楊智卓

中國國際貨運(yùn)航空公司機(jī)務(wù)工程部，北京 101318

航空公司（航空器營運(yùn)人）進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營過程中，“安全”和“效益”永遠(yuǎn)是企業(yè)的兩條生命線，航空公司將機(jī)隊(duì)的維修工作委托給航空維修企業(yè)，前者對(duì)后者的監(jiān)督和管理，著眼點(diǎn)是：航空維修對(duì)航空安全和公司效益的影響。維修工作對(duì)航空安全的重要性，那是顯而易見的；維修工作對(duì)航空公司效益的影響，體現(xiàn)在飛機(jī)可用率和維修成本等綜合因素上，提高飛機(jī)的可用率、降低維修成本，是航空維修工作始終最求的目標(biāo)。

機(jī)隊(duì)的飛機(jī)可用率=∑可用架·日/∑在冊架·日*100%。

雖然不同航空公司對(duì)可用架·日、在冊架·日的統(tǒng)計(jì)方法有些區(qū)別，但得出的飛機(jī)可用率都能反映出機(jī)隊(duì)的可用狀況。機(jī)隊(duì)規(guī)模一定的情況下，機(jī)隊(duì)的可用架·日越高則整個(gè)機(jī)隊(duì)可用率越高，地面維修時(shí)間越少。比如：近年來，國航某分公司的飛機(jī)可用率基本上維持在91%～92%左右，據(jù)估算，通過優(yōu)化維修方案和提高維修工程管理手段，按照該公司對(duì)可用率的統(tǒng)計(jì)方法，還能將可用率提高2%～3%。

國內(nèi)航空公司的維修成本占整個(gè)運(yùn)行成本的比例較大，近幾年，三大航空公司該比例基本上維持在13%左右，國際上較好的航空公司能達(dá)到7%左右，兩者的差距較大。

安全第一、兼顧效益。航空公司作為航空器的營運(yùn)人，法律和法規(guī)賦予其不可推卸的適航安全責(zé)任，以CCAR-121部相關(guān)條例來規(guī)范管理航空器營運(yùn)人。雖然有CCAR-145部相關(guān)條例規(guī)范航空維修單位的行為。航空公司還是必須實(shí)施對(duì)委托維修單位的適航安全監(jiān)控，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：

1）航空公司要和委托維修單位從合同、協(xié)議中明確雙方在飛機(jī)維修中的適航安全責(zé)任；

2）加強(qiáng)維修過程管理。航空公司機(jī)務(wù)工程部門建立相應(yīng)的維修工程手冊和工作程序手冊，細(xì)化維修工程標(biāo)準(zhǔn)和要求，規(guī)范操作流程。委托維修單位則應(yīng)根據(jù)航空公司（客戶）的要求，制定客戶化的工作程序手冊，以此作為維修過程管理的依據(jù)，以手冊形式確認(rèn)所有的維修工程標(biāo)準(zhǔn)和要求得到相關(guān)部門和人員的執(zhí)行；

3）監(jiān)督維修工程手冊和工作程序手冊的落實(shí)。航空公司維修質(zhì)量部門聯(lián)合對(duì)方質(zhì)量管理部門對(duì)維修過程進(jìn)行監(jiān)督和檢查，糾正實(shí)際操作過程與手冊的偏差。

從航空公司的經(jīng)濟(jì)效益來考慮機(jī)隊(duì)維修。航空公司機(jī)隊(duì)維修在保證安全、可靠的前提下，盡量減少維修工作量，以提高飛機(jī)可用率，減少維修成本。

航空維修以維修方案為基礎(chǔ)，維修方案的制定原則是安全、可靠、經(jīng)濟(jì)。是以機(jī)群可靠性數(shù)據(jù)作為支持的。航空公司機(jī)隊(duì)維修的整個(gè)過程始終遵循的核心維修方案是持續(xù)適航維修方案（CAMP），制定CAMP的依據(jù)是飛機(jī)制造廠家提供的維修方案文件——維修計(jì)劃數(shù)據(jù)（MPD），也就是說，CAMP是航空公司依據(jù)MPD文件、結(jié)合自身生產(chǎn)運(yùn)營特點(diǎn)編制的客戶化維修計(jì)劃文件。

根據(jù)航班結(jié)構(gòu)和維修資源分配狀況將眾多的單項(xiàng)維修工作合理組包并安排至計(jì)劃停場中。針對(duì)維修資源相對(duì)集中的委托維修單位，在優(yōu)化維修方案時(shí)，航空公司和委托維修單位要考慮將單獨(dú)控制項(xiàng)目盡可能打包進(jìn)入相應(yīng)字母檢工作包中，偏向于集中檢修、集中運(yùn)營，在安排字母檢停場（集中停場）時(shí)，需要適當(dāng)增加單次停場時(shí)間，以這種維修方案和停場方式來安排維修工作，可以減少計(jì)劃停場次數(shù)。針對(duì)維修資源相對(duì)分散、有多個(gè)維修基地分布在航班所涉航站的委托維修單位，則可以將眾多的單控項(xiàng)目分散組包，分配至各個(gè)維修基地來執(zhí)行，由主基地總體計(jì)劃和控制維修項(xiàng)目，分基地的主要職責(zé)是執(zhí)行例行工卡和排除非例行故障，分基地的計(jì)劃和控制職能是主基地維修計(jì)劃和控制的延伸，對(duì)主基地負(fù)責(zé)，用這種維修方案和停場方式來安排維修工作，對(duì)航空公司運(yùn)行更為有利，可以合理利用航班銜接時(shí)的自然停場時(shí)間進(jìn)行維修工作。比如：國內(nèi)某大型貨運(yùn)航空公司，委托維修單位基地在北京，但由于貨運(yùn)市場和航班結(jié)構(gòu)原因，大量的飛機(jī)自然停場出現(xiàn)在浦東。長期以來，該維修單位在浦東機(jī)場的維修資源非常有限，只能執(zhí)行簡單的航線維修工作；另一方面，受到維修基地機(jī)庫、人力、或是航班結(jié)構(gòu)原因致飛機(jī)停場不在基地等諸多方面限制，航空公司飛機(jī)的檢修工作和排故工作得不到及時(shí)執(zhí)行。因此，該航空公司從協(xié)議和合同上要求委托維修單位向浦東航站轉(zhuǎn)移或新增維修資源，提高浦東的維修能力，這樣既能增加委托維修單位維修計(jì)劃安排的裕度，航空公司的飛機(jī)可用率和航班調(diào)整裕度也會(huì)大幅提高。

