吳強(qiáng) 薛涌 何三畏

對(duì)于治堵，五花八門的政策出了許多，暫不論面上成效，紅色的道路在顯示屏上越來(lái)越多，人們開始有了句新的口頭禪：堵著呢！在各種政策還沒(méi)有顯示出成效時(shí)，我們不妨看看，東京、紐約、香港為什么不堵車？

東京：議員上下班都乘公交地鐵

堵車值：整個(gè)東京地區(qū)的人口是1300萬(wàn)人左右，面積是2155平方公里。北京地區(qū)的人口大約2000萬(wàn)人，面積是16807平方公里。北京的面積是東京的8倍，人口只是東京的近兩倍。最新數(shù)字顯示，掛有東京牌照的汽車有462.8萬(wàn)輛，在北京上牌的汽車是471.1萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，北京的人口密度只是東京的1/4，人均汽車保有量是東京的1/2。

體驗(yàn)者：吳強(qiáng)（留學(xué)生）

東京也曾有過(guò)不堪回首的大堵車時(shí)代。那是20世紀(jì)80年代末90年代初，日本泡沫經(jīng)濟(jì)正處于鼎盛時(shí)期，企業(yè)活動(dòng)頻繁，業(yè)務(wù)往來(lái)密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。

當(dāng)年工作日的白天，東京街頭的車輛時(shí)速在10公里以內(nèi)是再正常不過(guò)的事情。然而東京并沒(méi)有嘗試過(guò)諸如“單、雙號(hào)限行”“尾號(hào)限行”“限上牌照”“錯(cuò)峰上班”等措施，也沒(méi)有限定哪種類型的車在特定的時(shí)間段不能進(jìn)入或通過(guò)市區(qū)。在東京市區(qū)，只要是車，無(wú)論是私家小轎車還是大型貨車、運(yùn)土方的卡車，都有在路上平等行駛的權(quán)利。

東京有些路段還是堵的，只是遠(yuǎn)沒(méi)有北京這么夸張。2009年，我到東京攻讀碩士學(xué)位，給我留下深刻印象的除了被稱為“毛細(xì)血管”式的立體化地面交通外，就是東京便利、準(zhǔn)時(shí)、相對(duì)便宜的地下軌道交通系統(tǒng)。

初到東京時(shí)，我看到像蜘蛛網(wǎng)一樣的地鐵線路，第一感覺(jué)就是“太強(qiáng)大了”。如果沒(méi)有本地同學(xué)的指點(diǎn)，我自己可能都不知道究竟該坐哪條線。東京的上班族都依賴公共交通上下班。近20條線路把整個(gè)東京覆蓋得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)。據(jù)了解，在早高峰時(shí)的東京市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。

除了線路多，換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)，99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可于三四分鐘內(nèi)完成。先說(shuō)公共汽車。我發(fā)現(xiàn)每當(dāng)一輛公共汽車停到公車站后，司機(jī)就會(huì)按一個(gè)裝置，這時(shí)車身就會(huì)傾斜一些，上下車臺(tái)階和路面臺(tái)階就會(huì)盡量貼近。原來(lái)這是為了方便上車的老人，以免磕碰。而我每天搭乘的地鐵人性化措施更多：地鐵站里一般裝有鏡子，以供工薪族或需要的人整理儀容儀表；地鐵里還有專門的時(shí)刻表，這是因?yàn)槿毡镜罔F都很準(zhǔn)時(shí)，所以時(shí)刻表都印在一張小紙上給乘客看；地鐵列車?yán)镞€有一節(jié)車廂中的其中一排位子專門留給孕婦……而換乘更是方便。不管是市內(nèi)地鐵換乘市內(nèi)電車，還是由市內(nèi)電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)。不少車站出站口直通大型商場(chǎng)、大型娛樂(lè)場(chǎng)和公司大樓，避免了人流二次擁堵，對(duì)緩解路面交通壓力非常有效。

治理交通，收取高昂停車費(fèi)也是一個(gè)狠招。在我居住的地方附近，停車費(fèi)一天高達(dá)1200日元～2400日元（約合100元～200元人民幣）。對(duì)于上班族而言，一個(gè)是貴，另外就是實(shí)在沒(méi)地方停。東京的不少白領(lǐng)上班族，一般都是周末出去郊游才用私家車。據(jù)介紹，東京停車場(chǎng)的費(fèi)用一般在每月2萬(wàn)日元～4萬(wàn)日元之間，相當(dāng)于一個(gè)普通職員月收入的1/10。出門辦事停車一般100日元只能停15分鐘，如果在新宿、品川等大站附近停車，費(fèi)用更高。因此，日本農(nóng)村家庭汽車擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)東京等大都市的家庭汽車擁有量。

此外，東京的各大會(huì)社還有一個(gè)約定俗成的規(guī)定：公司“常務(wù)”以下的高級(jí)管理人員，上下班不準(zhǔn)乘坐專車，只能乘坐電車或地鐵等公共交通工具。實(shí)際上，不僅是“常務(wù)”等高級(jí)管理人員，許多議員上下班或辦事也都是乘坐電車或地鐵的。

