張幸格

編者按：

在一度被炒得飛起的“菜賤傷農(nóng)，菜貴傷民”怪圈中，流通成本過高被認(rèn)為是主要原因之一。更有專家測(cè)算，流通成本甚至高達(dá)整體成本的五到七成。有關(guān)調(diào)查表明，國內(nèi)以收費(fèi)為主要營收模式的上市高速公路公司，過去一年的利潤，甚至超過以暴利聞名的地產(chǎn)行業(yè)，或能提供另一佐證。

有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全世界82%的收費(fèi)公路在中國，不僅高速公路收費(fèi)，二級(jí)公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都在收費(fèi)。

實(shí)際上，自年初河南曝出“368萬天價(jià)高速過路費(fèi)事件”以來，關(guān)于高速公路收費(fèi)過高增加流通成本從而推高終端價(jià)格的質(zhì)疑就屢見報(bào)端。

擴(kuò)大內(nèi)需、刺激消費(fèi)，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。然而，過高的路橋費(fèi)已使得交通運(yùn)輸成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)新瓶頸。當(dāng)前，只有逐步使貨暢其流，地方經(jīng)濟(jì)才會(huì)跟著受益，地方經(jīng)濟(jì)好了，政府的財(cái)政收入也會(huì)逐步改善，人們的整體生活水平才能提高，幸福感才會(huì)增強(qiáng)。

公路變身“吸金王”暴利超地產(chǎn)行業(yè)

遼寧—廣東跑貨運(yùn)的吳師傅算了一筆賬，從廣東到遼寧單程拉32噸貨，運(yùn)費(fèi)27500元，油費(fèi)8080元，過路過橋費(fèi)和輪渡費(fèi)用8978元，另一搭檔工資1000元，每趟保險(xiǎn)、輪胎折舊、機(jī)油等費(fèi)用2000元，他自己能賺7000元左右。

但從遼寧返回廣東運(yùn)費(fèi)只有21000元左右。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個(gè)來回，將近6000公里也就是賺六千到七千元。

天價(jià)過路費(fèi)暴露了路橋收費(fèi)行業(yè)的暴利，這一狀況在上市高速的年報(bào)中也有充分體現(xiàn)。

去年曾有報(bào)道，2009年年報(bào)中，路橋收費(fèi)業(yè)超越房地產(chǎn)業(yè)和金融業(yè)居三大暴利行業(yè)之首，而2010年，雖然多數(shù)公司利潤率有不同程度的下調(diào)，但其盈利能力依然超越房地產(chǎn)業(yè)。

統(tǒng)計(jì)顯示，19家上市高速有15家毛利率在50%以上，占比78.9%，毛利率最高的重慶路橋達(dá)到驚人的88.26%，與國酒貴州茅臺(tái)90%的毛利率僅一步之遙，福建高速、現(xiàn)代投資的毛利率也分別達(dá)73%和68%。

房地產(chǎn)公司的盈利能力與路橋公司相比也要甘拜下風(fēng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，126家上市地產(chǎn)公司只有21家毛利率超過了50%，占比不到兩成。任志強(qiáng)任董事長的以開發(fā)高端地產(chǎn)為主的華遠(yuǎn)地產(chǎn)2010年毛利率為52.41%，在地產(chǎn)類公司排名靠前，如果放在路橋收費(fèi)業(yè)，排名處于中下水平。

值得注意的是，與2009年相比，2010年多數(shù)上市高速的毛利率水平有不同程度下調(diào)，19家公司有11家公司毛利水平下降，其中5家公司毛利率降幅在10%以上，而另外8家毛利上升的公司中，上升幅度均在10%以內(nèi)。

中國收費(fèi)公路全世界長度第一 成高物價(jià)重要推手

收費(fèi)站比服務(wù)站多，過路費(fèi)比燃油費(fèi)貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費(fèi)站收費(fèi)時(shí)限綿綿無期，收費(fèi)站旁的“公示牌”形如擺設(shè)，任意延長期限的例子比比皆是。

目前全世界82%的收費(fèi)公路在中國，流通成本占50%～70%。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有8%左右為收費(fèi)路段。在車輛通行費(fèi)所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。不僅高速公路收費(fèi)，二級(jí)公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都收費(fèi)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國收費(fèi)公路總里程中，二級(jí)收費(fèi)公路里程和收費(fèi)站均占總量的60%左右。

