田 磊

一起火車追尾事故，引發(fā)的波瀾超乎了所有人的想象，剛剛建成的高速鐵路迅速從中國的新名片變成了令人憂心忡忡的麻煩制造者。

過去的7年里，在前任鐵道部長劉志軍主導(dǎo)下，中國鐵路迎來了有史以來最大規(guī)模的建設(shè)高潮，全球第一的高鐵里程，帶來了足以令國人自豪的自主知識產(chǎn)權(quán)核心技術(shù)，與此同時(shí)，也帶來了大量貪腐丑聞、高額的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以及一連串的運(yùn)行故障。不過，這些都沒能讓有關(guān)部門真正反思中國的高鐵建設(shè)，直到7月23日的動(dòng)車追尾事故。

在已披露的初步調(diào)查情況中，混亂的管理和低級的技術(shù)失誤，是事故的罪魁禍?zhǔn)住５?，鮮血和憤怒的背后，絕不僅僅是鐵路系統(tǒng)本身的問題，需要反省的是整個(gè)體制，在資本和技術(shù)導(dǎo)向的現(xiàn)代化狂飆中，沒有了最廣泛民眾的支持和信任，無論多么光鮮亮麗的現(xiàn)代化成果，都會(huì)變得毫無意義。

技術(shù)得失

“7·23”之后的兩天里，鐵路領(lǐng)域的科學(xué)家們成了媒體追逐的對象，人們急切地想知道，為什么就在一個(gè)月前還在全世界范圍內(nèi)被廣泛贊譽(yù)的中國鐵路技術(shù)，會(huì)出現(xiàn)如此嚴(yán)重的事故？出事的列車是200公里時(shí)速的動(dòng)車組，雖然與京滬高鐵有區(qū)別，但也屬高速鐵路之列，既是近年來鐵路技術(shù)的一大核心成果，也是380公里高鐵技術(shù)創(chuàng)新的母體。

在各類媒體的訪問中，從院士級的科學(xué)家到一般的工程技術(shù)人員，大部分人的第一反應(yīng)幾乎都是不可思議，不敢相信這種事情能夠發(fā)生。中國工程院院士王夢恕的解釋最具典型性，他第一時(shí)間的判斷是火車司機(jī)疲勞駕駛所致，而對于動(dòng)車的安全防護(hù)系統(tǒng)則信心滿滿，在之后的幾天里，這位鐵路技術(shù)權(quán)威也因此備受網(wǎng)友們的質(zhì)疑。

但事實(shí)上，在追尾事故之前，在記者接觸的鐵路專家那里，對于中國高鐵在技術(shù)上的自信幾乎是共通的。即使劉志軍、張曙光這兩名高鐵技術(shù)引進(jìn)的核心人物因貪腐丑聞入獄后，這種自信也沒有受到多大影響。

從2003年到2011年，劉志軍擔(dān)任鐵道部長7年，行事獨(dú)斷的風(fēng)格為他招致了眾多反對派，其貪腐丑聞事發(fā)后，各種各樣的揭露和批評不絕于媒體，但在他主政期間，用較小的代價(jià)為中國換回了最尖端的核心技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新，這一點(diǎn)到現(xiàn)在依舊是被眾多業(yè)內(nèi)人士肯定的。

相較于中國其他工業(yè)領(lǐng)域而言，中國鐵路的“市場換技術(shù)”策略，絕對是改革開放30多年來的一大進(jìn)步，比如汽車工業(yè)，當(dāng)年與外資的談判，各地方政府在GDP競爭的刺激下，競相壓價(jià)，最終的結(jié)果是中國付出了所有市場，卻至今也換不回來核心技術(shù)。

雖然，30年來下來，中國已經(jīng)成為了世界范圍內(nèi)最大的工程建設(shè)國和工業(yè)品消費(fèi)國，談判的局面和雙方的心理狀態(tài)，早已與30多年前大相徑庭，但是，鐵路技術(shù)談判的成功，在很大程度上恰恰依賴于主事者的鐵腕和鐵道部的專權(quán)，在鐵路發(fā)展和改革的種種論爭中，最尷尬的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，鐵道部的半軍事化、壟斷封閉，被廣為詬病，但中國鐵路在極短時(shí)間內(nèi)的突破性發(fā)展，卻恰恰依賴于此，等到輝煌的建設(shè)成就被宣揚(yáng)過后，隨之而來的是大規(guī)模的貪腐丑聞。