我在大街上還發(fā)現(xiàn)不少停車監(jiān)督員，這些人大多是退休的老警察，兩人一組，配備數(shù)碼相機(jī)和記錄儀器，發(fā)現(xiàn)違章的車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬(wàn)日元（約合1000元人民幣），扣2分（日本駕照滿分6分）。這樣的重罰也讓東京的車流暢通了不少。

交通擁堵還有一個(gè)原因，那就是路面交通秩序混亂。我在東京看到的多是彬彬有禮的司機(jī)，這或許也是東京交通狀況“還可以”的一個(gè)原因。

紐約：流行自行車

堵車值：紐約人口的數(shù)量和密度和北京也相當(dāng)。其實(shí)紐約并不是一個(gè)好的范本，在交通問(wèn)題上遠(yuǎn)不如歐洲一些城市解決得好。但這么一個(gè)“中等生”，并沒(méi)有北京這么嚴(yán)重的交通問(wèn)題。讓北京現(xiàn)在就追隨哥本哈根等在交通方面的“優(yōu)等生”恐怕要求太高，但追上紐約，應(yīng)該是個(gè)很現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)。

體驗(yàn)者：薛涌（旅美學(xué)者）

我去紐約僅僅是短暫旅行或路過(guò)而已，印象都不太好。太大、太亂，公共交通特別是地鐵顯得十分破舊。朋友告訴我，別看地鐵這么破破爛爛，不好看但很好用。確實(shí)，在紐約坐地鐵，很少有不便之處。

雖然紐約滿街是車，但只有48%的紐約人擁有機(jī)動(dòng)車，據(jù)說(shuō)這個(gè)比例在美國(guó)各大城市中是最低的。另外，只有30%的人開車上班，因?yàn)楣步煌ǜ旄阋?。這證明，紐約也有擁堵的問(wèn)題，只是沒(méi)有北京這么嚴(yán)重而已。前市長(zhǎng)布隆博格2007年曾提出效法倫敦的做法，在曼哈頓地區(qū)收取“擁堵費(fèi)”，但被政治既得利益集團(tuán)所阻擋，難以實(shí)施。不過(guò)，出入曼哈頓的消費(fèi)客流僅有6%是開車的。因?yàn)楣坏谋憷?，街上的擁堵相?duì)變得更容易忍受些。

紐約的地鐵四通八達(dá)，長(zhǎng)達(dá)1000多公里，再加上通勤列車、輕軌、城際列車等，軌道就成了交通的主力。據(jù)2006年9月的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每個(gè)工作日乘坐地鐵的乘客有507萬(wàn)多人次，如果再加上公共汽車，這個(gè)數(shù)字就變成了761萬(wàn)人次。

另一個(gè)值得注意之處就是自行車。中國(guó)本是自行車之國(guó)，美國(guó)一向很少有人把自行車當(dāng)交通工具，騎自行車往往都是體育鍛煉。但是，這幾年形勢(shì)大轉(zhuǎn)。紐約的騎車人如今已經(jīng)超過(guò)20萬(wàn)人，每日有65萬(wàn)人次騎車出行。另外，城市交通部門估計(jì)，滑旱冰的人比開車人數(shù)量多1倍，也就是有40萬(wàn)人左右。目前城市的自行車道有680公里之長(zhǎng)。其中，曼哈頓的水畔綠道長(zhǎng)達(dá)51公里，大致相當(dāng)于二環(huán)路的兩圈多，完全和機(jī)動(dòng)車隔絕。北郊的自行車專用道，則長(zhǎng)達(dá)70公里左右。根據(jù)目前的規(guī)劃，紐約的自行車道到2030年將擴(kuò)張到2900公里，接近現(xiàn)有地鐵里程的3倍。

另外，紐約還有500名左右的職業(yè)三輪車夫，2005年的載客量達(dá)百萬(wàn)人次。全加起來(lái)，紐約人自行車出行的比例已經(jīng)在各種交通中占21%。相比之下，北京的自行車出行率僅17.9%?，F(xiàn)在北京滿街是汽車，紐約也許馬上就要滿街自行車了。

老實(shí)說(shuō)，紐約仍然遭受著堵車之苦，出入曼哈頓收擁堵費(fèi)是明智之策。這一政策“胎死腹中”，實(shí)在是個(gè)遺憾。不過(guò)，因?yàn)榧~約的公共交通發(fā)達(dá)，更因?yàn)樽孕熊囋絹?lái)越流行，日后開車的人減少，擁堵費(fèi)還真可能會(huì)成為不必要的措施。

香港：人性化交通

堵車值：香港的公路總長(zhǎng)截至2008年為2040公里，車輛總數(shù)57.5萬(wàn)輛，平均每公里道路承載約275輛汽車，是世界上道路交通密度最高的城市之一?！跋忍臁彪m不足，堵車卻不嚴(yán)重，香港市區(qū)平均車速多年均保持在30公里以上。盡管每天也有車流量大的高峰，但除非發(fā)生事故，極少出現(xiàn)路面被“堵死”的情況。香港的“秘訣”不在于加建拓寬道路，而在于以通暢為目標(biāo)的高效交通管理。