運(yùn)輸成本過高正在助漲通貨膨脹。2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我們的不少商品價(jià)格畸高。物價(jià)高企背后，有許多復(fù)雜的原因，而物流不暢則是其中的一個(gè)重要推手，其中中國各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。

由此看來，高速公路的高收費(fèi)已使得交通運(yùn)輸成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)新瓶頸。一方面是金融危機(jī)階段的4萬億投資和大量貸款投入到高速公路和高鐵中；另一方面是出現(xiàn)的高收費(fèi)、高罰款、高油價(jià)等正在剝奪終端產(chǎn)業(yè)的利潤，惡化分配關(guān)系，最終絕大多數(shù)成本都會(huì)分?jǐn)偟浇K極消費(fèi)者頭上。

未來中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，除依靠國家投入和外貿(mào)出口之外，拉動(dòng)全民消費(fèi)將顯得越來越重要，所占比例也會(huì)不斷升高。政府出臺(tái)各種政策措施鼓勵(lì)居民消費(fèi)，但去年下半年以來，以農(nóng)產(chǎn)品、食品為主的百姓生活必需品價(jià)格快速上漲，中間物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的高收費(fèi)、亂收費(fèi)是主因之一。

一個(gè)最簡單的例子就是，農(nóng)民菜田里蔬菜并不貴，而到了市場卻高達(dá)幾元錢一斤，就是這樣還沒有運(yùn)輸業(yè)主愿意去運(yùn)輸。問題就出在公路高收費(fèi)導(dǎo)致的運(yùn)輸成本畸高上。因此，交通中出現(xiàn)的高收費(fèi)、高罰款除了不斷盤剝終端產(chǎn)業(yè)的利潤之外，已成為高物價(jià)的重要推手。

為何中國公路要交這么多“買路錢”

政策漏洞：收費(fèi)公路“變臉”走上逐利之路

就像房地產(chǎn)暴利會(huì)使資本集中，收費(fèi)暴利也使中國收費(fèi)公路發(fā)生了“變臉”。即便最初是“政府還貸公路”也愈發(fā)熱衷于向“經(jīng)營性公路”轉(zhuǎn)變。政府原本可以更為輕松地利用收益償還貸款，甚至是通過“統(tǒng)貸統(tǒng)還”替收費(fèi)公路清理欠債。但隨著經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓，此中收益拱手送給了某些公司，而有利可圖也使其愿意接手收費(fèi)公路。資本的逐利性使得經(jīng)營者更多的是想從收費(fèi)公路中攫取利益，而非承擔(dān)社會(huì)責(zé)任。于是，收費(fèi)公路何時(shí)才能還清貸款就成了一個(gè)老大難問題，還不清貸款就繼續(xù)收費(fèi)。這些做法實(shí)質(zhì)上是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給社會(huì)和公眾。公路變成以盈利為目的的產(chǎn)業(yè)，這也是中國公路多收費(fèi)的最主要原因。

監(jiān)管不力：現(xiàn)有法律法規(guī)形同虛設(shè)

國家對(duì)收費(fèi)公路的收費(fèi)年限和收費(fèi)站的設(shè)立有嚴(yán)格的規(guī)定?！妒召M(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定政府還貸公路和經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限分別是不超過20年和30年，延長期限也不得超過5年，到達(dá)收費(fèi)期限的公路收費(fèi)站應(yīng)在還貸后15日內(nèi)拆除。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站。然而，現(xiàn)狀卻是貸款還清，收費(fèi)未止，各個(gè)公路上收費(fèi)站多如牛毛。

人為因素：收費(fèi)人員借機(jī)賺取灰色收入

收費(fèi)公路上的交警和收費(fèi)人員在長期的磨合中形成了收點(diǎn)司機(jī)“小錢”免去罰款的“雙贏”默契。司機(jī)逃避罰款，交警和收費(fèi)人員從中漁利。河南一個(gè)維權(quán)司機(jī)稱，全國每年的公路罰款就有可能高達(dá)4000億元

地方保護(hù)：政府參與分成造成利益捆綁

收費(fèi)公路上亂罰款現(xiàn)象屢禁不止，必然不是交通部門一個(gè)部門的事情。據(jù)黑龍江某運(yùn)管站站長透露，站內(nèi)的職工有近一半沒有編制，收入很大一部分來自罰款。而且每年收取的罰款要上繳地方財(cái)政，地方財(cái)政留40％，60％返還回來。這樣一些非正當(dāng)?shù)牧P款也通過財(cái)政的手合法化了。交通部門收罰款，路橋公司收過路費(fèi)，二者都因收費(fèi)公路的存在實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)收。

