張 爽，郭 帥，王俊宏

（北京鐵路局 豐臺(tái)西站，北京 100070）

隨著編作20業(yè)10及年部7月分豐貨臺(tái)運(yùn)站業(yè)改務(wù)造逐工步程轉(zhuǎn)的至開豐始臺(tái)，西其站承辦擔(dān)理的，解為豐臺(tái)西站的作業(yè)組織帶來了一系列影響，削弱了豐臺(tái)西站的解編能力。因此，采取適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸組織調(diào)整措施成為當(dāng)務(wù)之急。

1 豐臺(tái)站改造對(duì)豐臺(tái)西站的影響

1.1 新增小運(yùn)轉(zhuǎn)列車

由于豐臺(tái)站改造，豐臺(tái)西站編組計(jì)劃相應(yīng)調(diào)整，取消了編組豐臺(tái)方向的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，相應(yīng)增加了5個(gè)方向的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：上行系統(tǒng)增加按站順編組的漢溝鎮(zhèn)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 (共2個(gè)方向號(hào))；下行系統(tǒng)增加高碑店、石樓、淶源、石景山南小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 (共5個(gè)方向號(hào))，其中高碑店和石樓小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流均需選編車組。增加的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組使豐臺(tái)西站調(diào)車作業(yè)難度大幅增加，制約了車站設(shè)備能力。

（1）增加分類線使用難度。首先，倒站順和選編車組一般會(huì)占用2條及以上分類線，加劇分類線使用緊張的狀況。由于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的編成輛數(shù)少、集結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)長(zhǎng)時(shí)間占用分類線，既浪費(fèi)分類線能力，又增加分類線使用難度。且小運(yùn)轉(zhuǎn)列車受卸車站能力限制和接車?yán)щy等影響，開行受到限制。2011 年4月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，受卸車站影響，黃村站日均 18 點(diǎn)存車達(dá)到 125 車，占京滬 (包括南倉、新港、京山沿途) 車流一半以上，造成車流循環(huán)積壓，影響豐臺(tái)西站分類線的使用。

（2）制約駝峰解體能力。由于需要倒站順和選編車組，峰頂需進(jìn)行重復(fù)改編作業(yè)，調(diào)機(jī)不得不多次下峰進(jìn)行甩掛作業(yè)，不僅增加了調(diào)車鉤數(shù)和調(diào)車車程，還增加了調(diào)機(jī)走行距離。2010 年7月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，編組1列小運(yùn)轉(zhuǎn)列車峰頂調(diào)機(jī)鉤數(shù)最高達(dá)到 15 鉤，下峰作業(yè)4次，共耗時(shí) 79 min。由此可見，編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車嚴(yán)重耗費(fèi)機(jī)力，降低駝峰利用率，制約駝峰的解體能力。

（3）制約峰尾編組能力。小運(yùn)轉(zhuǎn)列車倒站順及選編車組的過程使峰尾轉(zhuǎn)線掛車鉤數(shù)有所增加。2010 年 7 月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在不排除峰頂配合峰尾轉(zhuǎn)掛小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的情況下，平均編組1列小運(yùn)轉(zhuǎn)列車峰尾用時(shí) 33 min，比正常編組 (20～25 min) 時(shí)間延長(zhǎng)。由此可見，編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車需占用大量峰尾時(shí)間，制約豐臺(tái)西站的編組能力。

（4）增加車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間。由僅編組1個(gè)方向 (豐臺(tái)) 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車變?yōu)榫幗M5個(gè)方向小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 (7 個(gè)方向號(hào)單獨(dú)集結(jié))，車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間大幅增加。從 2010 年7月豐臺(tái)站改造至 2011 年5月 31 日，豐臺(tái)西站各方向車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間指標(biāo)完成情況為：京山沿途 16.4 h、漢溝鎮(zhèn) 33.6 h、保定北26.4 h、琉璃河 21.2 h、淶源 29.3 h、石景山南 17.0 h、琉璃河北 31.4 h。

