王 瑋 上海鐵路局運(yùn)輸處

列車尾部安全防護(hù)裝置（以下簡稱列尾）使貨物列車甩掉守車成為現(xiàn)實(shí)。實(shí)踐證明，貨物列車使用列尾對(duì)于保證行車安全、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本起到了重要作用。但列尾裝置一旦發(fā)生故障，不僅給機(jī)車乘務(wù)員、車站作業(yè)人員帶來許多不便，而且直接威脅到行車安全，給安全生產(chǎn)留下隱患。本文從上海鐵路局列尾運(yùn)用的現(xiàn)狀入手，提出減少列尾故障的對(duì)策和建議。

1 列尾的構(gòu)成和功能

1.1 列尾的構(gòu)成

列尾由列尾主機(jī)和司機(jī)控制盒兩部分組成。

(1)列尾主機(jī)安裝在貨物列車尾部第1位車輛后端提鉤桿或車鉤上，由無線電臺(tái)、主機(jī)控制板、工作指令執(zhí)行器件構(gòu)成。

(2)司機(jī)控制盒固定安裝在機(jī)車乘務(wù)員室內(nèi)，與機(jī)車列調(diào)無線電臺(tái)溝通，由控制板、工作指令執(zhí)行器件構(gòu)成。

列尾主機(jī)和司機(jī)控制盒構(gòu)成“一對(duì)一”關(guān)系后，機(jī)車乘務(wù)員就可以通過操縱司機(jī)控制盒控制列尾主機(jī)，實(shí)現(xiàn)查詢列車尾部風(fēng)壓和列車尾部排風(fēng)等功能。

1.2 列尾的主要功能

(1)機(jī)車乘務(wù)員能夠掌握列車完整，實(shí)時(shí)查詢列車尾部風(fēng)壓。

(2)在折角塞門被意外關(guān)閉情況下，機(jī)車乘務(wù)員可以通過列尾排風(fēng)。即使在折角塞門被關(guān)閉、列車發(fā)生分離后，機(jī)車乘務(wù)員也能對(duì)分離車列進(jìn)行緊急停車處理，防止事故的擴(kuò)大。

(3)列尾主機(jī)上有超高亮度閃光標(biāo)識(shí)，可有效告警后行列車，防止追尾。

(4)列車在站內(nèi)超停后，機(jī)車乘務(wù)員可以通過列尾進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)機(jī)的簡略試驗(yàn)，有效減輕車站作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，提高作業(yè)效率。

(5)列尾具備黑匣子記錄功能，能對(duì)列尾運(yùn)用、工作狀態(tài)全程記錄，為分析故障、事故調(diào)查提供便利條件。

(6)列車尾部風(fēng)管壓力低、列尾主機(jī)電池壓力不足時(shí)，都會(huì)自動(dòng)向司機(jī)控制盒發(fā)碼，司機(jī)控制盒向機(jī)車乘務(wù)員報(bào)送語音提示。

2 上海鐵路局列尾運(yùn)用現(xiàn)狀

(1)上海鐵路局列尾運(yùn)用區(qū)段。上海鐵路局管內(nèi)半自動(dòng)閉塞區(qū)段全部使用列尾裝置，即：符夾、青阜、新長、寧啟、水蚌、寧西、合九、皖贛、蕪銅、銅九、寧蕪、金溫線，列尾運(yùn)用區(qū)段合計(jì)2 694 km，使用列尾主機(jī)582臺(tái)。具體配置情況見表1。

表1 上海鐵路局列尾運(yùn)用綜合情況匯總表

(2)上海鐵路局列尾主機(jī)的摘掛、管理、維修由車站負(fù)責(zé)，司機(jī)控制盒的維護(hù)、保養(yǎng)由電務(wù)負(fù)責(zé)。列尾主機(jī)及附屬設(shè)備配屬單位：徐州北、合肥站、蕪湖東站，新長車務(wù)段。司機(jī)控制盒及附屬設(shè)備配屬單位：上海通信段。

3 列尾故障及原因分析

3.1 列尾故障

列尾運(yùn)用中的主要問題是列尾故障。列尾故障的表現(xiàn)形式為機(jī)車乘務(wù)員查詢不到列尾風(fēng)壓。雖然列尾管理和運(yùn)用部門付出了很多的努力，但是列尾故障仍然時(shí)有發(fā)生，2009年上海鐵路局列尾故障107件。雖然故障率不高，但是每次故障都意味著一個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)列車運(yùn)行安全構(gòu)成較大的威脅。上海鐵路局2009年列尾故障統(tǒng)計(jì)見表2。

