到安全防護、警示義務的情況下，保護了受害人的利益;當受害人違章侵入鐵路危險限界，鐵路企業(yè)已經(jīng)充分盡到安全防護、警示義務，仍沒能避免損害事故發(fā)生的情況下，鐵路不承擔賠償責任，因為如果讓鐵路企業(yè)承擔責任，實質(zhì)上是對違章行為的放縱，是不公平的。

此外“法釋〔2010〕5號”第6條、第7條第1款還詳細規(guī)定了各種減責情形，并根據(jù)受害人的不同情況，規(guī)定了不同的補償標準。

三、路外傷亡是否適用限額賠償

《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》第33條規(guī)定:“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2 000元。鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責任限額?！币虼?，法律僅規(guī)定了限額賠償適用于鐵路交通事故導致旅客人身權被侵犯的情形，即旅客傷亡，而沒有規(guī)定適用于路外傷亡。所以一般認為，路外傷亡的賠償是沒有限額的。

但是，如果同一鐵路交通事故不僅造成旅客傷亡，而且導致第三人(非旅客)傷亡，它們的賠償標準是否一致呢?《侵權責任法》第17條規(guī)定:“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金。”這條一直備受爭議的“同命同價”規(guī)定是不是意味著旅客和第三人應當獲得相同的賠償，或者在這種情況下路外傷亡的第三人也應適用限額賠償呢?理論界有肯定說與否定說。持肯定說的學者認為，非旅客在鐵路交通事故中死亡的，也適用上述限額賠償?shù)囊?guī)定。依據(jù)為《侵權責任法》第17條的規(guī)定。持否定說的學者認為，對旅客傷亡可以適用限額賠償，對第三人傷亡則應該完全賠償。理由為《處理條例》第33條明確規(guī)定了限額賠償?shù)倪m用對象為旅客。因為旅客在選擇鐵路這一交通方式時已經(jīng)對乘坐高速運輸工具的危險性有一定的預見，也可以為了避免這種危險而選擇不乘坐火車，所以旅客自愿選擇乘坐火車也就接受了風險。而第三人的傷亡完全是由高速軌道運輸工具的危險性所致，它是本人沒有選擇和不能避免的，當然也不應該被限額賠償［7］。

我們贊同第二種觀點，路外傷亡不適用限額賠償。原因如下:首先，旅客和第三人與鐵路之間存在不同民事法律關系，民事主體享有權利不同。旅客是特定的合同當事人，并且接受了鐵路運輸合同關于限額賠償?shù)募s定，而第三人則不特定，也不應該因為加害人的不同而獲得不同的賠償。其次，《侵權責任法》第17條規(guī)定的“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金”，并不排除對特定的人適用限額賠償，《侵權責任法》第77條還規(guī)定:“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！币虼?，我們認為，鐵路交通事故造成旅客傷亡的，適用限額賠償，并且所有的旅客可以得到相同數(shù)額的賠償;造成路外傷亡的，應當完全賠償，且所有第三人獲得賠償數(shù)額相同。

四、余論

鐵路運輸與其他交通運輸方式相比，有著自己的獨特性，即鐵路軌道是專用線路，列車循線且與行人隔離、分道而行。只要受害人不違章進入鐵路線路危險限界，就不會造成其傷亡;而一旦行人和道路車輛違章闖入鐵路限界時，由于火車線路的專用性，駕駛員除采取緊急制動措施外，不能像汽車那樣在公路上躲避和改變方向，而且火車速度快，制動距離長，很難避免碰撞或者事故的發(fā)生。而實踐中路外傷亡事故中幾乎均由受害人違章行為導致;因此，法律法規(guī)都嚴禁行人在鐵道線路上行走、坐臥。但是這還是遠遠不夠的，僅僅用行政制裁措施，無益于從根本上維護鐵路交通法規(guī)的威嚴，不能有效地遏制因違章闖入鐵路限界的路外傷亡事故發(fā)生。

在現(xiàn)代鐵路交通高速發(fā)展的時代，鑒于鐵路交通運輸?shù)木薮箫L險和鐵路交通事故的巨大危害性，對于非鐵路方責任的路外傷亡情況，各國都有嚴禁進入鐵路限界的類似規(guī)定，而且一些國家還將引起嚴重后果的肇事行為寫進刑法。比如日本，如發(fā)生由于機動車、行人侵入鐵路限界與火車相撞的事故，就要追究肇事機動車和行人的責任。建議我國借鑒國外的立法，將來修訂刑法時，考慮是否對將引起鐵路交通事故的肇事行為入罪，以刑罰的威懾力防范事故，從源頭上減少路外傷亡事故的發(fā)生，保護更多人的生命和財產(chǎn)安全。

［1］彭進，陳斌.鐵路交通事故路外傷亡法律責任研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，(6).

［2］郭明瑞.民法［M］.北京:高等教育出版社，2009.499.

［3］楊立新.民法［M］.北京:中國人民大學出版社，2007.

［4］石運光，高健.淺析鐵路路外傷亡事故賠償責任［J］.勞動保障世界，2008，(12).

［5］解新喜.提速區(qū)段路外傷亡事故發(fā)生的原因及對策［J］.鐵道警官高等?？茖W校學報，2008，(3).

［6］郭明瑞.民法［M］.北京:高等教育出版社，2009.504.

［7］劉瑞全.鐵路運輸人身損害賠償法律適用問題的思考［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，(9).