體制利弊

在中國鐵路的發(fā)展過程中，集權(quán)的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在技術(shù)談判這樣的微觀事務(wù)中，還有整個(gè)的高速鐵路研發(fā)生產(chǎn)體制。2008年，鐵道部和科技部共同開啟了一項(xiàng)《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，投入30億，近期目標(biāo)是在3年內(nèi)為京滬高鐵研制出時(shí)速可達(dá)380公里的列車。事實(shí)證明，這種由政府主導(dǎo)、舉國投入的科研體制，極大推動(dòng)了中國高鐵技術(shù)的跨越式進(jìn)步，從2004年之前的高鐵技術(shù)進(jìn)口國迅速躍升為今天的技術(shù)輸出國。

京滬高鐵開通后，《科技日報(bào)》刊發(fā)了一篇長篇報(bào)道，高度贊美了這一行動(dòng)計(jì)劃，稱其“創(chuàng)新了組織模式，使集權(quán)與市場緊密結(jié)合，令舉國體制發(fā)揮到最優(yōu)”。在最后的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)中，科技部部長萬鋼也稱，其中重要的一條就是構(gòu)建了以政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，將全國優(yōu)勢科技資源集成起來，為開展高鐵自主創(chuàng)新提供了強(qiáng)大支撐。

王曙光是日本拓殖大學(xué)國際學(xué)部教授，一直以來，對中日兩國高鐵問題做了相當(dāng)深入的比較研究。在他看來，這種市場與舉國體制結(jié)合的機(jī)制，并沒有什么錯(cuò)。“這是一種具有中國特色的研發(fā)生產(chǎn)體制，不光日本比不了，其他任何國家也都無法做到。”王曙光說，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，中國人在技術(shù)學(xué)習(xí)、吸收、消化和創(chuàng)造的能力上其實(shí)已經(jīng)非常強(qiáng)，比日本人差不了太多。不過，他也認(rèn)為，這種體制最應(yīng)該警惕的就是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部利益集團(tuán)壟斷資源。

很顯然，最應(yīng)該警惕的情形，在中國高鐵發(fā)展的過程中毫無懸念地發(fā)生了。雖然號稱匯集了國內(nèi)數(shù)十家高校、科研院所，數(shù)百名一流專家，但是，在核心的利益分配中，鐵道部仍然占據(jù)著主導(dǎo)地位。鐵道系的各種科研院所、企業(yè)都得到了大筆的科研資金，拿到了關(guān)鍵項(xiàng)目，“7·23”動(dòng)車追尾事故發(fā)生后，第一個(gè)被拎出來頂包的北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院及其背后的中國通號集團(tuán)就是最典型的例子。

媒體把高鐵相關(guān)上市公司的資料羅列后，更是引起了公眾的嘩然，原來那些上市公司的董事、高管大部分都是鐵路系統(tǒng)的人，那些位高權(quán)重的科學(xué)家們，則不僅承擔(dān)了各種各樣的國家重點(diǎn)課題，更同時(shí)出任上市公司的獨(dú)立董事。在血淋淋的事故面前，政府主導(dǎo)，產(chǎn)學(xué)研一體的研發(fā)模式，露出了其最丑陋的一面。

如果不是這起事故，公眾很難有機(jī)會(huì)看到，鐵路的封閉不僅僅在于運(yùn)營和管理系統(tǒng)，更在于其科研系統(tǒng)，一個(gè)封閉的、近親繁殖的鐵路科研體系，也已逐步形成，這樣的體系解決的是眼前的高效工作，于長遠(yuǎn)而言，毫無疑問將會(huì)阻礙科技創(chuàng)新的效率，進(jìn)而喪失市場競爭。

從某種程度上講，鐵路發(fā)展的路徑依賴，更像是今天中國社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域的一個(gè)普遍現(xiàn)實(shí)。進(jìn)入21世紀(jì)以來，當(dāng)改革進(jìn)入了深水區(qū)，市場和舉國體制的結(jié)合，越來越演變成深受執(zhí)政者歡迎的一種政治觀念，稍微有遠(yuǎn)見的政治家都清楚，市場化的潮流不可阻擋，但沒有哪個(gè)掌握權(quán)力的部門會(huì)輕易讓渡手中的權(quán)力。更加糟糕的是，在現(xiàn)實(shí)的改革中，那些市場化了的領(lǐng)域，并沒有帶來人民福祉的增加，諸如公路、教育、住房皆是如此。

把建設(shè)搞上去，把權(quán)力壟斷起來，過去的7年里，中國鐵路的大發(fā)展似乎是一個(gè)魚與熊掌兼得的極佳例子，但這一切都隨著一場意外事故而煙消云散，封閉的決策系統(tǒng)維系不了長久的繁榮。