合理制定長期維修計(jì)劃（5年計(jì)劃），其中主要涉及D檢，大修，改裝等大型維修工作 ，這些維修工作涉及的成本數(shù)額巨大，是資本化的維修成本，會(huì)影響到數(shù)年、乃至整個(gè)機(jī)齡的維修成本。航空公司應(yīng)根據(jù)市場歷史數(shù)據(jù)、市場預(yù)測、機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)齡狀況等綜合因素，向委托維修單位維修計(jì)劃部門提出停場需求，類似這種大型的停場維修工作應(yīng)該安排在市場淡季執(zhí)行，由于涉及的維修資源多、停場時(shí)間長、影響到航空公司的整體規(guī)劃發(fā)展，因而長期維修計(jì)劃一般不輕易調(diào)整。

中期維修計(jì)劃主要指18個(gè)月維修計(jì)劃、年度維修計(jì)劃等，其中主要涉及5天以上停場的C檢、較大工程指令等，也會(huì)體現(xiàn)出長期維修計(jì)劃工作內(nèi)容，并會(huì)具體到起止日期，安排這些維修工作時(shí)，季節(jié)性較強(qiáng)，通過中期維修計(jì)劃能夠很明顯看出市場的淡旺季。中期維修計(jì)劃由航空公司商務(wù)部門、機(jī)務(wù)維修管理部門和委托維修單位的維修計(jì)劃部門反復(fù)磋商、統(tǒng)籌考慮方能出臺(tái)，以按月滾動(dòng)形式發(fā)布。

月計(jì)劃、周計(jì)劃屬于短期維修計(jì)劃。主要涉及A檢等維修工作，也會(huì)體現(xiàn)出該時(shí)段的中長期計(jì)劃的維修工作。短期維修計(jì)劃和航空公司的航班結(jié)構(gòu)息息相關(guān)，它和中長期計(jì)劃相比，涉及維修資源少、停場時(shí)間短，可以根據(jù)航空公司的航班結(jié)構(gòu)作出調(diào)整。比如：已經(jīng)制定出的月維修計(jì)劃，在落實(shí)過程中，由于飛機(jī)飛行小時(shí)、飛行循環(huán)的個(gè)體差異，以及委托維修單位能力工時(shí)、維修機(jī)庫短缺等因素，可能出現(xiàn)周計(jì)劃和月計(jì)劃不吻合的情況。周維修計(jì)劃是維修控制中心（MCC）進(jìn)行定檢維修控制的依據(jù)。

在制定維修計(jì)劃時(shí)，尤其是中短期維修計(jì)劃，航空公司可通過協(xié)議和合同、維修成本考核等手段，促使委托維修單位制定的維修計(jì)劃滿足航空公司的飛機(jī)可用率和維修成本預(yù)算。在安排維修工作時(shí)，不管是定檢（字母檢）還是其他單獨(dú)控制的維修工作，提前量應(yīng)在維修間隔的10%以內(nèi)，提前量過大則會(huì)造成維修資源的浪費(fèi)、維修成本的增加。嚴(yán)重時(shí)稱為過度維修，它甚至?xí)绊戭A(yù)期的維修效果。

如果說維修計(jì)劃部門負(fù)責(zé)后臺(tái)策劃，那么維修控制部門就是前臺(tái)控制，它負(fù)責(zé)監(jiān)控維修工作的落實(shí)。和委托維修單位一樣，航空公司有自己的維修控制中心（AMC），主要有維修主控席位、短期維修計(jì)劃調(diào)整席位、AOG航材席位、航線維修支援工程師席位等等。其中短期維修計(jì)劃調(diào)整是以周計(jì)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合航班與維修甘特圖，根據(jù)整個(gè)機(jī)隊(duì)的航班生產(chǎn)運(yùn)行狀況的需要，對(duì)維修工作進(jìn)行必要的調(diào)整，一般指72小時(shí)以內(nèi)的維修計(jì)劃調(diào)整，涉及3天以外的維修計(jì)劃工作調(diào)整時(shí)，需要反饋至維修計(jì)劃部門，以改版短期維修計(jì)劃。在進(jìn)行短期維修計(jì)劃調(diào)整時(shí)，航空公司的維修控制中心（AMC）向委托維修單位的維修控制中心（MCC）提出需求，由此帶來的維修計(jì)劃的變化，后者負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)組織。

[1]周靈基.飛機(jī)維修方案的優(yōu)化將直接影響航空公司成本.中國民用航空，2007(1).

[2]航空公司/制造廠家 維修大綱制訂文件（MSG-3）.第二次修改版.