表2 上海鐵路局2009年列尾故障統(tǒng)計(jì)表

3.2 原因分析

針對(duì)每起故障，我們都組織進(jìn)行認(rèn)真分析，查找原因。在2009年的107件列尾故障中，由于司機(jī)控制盒故障32件，主機(jī)故障14件，車站作業(yè)人員誤操作7件，機(jī)車乘務(wù)員誤操作3件，列尾自行恢復(fù)正常51件，故障原因統(tǒng)計(jì)見圖1。

(1)列尾自行恢復(fù)正常的情況占故障總件數(shù)的47%。這種情況主要是列車所處查詢點(diǎn)有通信干擾或受地形條件影響，列尾主機(jī)與司機(jī)控制盒間無法正常接收、發(fā)送信息。由于機(jī)車乘務(wù)員當(dāng)時(shí)查詢不到尾部風(fēng)壓而誤認(rèn)為列尾故障。當(dāng)通信干擾消除或列車駛離該區(qū)段后，機(jī)車乘務(wù)員又可以通過司機(jī)控制盒控制列尾主機(jī)工作。嚴(yán)格意義上講，這是誤判列尾故障。

(2)其余的故障可以分為兩類，即設(shè)備故障、作業(yè)人員誤操作。

①設(shè)備故障：一是司機(jī)控制盒故障32件，占故障總件數(shù)30%。司機(jī)控制盒故障主要原因是電氣設(shè)備節(jié)點(diǎn)接觸不良、主板故障。二是列尾主機(jī)故障14件，占故障總件數(shù)13%。列尾主機(jī)故障主要原因是電氣設(shè)備節(jié)點(diǎn)接觸不良、主板故障和電池電壓低。

②作業(yè)人員誤操作：一是機(jī)車乘務(wù)員的誤操作，主要是機(jī)車乘務(wù)員兩次查詢的間隔時(shí)間不足30 s，造成信息“抵沖”。二是車站作業(yè)人員誤操作，主要表現(xiàn)為輸碼不正確，與機(jī)車乘務(wù)員建立列尾“一對(duì)一”關(guān)系操作不正確，主機(jī)電池安裝錯(cuò)誤等。

(3)列尾故障原因難判斷也是困擾鐵路工作人員的一個(gè)突出問題。由于列尾運(yùn)用、管理涉及車務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)多個(gè)部門，各方面聯(lián)系不到位、信息不對(duì)稱，給及時(shí)分析、正確判斷列尾故障原因帶來一定困難。同時(shí)，車站配備檢查檢測設(shè)備不同、回送列尾主機(jī)不及時(shí)，也是影響及時(shí)分析、判斷列尾故障原因的重要因素。

4 對(duì)策措施及建議

為確保列車運(yùn)行的絕對(duì)安全，最大程度減少列尾故障，建議采取以下對(duì)策措施：

4.1 減少誤判列尾故障的次數(shù)

列車始發(fā)和運(yùn)行中，機(jī)車乘務(wù)員通過司機(jī)控制盒查詢不到尾部風(fēng)壓時(shí)，應(yīng)報(bào)告車站“XX（次）尾部風(fēng)壓查詢不到”。此時(shí)，不能認(rèn)定列尾故障。車站接報(bào)后采取必要的安全措施并通知前方站。列車?yán)^續(xù)運(yùn)行，機(jī)車乘務(wù)員要通過司機(jī)控制盒再次對(duì)列尾風(fēng)壓進(jìn)行查詢，查詢到尾部風(fēng)壓后，及時(shí)向車站匯報(bào)，如連續(xù)二個(gè)車站都無法查詢到列車尾部風(fēng)壓，應(yīng)報(bào)告車站。此時(shí)，列車調(diào)度員方準(zhǔn)發(fā)布列尾裝置故障的調(diào)度命令，即認(rèn)定列尾故障。在該列車此后的運(yùn)行中，機(jī)車乘務(wù)員仍然要通過司機(jī)控制盒查詢尾部風(fēng)壓，發(fā)現(xiàn)列尾恢復(fù)正常工作后，及時(shí)報(bào)告車站，取消列尾故障命令。本次故障也就不計(jì)入列尾故障件數(shù)。

4.2 嚴(yán)把列車始發(fā)關(guān)

(1)上道設(shè)備狀態(tài)必須良好。列尾主機(jī)（包括電池）使用前，車站必須按規(guī)定逐項(xiàng)進(jìn)行技術(shù)測試；在機(jī)車出庫前，電務(wù)部門必須按無線列調(diào)有關(guān)規(guī)定逐項(xiàng)對(duì)司機(jī)控制盒進(jìn)行技術(shù)測試，各項(xiàng)功能符合標(biāo)準(zhǔn)后，方準(zhǔn)投入使用。