在豐臺(tái)站改造前，豐臺(tái)西站編組1個(gè)方向 (豐臺(tái)) 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間平均僅為 14.2 h，低于上述任何方向的車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間，新增小運(yùn)轉(zhuǎn)列車導(dǎo)致車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間大幅增加。

1.2 辦理超限貨物車輛

由于豐臺(tái)站實(shí)施改造，豐臺(tái)西站開始辦理超限貨物列車，給車站調(diào)車作業(yè)帶來不利影響，主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）由于受線間距的限制，豐臺(tái)西站能夠辦理超限貨物列車或集結(jié)超限貨物列車的股道數(shù)量有限，每個(gè)車場(chǎng)僅有 1～2 條線路可滿足要求，而在接發(fā)超限貨物列車之前必須把能夠接發(fā)超限列車的股道預(yù)留出來，增加了日常接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)的難度。

（2）調(diào)動(dòng)超限貨物車輛，對(duì)調(diào)車速度及側(cè)向通過的道岔轍叉號(hào)均有要求，而豐臺(tái)西站仍有部分6號(hào)道岔，不能滿足部分超限貨物列車禁止通過9號(hào)以下道岔的限制要求，在這種情況下為調(diào)動(dòng)超限貨物車輛，需要調(diào)車機(jī)反復(fù)迂回，增加了車輛走行距離。

1.3 增加機(jī)械保溫車上油作業(yè)

原在豐臺(tái)站進(jìn)行的機(jī)械保溫車上油作業(yè)轉(zhuǎn)在豐臺(tái)西站進(jìn)行，結(jié)合車站實(shí)際情況，上行系統(tǒng)加油地點(diǎn)設(shè)在調(diào)車場(chǎng) 30 道 (禁溜線) 南端。首先，禁溜車對(duì)編組站作業(yè)影響很大，調(diào)機(jī)頻繁調(diào)動(dòng)機(jī)械保溫車上油，影響了調(diào)機(jī)作業(yè)效率。其次，機(jī)械保溫車加油時(shí)，股道上不能停留車輛，同時(shí)峰頂禁止向該股道送車，并且與之相鄰的貨場(chǎng)1道不能進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，平均每組機(jī)械保溫車上油時(shí)間為 45 min，限制了本站作業(yè)車取送及禁溜車調(diào)動(dòng)時(shí)機(jī)，加大了編制調(diào)車計(jì)劃的難度。

1.4 豐臺(tái)機(jī)務(wù)段取送油罐車作業(yè)

豐臺(tái)站進(jìn)行改造，豐臺(tái)機(jī)務(wù)段油罐車的取送改由豐臺(tái)西站上行系統(tǒng)峰尾六調(diào)負(fù)責(zé)。由于以下幾個(gè)原因，增加了調(diào)機(jī)運(yùn)用難度。

（1）豐臺(tái)機(jī)務(wù)段油罐車的取送作業(yè)占用上行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)咽喉，影響了出發(fā)場(chǎng)列車開行和本務(wù)機(jī)車換掛。

（2）受旅客列車開行及車流調(diào)整等因素影響，限制了取送油罐車作業(yè)時(shí)機(jī)。同時(shí)，為確保取送油罐車作業(yè)安全，取送作業(yè)時(shí)還需限速 10 km/h。

（3）豐臺(tái)西站距離豐臺(tái)機(jī)務(wù)段較遠(yuǎn)，調(diào)機(jī)走行時(shí)間較長(zhǎng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2011 年5月，平均每次取送油罐車作業(yè)耗時(shí) 169.7 min，影響了車站調(diào)車作業(yè)能力。

1.5 南信號(hào)站扣車作業(yè)

豐臺(tái)站進(jìn)行改造，原屬于豐臺(tái)站的南信號(hào)站并入豐臺(tái)西站，南信號(hào)站辦理的直通列車如需扣車，則由豐臺(tái)西站上行系統(tǒng)峰尾調(diào)機(jī)負(fù)責(zé)去南信號(hào)站進(jìn)行扣車作業(yè)，由此增加了調(diào)車作業(yè)難度。

