■ 霍桂彬

格拉漢·謝帕德是名資深的航空公司飛行員。他1966年從南安普頓的漢布爾飛行學(xué)院畢業(yè)，飛過多種型號的飛機(jī)，駕駛技術(shù)嫻熟，經(jīng)驗(yàn)豐富。漢布爾學(xué)院堪稱世界飛行界的“西點(diǎn)軍校”，以嚴(yán)格高質(zhì)、紀(jì)律嚴(yán)明、訓(xùn)練刻苦而聞名。1966年，當(dāng)時在維克先鋒航空公司當(dāng)副駕駛的格拉漢在飛機(jī)上認(rèn)識了后來成名的UFO研究專家提莫·古德。

波多黎各是一個UFO經(jīng)常出沒的地方，也是一個充滿與外星人有關(guān)的故事的地方，古德和格拉漢在那里做了許多研究。但是1993年發(fā)生在那里的一次飛行充滿了神秘色彩，讓他們疑惑不已。盡管在整個過程并沒有出現(xiàn)什么非凡的東西，但事情的發(fā)生的確與外來現(xiàn)象有關(guān)。

還是讓當(dāng)事人格拉漢自己來講講事發(fā)的整個經(jīng)過吧：

1993年3月，我當(dāng)時受雇于英國航空公司。在來到波多黎各之前，我剛完成了一次駕駛B767飛機(jī)飛往巴黎然后飛回倫敦的常規(guī)飛行。一直以來，包括飛到加勒比，我的身體狀況都很好。3月1日，我做了飛行前的一切例行檢查，顯示一切都很正常。

3月2日當(dāng)?shù)貢r間9時05分，我駕駛一架塞斯納172型飛機(jī)（注冊號碼：N92256）滑行起飛，計(jì)劃沿海岸西飛到阿雷西沃鎮(zhèn)，然后向南經(jīng)過同名的射電望遠(yuǎn)鏡，在那上面飛10分鐘～15分鐘以便攝像，然后直飛西海岸的馬亞奎斯機(jī)場稍做停留。

起初，一切按照計(jì)劃飛行得很順利。經(jīng)過一夜的雨，天氣在變好，600米高有點(diǎn)北風(fēng)，這一點(diǎn)我記得很清楚。當(dāng)飛到射電望遠(yuǎn)鏡上空時，云比期望的低一些，但是光線和高度足以讓我很好地用一臺松下NVS-7攝像機(jī)進(jìn)行攝影。

在規(guī)定時間完成攝影后，我爬高到氣壓高度表上顯示的660米，開始往馬亞奎斯機(jī)場方向飛。（此高度是考慮到地形和云底的結(jié)果，超過750米我就不得不在云層里穿越，而且看不見地面，或者其他的飛機(jī)。）當(dāng)時我一直在使用攝像機(jī)，所以660米這個關(guān)鍵的高度都被錄了下來。

通常情況下，馬亞奎斯機(jī)場在阿雷西沃以西40千米。確切地說，馬亞奎斯在阿雷西沃250°方位。由于所有的羅盤都是指向地球上的磁力線，考慮到飛機(jī)上裝的方向儀大多是E2羅盤，所以真方向必須得折算成磁方向。在地球表面上任意位置真方向與磁方向的數(shù)差就是“磁差”，西加?xùn)|減。在這次事件中，圖表上顯示的磁差是西經(jīng)11°，加到真航線上就是261°，這個度數(shù)在靜止空氣下絕對保證很好地從阿雷西沃飛到馬亞奎斯?？紤]到有些北風(fēng)影響，我將羅盤調(diào)到270°，迎風(fēng)而飛，機(jī)場應(yīng)該很快就在我左手邊出現(xiàn)。因?yàn)檫^失差錯技術(shù)，也就是人為對風(fēng)流進(jìn)行糾偏，就可以用垂直于航線的一些明顯地標(biāo)線路（如鐵路或海岸線）作為參照，到達(dá)目的地。再也沒有比飛臨了地標(biāo)點(diǎn)而你卻不知道是該向左還是向右轉(zhuǎn)的情況更糟的啦！

40千米按照預(yù)計(jì)地速2.4千米/分鐘，17分鐘飛完。加上我稍微向西的操縱，15分鐘后我應(yīng)該能夠看見馬亞奎斯機(jī)場?？墒聦?shí)卻遠(yuǎn)非如此！