“路橋費(fèi)暴利”阻滯經(jīng)濟(jì)發(fā)展

“豆腐盤成肉價(jià)錢”，這句農(nóng)耕時(shí)代流傳的俗語，正在成為國內(nèi)過高物流費(fèi)用的一個(gè)寫照。2010年，中國貨物運(yùn)輸總量的75%是由公路承擔(dān)的，過路過橋費(fèi)占到了運(yùn)輸成本的20%~30%。過高的路橋費(fèi)，導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，最終轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。

擴(kuò)大內(nèi)需、刺激消費(fèi)，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。過高的路橋費(fèi)顯然不利于這一舉措的施行，對(duì)中國經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展造成負(fù)面影響。其實(shí)，大力發(fā)展高速公路的初衷之一，也正是降低物流成本，讓公路本身成為增加社會(huì)利潤、增強(qiáng)國家經(jīng)濟(jì)競爭力的環(huán)節(jié)。痛下決心整治亂收費(fèi)，打破部門利益、少數(shù)人利益的藩籬，才能讓公路真正為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提速。

據(jù)報(bào)道，中國去年物流總費(fèi)用占GDP的18% ，成為導(dǎo)致商品價(jià)格畸高的重要推手。中國本身就是一個(gè)高稅賦國家，稅收已經(jīng)占去商品價(jià)格的重要一部分，再加上過高的物流費(fèi)用，物價(jià)偏高已是必然。著名海派清口創(chuàng)始人周立波在其節(jié)目中調(diào)侃道，“現(xiàn)在流行一種說法：到歐洲買茅臺(tái)，去韓國帶中華，到美國買聯(lián)想，去香港打醬油，到澳門搶奶粉”。他總結(jié)了兩點(diǎn)原因：一是便宜，二是不容易買到假貨。到海外去買中國出口的商品，這未免讓人感到詫異?？蛇@確是事實(shí)，很多中國商品在國外的價(jià)格比在國內(nèi)還要便宜，甚至質(zhì)量也好。其中的原因恐怕不言而喻，過高的路橋費(fèi)難辭其咎。

這樣的結(jié)果會(huì)導(dǎo)致我國的經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重的負(fù)面影響。試想，居民都跑到海外去買本國產(chǎn)品了，足以說明國內(nèi)商品的價(jià)格讓人難以承受。在海外消費(fèi)刺激了人家的內(nèi)需不說，物價(jià)太高讓國內(nèi)很多民眾承受巨大的壓力，不敢消費(fèi)，這樣會(huì)很難刺激內(nèi)需，過于倚靠出口帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的模式不會(huì)得到改觀，對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展極其不利。其實(shí)，大力發(fā)展高速公路的初衷是，把整個(gè)的物流成本降低，讓公路本身能夠成為一個(gè)增加利潤、增加國家經(jīng)濟(jì)競爭力的環(huán)節(jié)，而不是阻礙的環(huán)節(jié)。而現(xiàn)實(shí)是，巨額的利益成為相關(guān)部門或公司的“搖錢樹”，攥在手里不愿放棄。路橋費(fèi)養(yǎng)肥了數(shù)個(gè)部門，而全社會(huì)都得付出極大的代價(jià)，典型的損公肥私。

路橋費(fèi)過高也暴露了在收費(fèi)方面的不透明，很多地方的高速路超過收費(fèi)年限仍在收費(fèi)，違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重。本質(zhì)上講，“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的初衷是通過這種方式加快公路建設(shè)，為整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供保障。收費(fèi)公路收取的費(fèi)用主要用于還貸、道路養(yǎng)護(hù)、人員費(fèi)用、管理費(fèi)、投資再建設(shè)其他道路。超過一定年限，還完貸款，一般是要取消收費(fèi)的。可如今路橋費(fèi)已經(jīng)部門利益化，形成一道難以破除的利益藩籬。路橋費(fèi)的暴利誘惑似乎難以阻擋，但絕不能讓其繼續(xù)威脅整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，須痛下決心整治收費(fèi)亂象，降低物流成本，讓其為經(jīng)濟(jì)健康有序發(fā)展積極貢獻(xiàn)力量。