(2)規(guī)范出發(fā)作業(yè)。車站作業(yè)人員必須正確制碼，正確安裝電池，并將列尾主機(jī)牢固安裝在列車尾部。機(jī)車乘務(wù)員必須通過司機(jī)控制盒確認(rèn)機(jī)車號(hào)并正確輸入列尾主機(jī)。在列尾配屬的車站，禁止列尾在不能正常工作情況下始發(fā)列車，發(fā)現(xiàn)司機(jī)控制盒、列尾主機(jī)不能建立“一對(duì)一”關(guān)系時(shí)，要及時(shí)更換列尾主機(jī)或本務(wù)機(jī)車。

4.3 強(qiáng)化作業(yè)人員培訓(xùn)

(1)新開通、使用列尾區(qū)段，路局要組織技術(shù)人員對(duì)機(jī)車乘務(wù)員、車站有關(guān)作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)，重點(diǎn)講解列尾的安裝和使用，特別對(duì)“兩次查詢間隔30 s以上”等操作要求作重點(diǎn)說明，使職工熟練掌握操作程序，避免誤操作。

(2)路局要組織生產(chǎn)廠家技術(shù)人員對(duì)電務(wù)、車站列尾維修作業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，重點(diǎn)講解設(shè)備技術(shù)特點(diǎn)和性能，使職工掌握列尾維護(hù)維修的關(guān)鍵。

(3)有關(guān)單位要將列尾有關(guān)知識(shí)納入機(jī)車乘務(wù)員、車站助理值班員等崗位的應(yīng)知必會(huì)內(nèi)容，讓列尾作業(yè)要求成為機(jī)車乘務(wù)員、車站助理值班員的基本技能。

4.4 創(chuàng)造良好的列尾工作環(huán)境

一是建議建立列尾專用的無線頻點(diǎn)，徹底解決列尾與列調(diào)電臺(tái)同頻干擾的問題。二是進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。如改造列尾主機(jī)天線，將主機(jī)天線改造為可伸縮式的，用強(qiáng)力磁鐵吸在列車尾部車輛上適當(dāng)位置，增強(qiáng)列尾在困難地形下的工作能力，提高列尾主機(jī)與司機(jī)控制盒間接收、發(fā)送信息的效果。

4.5 強(qiáng)化結(jié)合部管理

(1)強(qiáng)化聯(lián)勞協(xié)作。列尾是多部門參與的一項(xiàng)工作。發(fā)生問題以后總會(huì)互相推諉、扯皮，找不出真正原因，劃不清責(zé)任。為解決日常生產(chǎn)中的矛盾，路局運(yùn)輸處要會(huì)同電務(wù)、機(jī)務(wù)處，組織有關(guān)單位，定期和不定期地召開列尾運(yùn)用管理聯(lián)勞會(huì)議，分析列尾運(yùn)用中的問題，共同研究制訂防范措施，確保列尾更好地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)。

(2)強(qiáng)化故障列尾終到車站的聯(lián)合試驗(yàn)。一是給列尾運(yùn)用區(qū)段貨物列車終到站配備足夠的機(jī)車號(hào)確認(rèn)儀。二是列尾故障的列車終到車站后，車站接車人員應(yīng)持機(jī)車號(hào)確認(rèn)儀會(huì)同機(jī)車乘務(wù)員當(dāng)面查詢列尾風(fēng)壓，及時(shí)判斷列尾故障情況，避免信息丟失或失真。

(3)加強(qiáng)信息溝通。一是強(qiáng)化機(jī)車乘務(wù)員、車站值班員間的聯(lián)系。機(jī)車乘務(wù)員要按規(guī)定及時(shí)將列尾裝置的運(yùn)用狀態(tài)告訴車站值班員。二是強(qiáng)化列尾配屬站、列尾折返站、列車調(diào)度員間的聯(lián)系。列尾配屬站、列尾折返站發(fā)現(xiàn)列尾保有量有異常傾向時(shí)，應(yīng)及時(shí)向列車調(diào)度員匯報(bào)，組織回送，避免始發(fā)列車無列尾開車。三是電務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)間要加強(qiáng)故障調(diào)查信息的交流，及時(shí)開展調(diào)查，組織分析。

4.6 其他

(1)車站、電務(wù)部門應(yīng)建立健全列尾作業(yè)崗位責(zé)任制，加強(qiáng)使用、管理和維修工作。同時(shí)，要嚴(yán)格按規(guī)定組織列尾年檢，按規(guī)定期限更新列尾。

(2)建立嚴(yán)格的考核制度。鐵路局對(duì)于列尾故障的責(zé)任單位和在列尾運(yùn)用、故障調(diào)查分析中造成信息滯后、失真、丟失的責(zé)任單位，要實(shí)施嚴(yán)厲的考核。

(3)建議鐵道部定期組織鐵路局間的聯(lián)勞活動(dòng)，解決跨鐵路局間列尾日常生產(chǎn)組織中存在的問題。