編組站到發(fā)線的甩掛車作業(yè)，一直是制約編組站作業(yè)能力的重要因素，由于扣車作業(yè)要辦理相關(guān)行車手續(xù)、貨票交接和有關(guān)處所的車輛信息輸入，因此，南信號(hào)站并入豐臺(tái)西站后，加大了車站作業(yè)量。另外，南信號(hào)站距離豐臺(tái)西站較遠(yuǎn)，其直通車甩掛作業(yè)增加了調(diào)機(jī)走行距離。據(jù)統(tǒng)計(jì)，南信號(hào)站若產(chǎn)生扣車作業(yè)，調(diào)機(jī)往返行程及甩掛作業(yè)時(shí)間在90 min 以上，影響了豐臺(tái)西站的調(diào)機(jī)運(yùn)用。

1.6 增加貨運(yùn)業(yè)務(wù)

豐臺(tái)站改造停辦的貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至豐臺(tái)西站。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在豐臺(tái)站改造前，2010 年第二季度豐臺(tái)西站貨物作業(yè)次數(shù)為 52.5 次；在豐臺(tái)站改造后，第三季度為 73.4 次，增量明顯。然而，車站貨運(yùn)設(shè)備能力并未隨著貨物品類和數(shù)量激增而提高，使車站裝卸作業(yè)難度加大，特別是原由豐臺(tái)站辦理的特貨公司汽車卸車業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)由豐臺(tái)西站辦理后，經(jīng)常出現(xiàn)貨物作業(yè)線和貨位緊張的現(xiàn)象。另外，由于辦理汽車卸車業(yè)務(wù)的貨場(chǎng)與下行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)道岔區(qū)相鄰，取送車作業(yè)時(shí)需占用到發(fā)線1道或2道，因此取送作業(yè)只能在2條股道空閑的情況下進(jìn)行，對(duì)調(diào)機(jī)取送作業(yè)造成了干擾。

2 對(duì)策措施

2.1 大力提高站內(nèi)改編效率

（1）協(xié)調(diào)上、下行系統(tǒng)能力。調(diào)整車流，利用上行系統(tǒng)分類線集結(jié)下行系統(tǒng)車流，利用上行出發(fā)場(chǎng)連接南信號(hào)站，京滬、京廣聯(lián)絡(luò)線的優(yōu)勢(shì)，開行京廣、豐沙、京原等下行方向出發(fā)列車，同時(shí)在下行系統(tǒng)分類線緊張時(shí)，由下行系統(tǒng)將京廣方向小運(yùn)轉(zhuǎn)車流占用1條分類線集結(jié)后，編組交換車，轉(zhuǎn)至上行系統(tǒng)解體分流后編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，緩解下行系統(tǒng)分類線不足的狀況，確保下行系統(tǒng)作業(yè)暢通。

（2）協(xié)調(diào)峰頂、峰尾能力[1]。在峰頂、峰尾能力出現(xiàn)不協(xié)調(diào)或堵塞時(shí)，通過調(diào)度調(diào)整有效控制解編節(jié)奏。

遇編組等車時(shí)，一方面給峰尾調(diào)車機(jī)加零活，如安排轉(zhuǎn)線、倒關(guān)門車、倒角車、調(diào)車場(chǎng)串擋帶車等作業(yè)；另一方面給峰頂作業(yè)創(chuàng)造便利條件，如將解體困難、有迂回線的車列向后調(diào)整，暫時(shí)放不下的車輛甩入空線由峰尾處理，與到達(dá)場(chǎng)車站值班員協(xié)調(diào)好解體車列的主預(yù)推銜接等。