逐步取消“收費(fèi)公路” 讓公路回歸公益屬性

公路，顧名思義，是完整意義上的公共產(chǎn)品，并且從法律層面來看，納稅人已經(jīng)繳納了相關(guān)稅款，理應(yīng)由政府無償提供或只收取少量費(fèi)用。

我國的“貸款修路、收費(fèi)還貸”模式始于上世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)國家財(cái)力有限，地方財(cái)政普遍吃緊，貸款修路是一種不得已的選擇。而現(xiàn)在國家財(cái)力充裕，很多地方政府也富得流油，政府本來有錢用于公路建設(shè)，卻偏偏不直接出資，而要貸款修路；廣大車主繳納的稅費(fèi)沒有用來修路，“貸款修路、收費(fèi)還貸”成了逼迫車主重復(fù)繳費(fèi)的手段。這種不合理現(xiàn)象需要改變。

在專家看來，解決這種不合理現(xiàn)象的方案其實(shí)很簡單，那就是“加大中央財(cái)政投入”！現(xiàn)在國家發(fā)展日新月異，財(cái)政收入高速增長，有能力進(jìn)一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運(yùn)行成本，防止對(duì)公共利益的損害?！泵绹缭?956年就通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯(lián)邦政府和州政府按照9:1的比例出資，不讓逐利性資金介入。

加大中央財(cái)政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配。在國家主干公路及發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路常年車流不息的同時(shí)，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。

世行2007年發(fā)布的研究報(bào)告顯示，我國有13個(gè)省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補(bǔ)助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。在中西部交通量不足地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策。但前提是必須要加大中央財(cái)政投入！

在操作細(xì)節(jié)上，中國社科院研究員、流通產(chǎn)業(yè)研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對(duì)于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要一查到底，絕不能姑息養(yǎng)奸，用法律來進(jìn)行威懾。另外，還可以對(duì)現(xiàn)有收費(fèi)公路系統(tǒng)進(jìn)行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費(fèi)因素，從而還路于民。其二，對(duì)于收費(fèi)公路的新增規(guī)模要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，同時(shí)增大財(cái)政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費(fèi)公路的比例，這樣就可以在相當(dāng)程度上減少收費(fèi)公路出現(xiàn)問題的比例。

人民群眾關(guān)注高速公路收費(fèi)問題，在于公路本身的公益性，在于公路收費(fèi)關(guān)系民生?！笆召M(fèi)天價(jià)”和“收費(fèi)公路過多”早已超出民眾承受能力，以至怨聲載道。從政府利益方面考慮，從大眾民生方面考慮，從建設(shè)和諧社會(huì)目標(biāo)方面考慮，公路建設(shè)“貸款修路，收費(fèi)還貸”模式必須立即終止，“收費(fèi)公路”必須逐步無條件取消。

國外高速公路“一路暢通”

德國只對(duì)大卡車收費(fèi)

德國是歐洲最后幾個(gè)對(duì)轎車不收取高速公路養(yǎng)路費(fèi)的國家之一。德國的高速公路網(wǎng)絡(luò)是全歐洲最大的，也是最貴的，至今絕大部分道路維修保養(yǎng)費(fèi)用都是由政府從稅收中支付的。近年來，德國政府內(nèi)部就該不該對(duì)所有車輛征收養(yǎng)路費(fèi)開展過多次討論。有人認(rèn)為德國應(yīng)該向鄰國學(xué)習(xí)，對(duì)所有車輛，特別是外國車輛收費(fèi)；另外一派則認(rèn)為不應(yīng)該加重本國開車者的負(fù)擔(dān)。

但德國高速路不收費(fèi)也不是絕對(duì)的，對(duì)于12噸以上的卡車，德國從2005年1月開始征收平均每公里15歐分的使用費(fèi)。德國位于歐洲中部，周邊各國運(yùn)送貨物和原材料的卡車經(jīng)常要通過德國，還時(shí)常造成交通堵塞。因此，向卡車征收過路費(fèi)，不僅可以充實(shí)國庫，還可以減緩堵塞。

美國大部分不用繳費(fèi)

美國被稱為 “汽車輪上的國家”。1935年，美國就建成了從波士頓到紐約的第一條全封閉高速公路。在重大節(jié)假日，許多美國人習(xí)慣全家開車十幾個(gè)小時(shí)去別的城市玩，在他們看來，比起乘飛機(jī)和坐火車，走高速是最廉價(jià)，也最愜意的。目前，全美國約有9萬公里的高速公路，其中收費(fèi)路段只有8000公里，而且集中在東部城市。在美國中西部地區(qū)，絕大多數(shù)高速公路很難看到收費(fèi)站。美國高速公路，即使收費(fèi)也不高，一般從2美元到20美元不等。

