王 娟， 劉勤蘭，李 鈞 （贛南醫(yī)學院，江西 贛州 341000）

WANG Juan,LIU Qin-lan,LI Jun (Gannan Medical University,Ganzhou 341000,China)

1 區(qū)域物流的概念

一個城市或一個區(qū)域現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平已成為評價該城市或區(qū)域經(jīng)濟綜合實力的重要標志，是社會分工深化和經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，區(qū)域經(jīng)濟一體化可以使區(qū)域物流更加合理從而降低物流成本，并促進區(qū)域物流的發(fā)展。只有在區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作的基礎(chǔ)上建立區(qū)域物流體系，才能發(fā)揮區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。物流服務水平作為第三利潤源泉是改善投資環(huán)境，突破經(jīng)濟發(fā)展瓶頸，提高區(qū)域綜合競爭力的關(guān)鍵手段。

區(qū)域物流既包含地域概念，又包含經(jīng)濟、文化、法律和制度概念，它是一個政治、經(jīng)濟、文化共同體的物流，也是一個國家范圍內(nèi)的物流、一個經(jīng)濟區(qū)域或一個城市的物流。從廣義上來講，區(qū)域物流指在區(qū)域間的流動著的各種形態(tài)物資，具體表現(xiàn)為異地登記、加工、聯(lián)運、聯(lián)網(wǎng)配送等物資在不同區(qū)域或地區(qū)之間物理移動。從狹義上來講，區(qū)域物流僅僅是指以商品交易為最終目的而進行的區(qū)域物流活動[1]。因此，區(qū)域物流存在和發(fā)展的基礎(chǔ)就在于地域空間的差異性。當生產(chǎn)和消費分別在兩個 （或兩個以上）區(qū)域或地區(qū)獨立進行時，為消除生產(chǎn)者和消費者之間的時空距離，就產(chǎn)生了一系列的區(qū)域物流活動。

區(qū)域物流中心是指以支持區(qū)域物流活動為主要功能的物流組織或場所。區(qū)域物流中心在國際物流中心、區(qū)域物流中心和城市集配中心系列體系中處于中間位置，起著區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間、城市間物流運作的銜接、集聚、控制等重要作用[2]。

區(qū)域物流中心所處理的是整個區(qū)域中的不同類型以及不同行業(yè)的物流活動，它是一個具有綜合職能與高效率的綜合物流中心。由于區(qū)域中心城市對周圍區(qū)域必須具有對商品的集散和輻射功能，因此該中心一般建設(shè)在區(qū)域中心城市。與此同時，該區(qū)域城市還必須具備便利的交通運輸條件，以適應綜合物流中心所需。

區(qū)域物流中心促進以城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟形成；對區(qū)域城市的經(jīng)濟增長起著基礎(chǔ)作用；有利于很好地解決城市交通問題；有利于以城市為中心的經(jīng)濟區(qū)域吸引外資；有利于城市整體規(guī)劃，以及降低物流的不利影響。

綜上，區(qū)域中心城市應合理設(shè)計區(qū)域物流中心，注意根據(jù)區(qū)域以及城市經(jīng)濟狀況、社會狀況和發(fā)展規(guī)劃，促進區(qū)域中心城市內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，以形成能提供高效服務的物流網(wǎng)絡體系，使其既能滿足區(qū)域城市經(jīng)濟內(nèi)部活動物流需求，還能滿足區(qū)域城市外部經(jīng)濟活動的物流要求。

2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論及增長極理論

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論

區(qū)域經(jīng)濟理論，是研究如何讓有限的生產(chǎn)資源在一定空間實現(xiàn)優(yōu)化配置和組合，以獲得盡可能多的產(chǎn)出學說[3]。

20世紀50年代，發(fā)展經(jīng)濟學就區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中應該選擇均衡增長戰(zhàn)略還是非均衡發(fā)展戰(zhàn)略問題，產(chǎn)生了分歧。一般地說，均衡增長理論是指國民經(jīng)濟中各個行業(yè)和部門相互協(xié)調(diào)、共同增長。支持均衡增長理論的主要代表人有羅森斯坦-羅丹 （P.N.Rosenstein-Rodan）和納克斯 （R.Nurkse），羅森斯坦－羅丹在其 “大推進理論”中主張發(fā)展中國家在投資上以一定的速度和規(guī)模持續(xù)作用于眾多產(chǎn)業(yè)，從而突破其發(fā)展瓶頸，推進經(jīng)濟全面高速增長[4]。納克斯認為只有把數(shù)量上足夠的資本投入到各種行業(yè)中去，才能打破資本形成不足導致生產(chǎn)率難以提高，而低生產(chǎn)率又導致低收入的不良循環(huán)的狀態(tài)[5]。