遇解體等線時(shí)，一方面給峰尾作業(yè)創(chuàng)造便利條件，如組織平行進(jìn)路編車、協(xié)調(diào)出發(fā)場(chǎng)車站值班員提前安排編車至到發(fā)線、調(diào)整整角和編組的順序等；另一方面變更調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，安排轉(zhuǎn)線、倒方案車，將解體困難車列提前解體，推送禁溜車，按計(jì)劃提前整場(chǎng)作業(yè)等。

2.2 最大限度利用聯(lián)絡(luò)線能力

（1）利用機(jī)車出入段，開通上行系統(tǒng)、開行下行系統(tǒng)方向車流的徑路。將上行系統(tǒng)集結(jié)產(chǎn)生的豐沙、京原、京廣方向下行系統(tǒng)車流單獨(dú)集結(jié)，由上行出發(fā)場(chǎng)經(jīng)南信號(hào)、西信號(hào)并入京廣、豐沙正線，可以減少上行系統(tǒng)產(chǎn)生的下行系統(tǒng)交換車流，避免了重復(fù)作業(yè)，節(jié)省了調(diào)車機(jī)機(jī)力。同時(shí)，可緩解下行到達(dá)場(chǎng)的接車壓力，減少下行接入列車在機(jī)外停車或鄰站等線的情況。通過從上行系統(tǒng)發(fā)車補(bǔ)給正線車流，確保列車密集時(shí)段實(shí)現(xiàn)按追蹤間隔時(shí)間發(fā)車，提高區(qū)間通過能力，如圖1所示。

（2）利用京滬、京廣聯(lián)線，開通京九方向到達(dá)上行系統(tǒng)的有調(diào)折角車流接入上行到達(dá)場(chǎng)的徑路?？蓪⒕┚啪€臨清分界口接入的到達(dá)上行系統(tǒng)解體的列車接入南信號(hào)，經(jīng)京滬、京廣聯(lián)線接入上行到達(dá)場(chǎng)，可以減少京九線去往上行系統(tǒng)列車對(duì)北環(huán)線的占用，釋放了北環(huán)線和五場(chǎng)北部咽喉能力。同時(shí)，可大幅減少原經(jīng)二場(chǎng)—五場(chǎng)—一場(chǎng)的直通折角列車的運(yùn)行時(shí)間，如圖1所示。

（3）利用軍供聯(lián)線和南環(huán)線，開通下行系統(tǒng)接入轉(zhuǎn)上行系統(tǒng)出發(fā)的無調(diào)折角車流。調(diào)整下行系統(tǒng)接入的京山、京九、東南環(huán)方向經(jīng)北環(huán)線去上行系統(tǒng)出發(fā)的無調(diào)折角車流由南信號(hào)中轉(zhuǎn)，即京山、京九方向到達(dá)的去往東南環(huán)方向的無調(diào)車流可通過軍供聯(lián)線轉(zhuǎn)入東南環(huán)線；反之，東南環(huán)方向到達(dá)的去往京山、京九方向的無調(diào)車流可通過軍供聯(lián)線接入南信號(hào)，轉(zhuǎn)入京滬線，這樣可大大減少這部分無調(diào)車流經(jīng)站內(nèi)中轉(zhuǎn)所造成的交叉干擾，如圖1所示。

結(jié)合二、三場(chǎng)到發(fā)線和機(jī)車使用情況，運(yùn)用調(diào)車機(jī)車將下行系統(tǒng)接入的京山、京九、東南環(huán)方向經(jīng)北環(huán)線去上行系統(tǒng)出發(fā)的無調(diào)折角車流通過南環(huán)聯(lián)絡(luò)線拉至三場(chǎng)，不僅可以避開北環(huán)線，為五場(chǎng)及一場(chǎng)北咽喉釋放能力，還能節(jié)省在站內(nèi)走行距離、壓縮車流在站中轉(zhuǎn)時(shí)間，從而提高運(yùn)輸效率，如圖1所示。