體驗(yàn)者：何三畏（媒體工作者）

中國(guó)香港是一個(gè)700多萬(wàn)人擁擠在1100平方公里地方上的城市。人多地少，高樓林立。你甚至可以設(shè)想，密集分布的高樓里的人們?cè)谏舷掳鄷r(shí)候走出來(lái)，會(huì)把窄小的街道鋪滿。而香港地形格外復(fù)雜，某些山勢(shì)之陡，甚至超過(guò)重慶，應(yīng)該是“不適合人居”，可它山上也有高樓，到處住著人。就是這樣一個(gè)地方，有著讓人羨慕的和諧交通。

我想這首先是因?yàn)樗匀藶楸镜某鞘性O(shè)計(jì)。香港公共交通四通八達(dá)，密如蛛網(wǎng)，構(gòu)思精巧，沒(méi)有公共交通不能到達(dá)的地方。我湊巧就領(lǐng)略了香港交通構(gòu)造的先進(jìn)性。接待我們的大巴司機(jī)居然不熟悉我們的目的地，開著車帶著我們?cè)谝恍K地方轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，同一個(gè)門牌號(hào)就讓我們看見過(guò)三次。可是，竟然沒(méi)有引起堵塞，也沒(méi)有用多少時(shí)間。

在這樣一個(gè)“地形不利”的地方，要讓公交車“哪里都能去”，可不容易。香港有個(gè)別道口的建筑，一樓是敞開讓路于交通的。這可不簡(jiǎn)單。大陸城市在傳統(tǒng)上是一個(gè)機(jī)關(guān)占一片，一個(gè)學(xué)校占一片，一個(gè)醫(yī)院占一片，對(duì)應(yīng)的，它們的“單位宿舍”又占一片，它們是自外于公交系統(tǒng)的。這種情況，在新時(shí)期迅速興起的城市化運(yùn)動(dòng)中，不是削弱而是加強(qiáng)了，更使得每隔不遠(yuǎn)就有氣宇軒昂的大門拒絕公共交通。做大做強(qiáng)了的房地產(chǎn)企業(yè)，一開發(fā)一大片，也常常跟公共交通不對(duì)接，小區(qū)里面只要不是開自家車，總要走好久才能走到外面進(jìn)入城市公交軌道。這樣的城市建設(shè)格局，不得不到處設(shè)立單行道和禁行道。而一個(gè)單行道和一個(gè)禁行道，又給附近道路帶來(lái)新的壓力，一環(huán)一環(huán)地糾結(jié)下去。

我在回想“香港為什么不堵車”的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)自己在那幾天的會(huì)議行程中，基本沒(méi)有使用過(guò)公共交通工具。開會(huì)和住宿兩地相隔1000多米，是一個(gè)彎來(lái)拐去的空中人行通道，來(lái)來(lái)回回幾次從馬路上空穿過(guò)。去商場(chǎng)買了兩次東西，也是不跟汽車并行的人行道。這就想通了“林立的高樓里進(jìn)出的人們沒(méi)有把街道鋪滿”的原因。因?yàn)槟阋绞裁吹胤饺ィ?jīng)由人行道，基本就和地鐵、公交對(duì)接了。出租汽車也不是那么難找，不是很遠(yuǎn)就有一個(gè)指定停車點(diǎn)。所以，從樓群里走出來(lái)的人們，就不會(huì)形成“蟻陣”似的“鋪街”。

還有一個(gè)問(wèn)題是，香港貧富差距那么懸殊，有那么多名貴私車，難道就不開到街上去顯擺嗎？這個(gè)只能說(shuō)我沒(méi)有看到?？梢韵胂蟮慕Y(jié)論是，特別有錢的人應(yīng)該不住在鬧市，也很少有必要進(jìn)市區(qū)。比較有錢的人有時(shí)會(huì)在城里活動(dòng)，但他可能越低調(diào)越方便。我在人行通道看見過(guò)一位經(jīng)常在電視里見到的先生，他好歹也是一個(gè)腕兒吧，如果他愿意，應(yīng)該有能力開一輛好車來(lái)鬧市區(qū)分享一下“道路權(quán)”的?？墒?，他背著一個(gè)背包，混跡于大學(xué)生中間，顯得很平常。

“暢通無(wú)阻的立體交通世界”是建設(shè)出來(lái)的，更是管理出來(lái)的。在香港，至少一個(gè)不是很大的人物，是不會(huì)影響交通的。我去參加的是一個(gè)人數(shù)很多的會(huì)議，與會(huì)的也有世界各地的大人物，可以想見，他們沒(méi)有必要獲得，也并不需要優(yōu)先于市民的交通權(quán)，因?yàn)榈缆凡欢拢膊粫?huì)因?yàn)樗麄兊牡絹?lái)而添堵。交通是一個(gè)城市治理能力的體現(xiàn)，在“不堵車”的表面現(xiàn)象背后的東西才是重要的。

（摘自《博客天下》）