橫向位移

我調(diào)好從阿雷西沃射電望遠(yuǎn)鏡到馬亞奎斯的航線，保持660米的高度，將羅盤調(diào)到270°，上述都清晰地記錄在攝像帶上。我可以肯定，考慮到風(fēng)向、風(fēng)力和270°的方向，我將到達(dá)離馬亞奎斯機(jī)場幾千米的上空，然后左拐繞飛就可以降落在面向東面的跑道上。

離開射電望遠(yuǎn)鏡五六分鐘后，我一邊愉快地巡航，一邊攝影，但一種不安和迷惑遍及全身。特別是有關(guān)我的方位，我不知道身在何處！我所知道的是只要我保持270°的操縱，航線會一直沿著海岸飛行；此外，我注意到北風(fēng)減弱，這讓我有更大的過失差錯幅度。畢竟如此短的距離，我預(yù)計(jì)到達(dá)目的地的時間不會受到太大的影響。

時間一秒秒過去，我對方位仍是迷糊，但心想垂直于航線的海岸線特征馬上就會出現(xiàn)在我眼前。一旦到達(dá)那里，我只要向左一拐，便可進(jìn)入馬亞奎斯盤旋區(qū)域。但是，不安的感覺仍揮之不去。

見到海岸線時我大吃一驚。它不在我右手邊，而是與我平行的！換句話說，我一直沿著飛的海岸是錯誤的！我設(shè)計(jì)的航線是沿著島嶼的北岸飛，可實(shí)際卻是沿著南岸飛，經(jīng)過了瓜尼卡，可以清楚地看到島上卡沃羅霍西南頂端。更要命的是，我意識到我快要進(jìn)入美國空軍R-7105禁區(qū)、系留氣球雷達(dá)基地啦！導(dǎo)航錯誤太離譜了！這怎么可能呢？！

真真切切地說，的確發(fā)生了無法讓人理解的橫向位移。我毫無頭緒，只能在當(dāng)日的航空日記上重重地寫上：“阿雷西沃射電望遠(yuǎn)鏡——導(dǎo)航錯誤/災(zāi)難?。?！”

幾年后，我和提莫·古德先生乘坐同一架塞斯納172型飛機(jī)，沿當(dāng)年的航線重飛了二次。我們的發(fā)現(xiàn)仍然令人不安，至今仍無法找出答案。

首次重飛

1998年10月24日，我和提莫·古德于11時25分離開波多黎各的伊斯拉格蘭德機(jī)場，嚴(yán)格按照1993年3月2日那天的航線飛行。天氣很好，刮著類似的北風(fēng)。

從阿雷西沃射電望遠(yuǎn)鏡到馬亞奎斯用時18分鐘。在這么一個晴好的日子里，我們從射電望遠(yuǎn)鏡飛了5分鐘就清楚地看到西海岸，又過了幾分鐘就看到馬亞奎斯機(jī)場。這只是很短的一個40千米飛行，即使是1993年3月2日有些云的情況下，也應(yīng)該沒有太大的區(qū)別。此次重飛的順利更使我感到1993年那一次遭遇的荒謬，也更突出地表明的確發(fā)生了不尋常的事，絕非分心、幻覺、故意使然。還必須指出的一點(diǎn)是：我絕對沒有導(dǎo)航失誤。

那么，我有可能在660米的高度向南飛到瓜尼卡地區(qū)而不撞機(jī)嗎？要回答這個問題，我們又等了3個月，做了第二次飛行。

第二次飛行

1999年1月21日，我們于10時40分從伊斯拉格蘭德機(jī)場起飛，沿相同航線飛行。此次，我們沒有在射電望遠(yuǎn)鏡上空停留，而是繼續(xù)往西南飛到顯而易見的屏障——科第勒拉中央山脈。在美國的分區(qū)地圖上，顯示這里特征的地點(diǎn)高度超過1170米。考慮到我的起終位置，有一段必經(jīng)航線的等高線也有900米。毫無疑問，如果看清了云層和地形，如果1993年那天是這種情況，我會即刻飛離中央山脈。但不管怎樣，我還是歷盡艱辛飛越群山到達(dá)了南海岸，慶幸的是沒有撞到山上。