（4）利用黃良線。黃良線是連接黃村和良鄉(xiāng)的一條單線鐵路，黃村是京滬、京九線的連接點(diǎn)，良鄉(xiāng)位于京廣線，利用黃良線使京九方向到達(dá)豐臺(tái)西站上行系統(tǒng)的折角車流經(jīng)黃良線并入京廣線，接入上行系統(tǒng)，可以減少對(duì)下行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)五場(chǎng)咽喉及下行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)與上行系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線北環(huán)線的壓力，從而緩解下行系統(tǒng)緊張的現(xiàn)狀。

2.3 充分發(fā)揮外圍車站的能力

由于首都鋼鐵股份有限公司的搬遷，石景山南站減少了相關(guān)貨運(yùn)工作量，為充分利用其設(shè)備能力資源，減輕豐臺(tái)西站的作業(yè)壓力，將石景山南站作為豐臺(tái)西站的輔助編組站，辦理以下作業(yè)。

（1）辦理豐沙大上行產(chǎn)生的京廣下行車流，減少豐臺(tái)西站的折角車流。遇豐臺(tái)西站五場(chǎng)能力緊張時(shí)，可輔助辦理豐臺(tái)西—豐沙大下行無調(diào)中轉(zhuǎn)車流。

（2）調(diào)整京廣、京原方向的小運(yùn)轉(zhuǎn)車流與石景山南方向車流混編開行至石景山南站解體，由石景山南站進(jìn)行改編，使京廣方向的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車經(jīng)101線運(yùn)行。

2.4 加快硬件設(shè)施改造步伐

隨著京滬和京石高速鐵路的開通，豐臺(tái)西站面臨的解編作業(yè)壓力將會(huì)更大，只有科學(xué)合理地制定車流徑路及貨物列車編組計(jì)劃，同時(shí)加快設(shè)備改造的步伐，充分發(fā)揮點(diǎn)的能力，才能使點(diǎn)線匹配，繼而提高整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的能力。為了從根本上解決豐臺(tái)西站能力緊張的問題，有效提高車站整體作業(yè)效率及能力，應(yīng)采取以下擴(kuò)能改造方案來加強(qiáng)站內(nèi)薄弱環(huán)節(jié)。

（1）上行系統(tǒng)。①延長(zhǎng)三場(chǎng)1道至5道有效長(zhǎng)，滿足接發(fā)計(jì)長(zhǎng) 84.0 列車需要，提高三場(chǎng)到發(fā)線利用率。②延長(zhǎng)四場(chǎng)1道至 12 道有效長(zhǎng)，滿足集結(jié)84.0 車列需要，同時(shí)與八場(chǎng)相連，便于八場(chǎng)的甩車作業(yè)并提高其到發(fā)線的利用率。③一場(chǎng)到達(dá)場(chǎng)增加北環(huán)線與 11 道、12 道平行進(jìn)路，減少調(diào)車作業(yè)互相干擾。④在三場(chǎng) 12 道西側(cè)增加1條機(jī)走線，解決機(jī)車出入段不暢問題。

（2）下行系統(tǒng)。①五場(chǎng)增加機(jī)車出段線1條，解決五場(chǎng)到達(dá)機(jī)車入段、出段與正線和北環(huán)線的交叉干擾問題。②拆除六場(chǎng)土駝峰延長(zhǎng)2道至7道有效長(zhǎng)，并使 2、3 道與峰頂相連，使其可以容納牽引定數(shù) 5 000 t 和計(jì)長(zhǎng) 83.0 以上的列車，緩解豐臺(tái)西站下行系統(tǒng)的分類線使用壓力。③將七場(chǎng)2道與機(jī)務(wù)折返段連通并掛網(wǎng)，并將1道接觸網(wǎng)連通，方便電力機(jī)車出入段和轉(zhuǎn)線作業(yè)，提高作業(yè)效率。

[1]李丕得，郭 帥，張海東，等. 提高豐臺(tái)西站駝峰解體效率的對(duì)策[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，31(5)：16-19.