如今，美國國會(huì)已經(jīng)授權(quán)各州政府，可以在以前無須繳費(fèi)的州際公路的某些路段設(shè)立收費(fèi)站，以此促使對(duì)堵車沒有耐心的駕車者避開交通瓶頸路段，并為修建更多的高速公路籌集資金。

此外，有些州際高速公路的維護(hù)作業(yè)則改由外包，比如得克薩斯州的35號(hào)州際高速公路就交給了私人公司。也有一些城市開始對(duì)高承載車道收費(fèi)，例如圣迭戈、鹽湖城、亞特蘭大以及華盛頓特區(qū)等。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行駛里程收費(fèi)的原則，征收標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。

比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優(yōu)惠30%。另外，針對(duì)安裝了ETC(電子通行費(fèi)征收系統(tǒng))的車輛，各高速公路公司都出臺(tái)了按照通行時(shí)段和使用頻率給予通行費(fèi)打折優(yōu)惠的制度。

日本征收車輛通行費(fèi)的目的，也是為了籌集道路建設(shè)、維護(hù)管理等所需的費(fèi)用。一旦通行費(fèi)總收入足以償還總費(fèi)用，高速公路就免費(fèi)通行。日本政府出資經(jīng)營的日本道路公團(tuán)等與道路相關(guān)的4個(gè)公團(tuán)2005年10月實(shí)行民營化改革之前，償還年限沒有明確規(guī)定，但一般是40年。4個(gè)公團(tuán)民營化之后，相關(guān)法案規(guī)定償還年限為45年以內(nèi)。

俄羅斯對(duì)收費(fèi)醞釀多年

高速公路收費(fèi)問題在俄羅斯已議論多年了。 2005年1月，俄政府批準(zhǔn)了俄交通部呈交的關(guān)于修建收費(fèi)公路的報(bào)告。隨后，俄政府責(zé)成交通部立即著手建設(shè)俄第一批收費(fèi)高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造價(jià)約為1500億盧布，成本可在建成后15年內(nèi)收回。

由于汽車流量和公路通行能力之間的缺口太大，俄交通部的官員稱，俄收費(fèi)公路建設(shè)將會(huì)增長，但不會(huì)具有大規(guī)模的性質(zhì)，原因在于俄主要公路網(wǎng)的汽車流量太小，為了使公路能夠收回成本，一晝夜的車流量至少應(yīng)在兩萬輛。但這并不意味著政府將放棄公路收費(fèi)的想法，在一些車流量極大，且公路質(zhì)量優(yōu)良的地段，將視情況設(shè)置收費(fèi)站，如各大城市的機(jī)場路等。

俄政府的官員認(rèn)為，公路建設(shè)得越多，養(yǎng)路的負(fù)擔(dān)就越重，因此必須建設(shè)一些收費(fèi)的高速路。

收費(fèi)并非萬惡之源，而公共服務(wù)也并不與收費(fèi)相排斥。關(guān)鍵的問題在于，每一項(xiàng)針對(duì)公共的收費(fèi)，都必須有相應(yīng)的公眾權(quán)利做保障。作為通行費(fèi)較高，而國民對(duì)通行費(fèi)可承受性是全世界最低的幾個(gè)國家之一，如果我們的收費(fèi)仍沒能向公開與透明尋求行政正當(dāng)性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設(shè)。當(dāng)前，政府部門應(yīng)從大眾民生方面考慮，從建設(shè)和諧社會(huì)目標(biāo)方面考慮，完善相關(guān)政策，逐步取消高價(jià)路橋費(fèi)，為我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展掃清障礙。

評(píng)論

公路，公益設(shè)施還是“天價(jià)商品”？

文/岳建國

上世紀(jì)90年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費(fèi)現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅極大地增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對(duì)公路三亂不斷進(jìn)行治理，但治理17年之后，三亂現(xiàn)象是否得到遏制？

幾天前傳出“菜價(jià)高企源自天價(jià)過路費(fèi)路橋收費(fèi)業(yè)暴利超房產(chǎn)”的消息，“全國每年的公路罰款可能高達(dá)4100億元”這個(gè)數(shù)字更讓人十分震驚。我們實(shí)在不解，政府收取了百姓的稅款后無償為公眾修建道路，這是天經(jīng)地義的事情，可我們的公眾在繳了稅金之后，為何還要為出行付出這么高的代價(jià)？