我們飛臨阿德宏塔機(jī)場時，高度約700米。很顯然，要飛越中央山脈，在任何一點(diǎn)，我們的高度必須高過900米。在與卡斯特納鎮(zhèn)邊的一個山坳擦肩而過時飛機(jī)的高度是1020米，二邊山峰高聳。隨即就到達(dá)了龐塞和瓜尼卡平原南坡。在馬亞奎斯安全著陸之后，一直以來困擾我的疑問——我故意或者無意間選擇了這么一條即危險又復(fù)雜的航線——隨即云消霧散。但這更加深了我對整個事件的不安和不解。

雷達(dá)因素

民用雷達(dá)只能監(jiān)控在圣胡安和伊斯拉格蘭德機(jī)場附近管制空域范圍內(nèi)的飛機(jī)。一旦超出這個范圍，就得找雷達(dá)咨詢信息中心。我通常都會找他們以便了解附近有什么飛機(jī)。在管制空域內(nèi)，你必須使用雷達(dá)應(yīng)答機(jī)告知你的高度、位置，有時還有速度。超出范圍之外，比如在1993年的事件中，超出機(jī)場以西約8千米，進(jìn)入雷達(dá)咨詢信息中心的范圍。在高度不夠時，如在阿雷西沃再往西，監(jiān)控雷達(dá)的人也許因?yàn)槔走_(dá)收不到反饋而不再留意。我不知道軍用雷達(dá)的情況如何，也許它們有其他的功能，會留意到我的情況。但在理論上，某地某人肯定會知道我的位移，只是我知道的機(jī)會是零。

氣象記錄

最后，我們還詳細(xì)查詢了1993年3月2日當(dāng)天的氣象記錄，唯一能夠解釋飛行偏差的就是在600米高度有非季節(jié)性風(fēng)。盡管不存在疾風(fēng)引起的顛簸，但考慮到我的偏差自離開阿雷西沃射電望遠(yuǎn)鏡就開始了，我需要找到足以導(dǎo)致我橫穿航線的依據(jù)，例如至少130千米/小時的北方風(fēng)暴。為了回答這個問題，我查詢了國家氣象中心北卡羅來納州阿什維爾當(dāng)日的氣象記錄。我起飛前15分鐘的地面天氣條件是：北風(fēng)9.26千米/小時，云在600米散開，可見度12.8千米，溫度約24.4℃。我10時50分到達(dá)馬亞奎斯時的地面天氣是：東北風(fēng)18.52千米/小時，云在900米散開，可見度16千米，溫度27.2℃。如此美好的天氣怎么可能會迷失方向呢？

綜上所述，可以得出以下結(jié)論：

1.一種無法解釋的橫向位移影響了一次簡單、普通的飛行。

2.風(fēng)/天氣條件不是導(dǎo)致位移的因素之一。

3.地形條件使得所飛過的航線極不可能，甚至不可能發(fā)生。

4.攝像帶清楚地顯示了飛行參數(shù)、高度、航向、云層、阿雷西沃射電望遠(yuǎn)鏡始飛和到達(dá)南海岸的位置。

5.飛機(jī)所有儀器一直很正常，旋轉(zhuǎn)羅盤和E2磁羅盤按照操作規(guī)程更新。在地面上需要時才用。

在世界各地飛了14 000個小時，我還從來沒有遇到過如此離奇而讓人膽戰(zhàn)心驚的飛行。但我仍記得同事講過的一件事：當(dāng)他從多米尼加的莫納海峽飛往波多黎各時，他注意到備用的E2儀器上的羅盤在無法控制地旋轉(zhuǎn)！

古德將格拉漢的報告寄給了許多他認(rèn)識的飛行員，但沒人能對出乎意料的位移做出合理的解釋。馬克·湯姆森爵士，前皇家海軍噴氣機(jī)飛行員，他的反應(yīng)是既震驚又困惑：“毫無疑問，這是我見過的最重要的證據(jù)。一個一輩子都在飛的飛行員，在這么一個好天氣做這么一次簡單又容易的飛行。在波多黎各，證據(jù)是那么悠久、那么多，現(xiàn)在又出現(xiàn)了更有力的證據(jù)。用現(xiàn)有的物理定律我們根本無法來解釋這個現(xiàn)象。但它就這么毫無疑問地發(fā)生了。我認(rèn)為它們掌控著時間、空間和距離?？伤鼈?yōu)槭裁匆苿印窭瓭h呢？”