而非均衡發(fā)展理論強調(diào)經(jīng)濟發(fā)展過程的非均衡性質(zhì)，認為非均衡發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟由落后狀態(tài)向某種發(fā)達狀態(tài)過渡的必經(jīng)階段和必要形式，而均衡發(fā)展主要是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一種要求和所達到的結(jié)果。主要代表有赫希曼 （Hirschman）的 “核心區(qū)－邊緣區(qū)”理論、弗農(nóng) （R.vernon）的梯度推移理論和佩魯（Francois Perroux）的增長極理論。其中 “核心區(qū)－邊緣區(qū)”理論是赫希曼在1958年提出的。他認為一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達的核心部分固然會因其擴展效應在某種程度上帶動邊緣地區(qū)的發(fā)展，起著縮小地區(qū)差別的作用，但邊緣區(qū)的資本和勞動力會流向核心區(qū)。極化效應會擴大地區(qū)差別，在市場機制自發(fā)作用下，極化效應的作用大于擴散效應[6]；弗農(nóng)梯度推移理論認為由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，區(qū)域間存在著一種經(jīng)濟性梯度。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生命周期的衰退，生產(chǎn)力逐次由高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)進行空間轉(zhuǎn)移。也就是說，應首先讓有條件的高梯度地區(qū)，引進并掌握先進技術(shù)從而提前發(fā)展，然后再依次向較低梯度的地區(qū)推移，而最終這種推移也縮小了地區(qū)間的差距[7]；佩魯?shù)脑鲩L極理論為本文構(gòu)建區(qū)域物流增長極模型的主要理論，將在下文中具體闡述。

2.2 增長極理論

增長極概念最早是由法國經(jīng)濟學家費朗索瓦·佩魯于20世紀50年代提出的，針對古典經(jīng)濟學家的均衡觀點，指出現(xiàn)實世界中經(jīng)濟要素的作用完全是在一種非均衡的條件下發(fā)生的。其基本思想非常簡明，即：“增長并非出現(xiàn)在所有地方；它以不同的渠道向外擴散，并對整個經(jīng)濟產(chǎn)生不同的最終影響?！痹鲩L極理論屬于區(qū)域經(jīng)濟非均衡增長理論范疇。

增長極的形成，需要具有以下三個方面的條件：歷史、技術(shù)經(jīng)濟和資源優(yōu)勢。從歷史條件看，由于歷史發(fā)展的結(jié)果，人口、經(jīng)濟已形成了各種呈集聚狀態(tài)的城市要素。在這些不同形式的集聚范圍內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施、人才配置、社會經(jīng)濟環(huán)境等，若具有了一定優(yōu)勢就能促進增長極的形成。從技術(shù)經(jīng)濟條件來看，再經(jīng)濟發(fā)展水平較高且技術(shù)或制度方面都具有較強創(chuàng)新和發(fā)展能力的區(qū)域更加適合增長極的產(chǎn)生和發(fā)展。從資源條件方面來看，在原料、能源以及水源等資源都具有優(yōu)勢的區(qū)域，在城市的初始形成階段新的增長極更有利于形成[8]。

3 增長極物流概念闡述

合理地整合和集成物流資源已成為現(xiàn)代物流的目標，通過盲目發(fā)展和擴充物流資源的時代已經(jīng)過去。如今，現(xiàn)代物流業(yè)必須進行有效分工和充分整合，進行資源的合理組織和配置，大幅降低運營成本，改進服務質(zhì)量，形成具有一定規(guī)模協(xié)作一致的物流集團或聯(lián)盟以提高區(qū)域物流的競爭力。

區(qū)域發(fā)展的增長極物流是根據(jù)各地經(jīng)濟、物流發(fā)展現(xiàn)狀以及各地資源秉賦條件這三者綜合情況評估分析，最終優(yōu)先選取某個物流較發(fā)達的城市作為區(qū)域物流發(fā)展增長極，成為區(qū)域物流發(fā)展的極點城市。物流資源秉賦高的極點城市的物流水平在整個區(qū)域內(nèi)優(yōu)先發(fā)展，輻射區(qū)域其他城市。另外，區(qū)域各城市間則可以通過各種形式的運輸相連如公路、鐵路、航空等，最終形成富有效率的物流網(wǎng)絡。這樣，通過優(yōu)先發(fā)展極點城市物流水平使得整個區(qū)域物流的發(fā)展得到進一步的推進和提高。在增長極物流發(fā)展過程中，極點城市也應成為區(qū)域內(nèi)要素和信息的配置樞紐并成為輻射整個區(qū)域的區(qū)域物流中心以充分發(fā)揮綜合服務功能。其余各城市則應根據(jù)自身的優(yōu)勢條件發(fā)展符合自己產(chǎn)業(yè)特色的物流業(yè)，合理制訂自身物流發(fā)展戰(zhàn)略。

4 區(qū)域物流增長極模型的構(gòu)建

4.1 區(qū)域物流中心評價指標選取

區(qū)域物流中心評價指標可以分為經(jīng)濟社會發(fā)展類型指標、物流量指標和區(qū)位優(yōu)勢指標。本文基于區(qū)域物流中心的影響因素分析及其指標體系設(shè)置，并結(jié)合數(shù)據(jù)可獲取度，現(xiàn)選取以下指標構(gòu)建區(qū)域物流增長極評價指標體系 （如表1所示）。