我們所有的國道、高速公路在規(guī)劃、建造時(shí)，都一再聲稱是公益項(xiàng)目，占用了農(nóng)民的土地，每畝只補(bǔ)貼幾萬元，可農(nóng)民們從不計(jì)較，大力支持。可是，大部分道路建成后卻突然變成了“天價(jià)商品公路”，且全世界82%的收費(fèi)公路在我們這里！請(qǐng)問，這還是公益項(xiàng)目嗎？這怎么向農(nóng)民們交代？這還不算，公路兩邊無數(shù)的收費(fèi)站已經(jīng)成為一大產(chǎn)業(yè)，因?yàn)榕c“公”字沾邊，收費(fèi)人員就有了永不下崗的特權(quán)，他們的就業(yè)和生存，就成了繼續(xù)收費(fèi)的至高無上、壓倒一切的重大理由，至于過往車輛的負(fù)擔(dān)有多沉重，那是小事一樁，無人過問。

許多國道、高速公路建成通車不久，路面就出了質(zhì)量問題，就開始修修補(bǔ)補(bǔ)，如果公眾不過問，似乎永遠(yuǎn)都不是問題；如果公眾過問或媒體報(bào)道了，交通部門就會(huì)把責(zé)任推到超載的卡車司機(jī)身上，可卡車司機(jī)及車主們更是怒氣沖天，他們只要把車開上公路，不但要承擔(dān)車損費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、車船費(fèi)、高價(jià)油費(fèi)、路橋費(fèi)，而且要繳多不勝數(shù)的亂罰款、亂收費(fèi)，如果不超載，必賠無疑！

不是有那么多超限站專門治理卡車超載嗎？從報(bào)道中看，他們?cè)缫巡皇侵卫?，而是依附在大卡車上的寄生蟲，他們見卡車就罰款，卻從來不讓一輛超載車卸貨——這不是鼓勵(lì)卡車超載嗎？這不是在故意破壞道路嗎？

公路收費(fèi)站說的是收費(fèi)還貸，可他們獲得了超越房地產(chǎn)的暴利后，卻拿出其中極少一部分還貸，有的線路把徹底還貸的期限推到幾百年之后，剩下的絕大部分錢，既不知弄哪里去了，也不知誰把它花掉了。有的地方官員干得更絕，在光天化日之下，竟然把收費(fèi)期即將截止的國家公路賣給私人，讓他們從頭收費(fèi)！更奇怪的是，已經(jīng)有許多路被這樣賣出了，不但不違法，甚至連違規(guī)都不是，至今沒有一個(gè)官員因此被追究！請(qǐng)問：這是為何？

現(xiàn)行公路管理體制及三亂現(xiàn)象，是對(duì)民生建設(shè)的最大破壞。人們形容遭受他人無理盤剝時(shí)常用這樣一句俗話：“一個(gè)蘿卜兩頭切?！笨墒?，公路建設(shè)及公路三亂現(xiàn)象則是“三頭切”，不但低價(jià)征收農(nóng)民的土地，讓他們種菜賣不出去，讓城里的市民吃高價(jià)菜；而且還讓中間跑運(yùn)輸?shù)纳倘撕退緳C(jī)連個(gè)辛苦錢都難以賺到手！長此下去，如何是好？

公路三亂已經(jīng)治理了17年，至今越來越亂，但這并不表明束手無策了。我們的體制不是有“在短時(shí)期內(nèi)集中所有資源辦大事”的優(yōu)越性嗎？現(xiàn)在已經(jīng)到了發(fā)揮這種優(yōu)越性的時(shí)候了！希望各地政府部門的一把手，不但要調(diào)動(dòng)公安、紀(jì)檢、組織、審計(jì)等行政手段，也要調(diào)動(dòng)檢察、法院等司法手段，還要?jiǎng)訂T、借助公眾舉報(bào)、媒體曝光等民間監(jiān)督資源，在短時(shí)期內(nèi)對(duì)“剪徑”的“車費(fèi)路霸”進(jìn)行毀滅性的打擊，然后從公路修建和管理制度的改革入手，回歸“修路為民，還路于民”的常識(shí)，讓公眾在出行上不再怨聲載道。