人的價(jià)值

在“7·23”事故調(diào)查組發(fā)布的初步調(diào)查結(jié)果中，調(diào)度和管理人員的失誤是重要原因之一。事實(shí)上，這也是世界高速鐵路事故中的一個(gè)普遍規(guī)律，早已有科學(xué)調(diào)查表明，在列車事故中，由于人為因素導(dǎo)致事故發(fā)生的比重接近50%。因此，各個(gè)高鐵先進(jìn)國家，都投入了大量精力對司機(jī)、調(diào)度員等一線技術(shù)人員反復(fù)進(jìn)行各種高強(qiáng)度的培訓(xùn)。

日本的新干線，就設(shè)置有專門的人-機(jī)系統(tǒng)研究機(jī)構(gòu)，投入大量資金研究高速鐵路技術(shù)中人的作用和盲點(diǎn)等等課題。這些在科學(xué)歷程上先行一步的國家，對于技術(shù)與人腦各自的價(jià)值與局限，二者的關(guān)系，都有著深入的研究。對于剛剛起步的中國而言，雖然在速度這樣單項(xiàng)的科技指標(biāo)上已經(jīng)能夠超越日本，但對整體科學(xué)系統(tǒng)的研究顯然還差很多。

“中國高鐵在車輛、線路等硬件設(shè)備的先進(jìn)程度上已經(jīng)是世界一流水準(zhǔn)了。但是，在軟件方面，諸如人員培訓(xùn)、系統(tǒng)思維上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于硬件的發(fā)展，也落后日本、德國很遠(yuǎn)?！蓖跏锕庹f，高速鐵路是一個(gè)系統(tǒng)的科學(xué)運(yùn)營管理工程，對專業(yè)化的要求非常高，但專業(yè)精神這一點(diǎn)，整個(gè)中國社會(huì)目前都還是比較欠缺的。

一位鐵路系統(tǒng)的員工也告訴記者，鐵道部過去幾年里，為了高鐵開通，也進(jìn)行過不少培訓(xùn)，發(fā)布了各種各樣的高鐵培訓(xùn)制度和計(jì)劃，看著挺完善，但到了基層落實(shí)得并不好?！爸饕菍鶎又匾暡粔颍谪?cái)力物力的投入上非常不足，而且每次到最后的考核大多流于形式，領(lǐng)導(dǎo)只管上報(bào)數(shù)字就行了?！彼f，過去的幾年里科技的進(jìn)步，幾乎是一天一個(gè)樣，但是，大部分基層鐵路職工的科學(xué)素質(zhì)卻并沒有什么改善，完全跟不上技術(shù)改造的步伐。

事實(shí)上，對于基層建設(shè)的荒疏和對一線員工利益的漠視，是鐵路系統(tǒng)長久以來一個(gè)深層的積弊，這種漠視不僅僅體現(xiàn)在員工培訓(xùn)上，更在利益的分配上，2008年，記者第一次深入鐵路系統(tǒng)內(nèi)部采訪時(shí)，一線的技術(shù)人員普遍的薪水不超過2000元，即使是調(diào)度員、司機(jī)這些技術(shù)性要求非常高的崗位，也不過3000元左右。

劉志軍上臺后，更是提出了犧牲一代鐵路人利益建設(shè)高鐵的口號，事實(shí)上，在鐵路大建設(shè)中，受益方是非常明顯的，中央政府、地方政府，那些上市公司、各大銀行財(cái)團(tuán)、鐵道系統(tǒng)內(nèi)掌握決策權(quán)的官僚、各種科研院所，包括作為使用者的公眾，也是受益方之一。但是那些最基層的鐵路工人，卻并沒有因?yàn)殍F路的發(fā)展，而改善自己的生活。

作為最基層的勞動(dòng)者，鐵路工人工作的艱辛程度是很多外人無法想象的，尤其是在半軍事化的中國鐵路系統(tǒng)中，鐵路運(yùn)輸承載的政治任務(wù)非常大，各種國家物資，各種慶典，臨時(shí)的加班加點(diǎn)幾乎是家常便飯。為了趕在今年通車，京滬高鐵的工期，從原定的5年壓縮至兩年7個(gè)月。雖然小故障不斷，而引來了無數(shù)批評，但能夠順利完工，從施工到運(yùn)營，已然是無數(shù)一線工人，付出了超強(qiáng)度勞動(dòng)之后的結(jié)果，這樣的奇跡，恐怕只有在中國才可能出現(xiàn)。

在資本和權(quán)力主導(dǎo)的現(xiàn)代化大躍進(jìn)中，勞動(dòng)者的利益，是最不被重視的一個(gè)。改善待遇，總是從官僚集團(tuán)的上層改善開始，從掌握權(quán)力的位置開始，削減福利則總是從最基層的、沒有話語權(quán)的一線勞動(dòng)者開始，這幾乎是國有壟斷性企業(yè)集團(tuán)共通的弊病。