表1 區(qū)域物流增長極評價指標體系

（1）經(jīng)濟發(fā)展水平指標。城市經(jīng)濟發(fā)展的好壞直接決定著城市物流業(yè)的發(fā)展狀況及其未來的潛力。

GDP：反映某個城市的綜合經(jīng)濟實力，該值與城市的經(jīng)濟發(fā)展成正比，GDP越高在區(qū)域物流增長極系統(tǒng)中的地位就越重要。

工業(yè)增加值：工業(yè)總產(chǎn)值直接決定了與物流產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的行業(yè) （如制造業(yè)）所產(chǎn)生的物流需求量大小，該值越大說明該城市工業(yè)發(fā)展越迅速，從而使相應的工業(yè)物流需求也越大。

社會消費品零售總額：其值若越大則表明城市商品運輸和倉儲的需求量越大且商業(yè)物流需求潛力也越大。

進出口總額：這個指標決定了國際物流需求的大小，值越大則表明對外貿(mào)易數(shù)量越多，使該城市的國際物流需求 （以進出口國際集裝箱運輸為主體）越大。

（2）物流作業(yè)量指標。它能通過表示出城市在整個區(qū)域物流總量中承擔的數(shù)量，繼而表現(xiàn)出城市作為一個 “區(qū)域物流增長極”重要程度的大小。

貨運量：該值越大表明城市物流水平越高，其在 “物流增長極系統(tǒng)”中的地位就越重要。它是指在報告期內(nèi)通過各類運輸工具運送到實際目的地，并且卸完的貨物重量。

貨運周轉(zhuǎn)量：貨物周轉(zhuǎn)量可以反映運輸聯(lián)系與運輸組織水平等的狀況，它是貨運量與貨物運輸距離的乘積，其值越大代表物流發(fā)展水平越高。

（3）物流區(qū)位優(yōu)勢指標：該指標的高低可以反映出本城市地理位置及物流基礎(chǔ)設(shè)施的好壞，繼而可以據(jù)此判斷其物流供給水平的高低。

公路通車里程：這里采用公路里程作為衡量城市公路設(shè)施建設(shè)狀況水平高低的指標，該值越大表明該城市公路越發(fā)達，能做出的物流供給越大，它能夠衡量一個城市公路設(shè)施的發(fā)展狀況。

是否有機場：由于航空貨運量所占的比重在逐步的提高，所以，該城市是否有機場也應作為衡量城市 “物流增長極”重要性的一個指標。

4.2 區(qū)域物流中心評價指標權(quán)重的確定

根據(jù)層次分析法原理，經(jīng)過10位專家意見打分并進行整理分析，對以上各層指標的相對重要性程度做出判斷矩陣，通過計算求解得出各層指標權(quán)重。

第一層指標權(quán)重 （見表2）：

表2 第一層指標權(quán)重

檢驗CI=0.0092，CR=0.0158＜0.1，一致性檢驗通過；

A=（0.2106,0.5485,0.2409 ）。

第二層指標權(quán)重 （見表3～5）：

表3 第二層指標權(quán)重 （1）

檢驗CI=0.0483，CR=0.0537＜0.1，一致性檢驗通過；

A1=（0.4396,0.1190,0.2854,0.1560 ）。

表4 第二層指標權(quán)重 （2）

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A2=（0.6667,0.3333 ）。

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A3=（0.5000,0.5000 ）。

表5 第二層指標權(quán)重 （3）

權(quán)重A,A1,A2,A3，設(shè)置滿足歸一化條件，即∑Wi=1。

綜上得出區(qū)域物流增長極評價體系 （見表6）：

表6 區(qū)域物流增長極評價體系

4.3 區(qū)域物流增長極模型的詮釋

區(qū)域物流增長極評價體系中的每個評價指標都從不同側(cè)面反映出一個城市在區(qū)域物流系統(tǒng)中的重要程度，先對最次一級的因素進行單因素評價，再由遠到近，逐級進行評價，得出最終評價結(jié)果。根據(jù)這些指標所計算出的綜合指數(shù)則比較全面地反映了一個城市在區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位和作用。一個城市的綜合評價值越大反映出這個城市在整個區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位越高，作用也越大。

按照綜合評價的結(jié)果，將各個城市的綜合評價值由大到小進行排列。最終把綜合評價值最大的城市作為該區(qū)域物流發(fā)展的增長極城市，即被稱為極點城市。

極點城市作為輻射整個區(qū)域的區(qū)域物流中心 （HUB），充分發(fā)揮綜合服務功能，成為要素和信息的配置樞紐，并通過自身的發(fā)展從而帶動整個區(qū)域物流的發(fā)展，使整個區(qū)域物流水平提高；其余各城市屬于區(qū)域被輻射地區(qū)，可根據(jù)自身的優(yōu)勢條件發(fā)展符合自己產(chǎn)業(yè)特色的物流業(yè)。區(qū)域內(nèi)各城市通過SPOKE（如公路、鐵路、航空等運輸）相連，形成富有效率的物流網(wǎng)絡。

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