對于鐵路系統(tǒng)而言，高速鐵路技術(shù)設(shè)備先進(jìn)，具有很高的自動(dòng)化程度和科學(xué)嚴(yán)密的聯(lián)控特性，在很大程度上可以代替“人”的功能。但是無論技術(shù)設(shè)備如何先進(jìn)，都需要由人來掌握其性能，正確操作與監(jiān)督。就在追尾事故發(fā)生后的一周，長沙火車站就發(fā)生了一起火車司機(jī)集體停工，要求改善待遇事件，事實(shí)上，在歷史上，鐵路工人停工引發(fā)的問題從來都是對現(xiàn)行社會(huì)秩序破壞性最大的一種。

一個(gè)和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)，一定是一個(gè)能夠在成員之間維系基本公平的系統(tǒng)，勞動(dòng)者、資本家、管理集團(tuán)以及使用者之間的利益分配如果缺乏基本的公平，出問題是必然的，無論多么尖端的技術(shù)系統(tǒng)都無法避免。鐵路如此，國家體制亦如此，長久地忽視那些從事最艱辛工作的勞動(dòng)者的利益，終究會(huì)為此付出代價(jià)。

重建信任

“7·23”事故之后的多場鐵道部新聞發(fā)布會(huì)，讓原本不為公眾所熟知的新聞發(fā)言人王勇平幾乎變得家喻戶曉。他向公眾鞠躬致歉，幾乎每場發(fā)布會(huì)都要強(qiáng)調(diào)“中國高鐵的技術(shù)是先進(jìn)的，是合格的，我們?nèi)杂行判摹薄２⒉粩嗟胤磫栍浾摺澳銈兿嘈艈帷?？他那句“至于你信不信，反正我信了”更是被廣泛傳播。但是，依舊沒有人相信他的話，就連中央電視臺也在新聞評論節(jié)目中，也稱“我們不敢信，也不能信”。

事實(shí)上，在記者接觸的多位專家那里，私下論及中國高鐵技術(shù)，依然信心十足，與事故之前并沒有什么太大變化，但在此時(shí)，他們沒有一個(gè)人愿意站出來說這樣的話。這起從傷亡人數(shù)上看并不算特別驚人的追尾事故引發(fā)的輿論波瀾大大出乎了這些科技精英們的想象，甚至是恐懼。

但輿論的這種激烈討伐并不是沒有來由的。高速鐵路作為一種更加高端的現(xiàn)代化成果，其運(yùn)營線路、定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定在很大程度上決定了其首批服務(wù)對象會(huì)是正在逐步壯大的中國城市中產(chǎn)階層，夾縫中的中國社會(huì)中產(chǎn)階層，通過互聯(lián)網(wǎng)等新傳播技術(shù)，越來越開始掌握話語權(quán)，當(dāng)一個(gè)充斥著壟斷和腐敗的體制傷害到他們的生存權(quán)，并且在善后的處理中充滿著冷漠和愚蠢，那種激烈的反抗便不足為奇。

這個(gè)體制也許可以很好地組織一場科技的突破，卻無法很好地組織一場應(yīng)對社會(huì)信任危機(jī)的戰(zhàn)役。技術(shù)上的安全性論證很容易就能實(shí)現(xiàn)，但是，裹挾著腐敗、死亡的高速鐵路重新贏得民眾的信任，絕不僅僅是技術(shù)層面的問題。“鐵路是一個(gè)特殊的大系統(tǒng)，沒有人文思維，沒有系統(tǒng)思維，沒有科學(xué)-技術(shù)-社會(huì)的思維，單項(xiàng)指標(biāo)可能很先進(jìn)，但不靠譜！” 西南交通大學(xué)一位教授接受記者采訪時(shí)如此評價(jià)。

在物質(zhì)生活極大豐富的今日中國，對于技術(shù)的渴望、對于速度的追求，對于現(xiàn)代化的崇拜，越來越只存在于利益集團(tuán)、技術(shù)以及財(cái)富精英們的中間，在一般公眾層面，更關(guān)心公正、權(quán)利、安全等等技術(shù)之外的東西。僅僅是技術(shù)也許能夠幫忙中國實(shí)現(xiàn)民富國強(qiáng)，卻無法應(yīng)對越來越復(fù)雜的社會(huì)結(jié)構(gòu)劇變。沒有真正的以人為本的精神，重建信任的問題不僅不會(huì)好轉(zhuǎn)，反而會(huì)持續(xù)惡化，這不僅僅是鐵路的問題，更是整個(gè)國家必須認(rèn)真面對的問題。