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        靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)在地鐵盾構(gòu)下穿建筑物過(guò)程中的應(yīng)用

        2011-05-08 12:06:22孫立光
        鐵道建筑 2011年4期
        關(guān)鍵詞:住宅樓靜力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

        李 偉,孫立光

        (1.杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司,杭州 310020;2.上海同是工程科技有限公司,上海 200092)

        1 工程概況

        杭州地鐵1號(hào)線某區(qū)間右線全長(zhǎng)1 308 m,采用盾構(gòu)法施工。區(qū)間沿線地質(zhì)構(gòu)造和地層為河口相沖海積堆積的粉性土及砂性土,由于堆積年代及固結(jié)條件不同,性質(zhì)不一,豎向由松散至中密狀態(tài)變化,厚度一般在20 m左右;其下為海陸交互相沉積的淤泥質(zhì)軟土及黏性土,地面下約40~45 m左右為古錢塘江河床堆積的圓礫層,中密~密實(shí)狀態(tài),底部基巖埋深一般在地面以下55~63 m左右。隧道頂部埋深12~17 m,主要穿越淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土層④4、⑥1層、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土層⑥2、黏土⑦1、粉質(zhì)黏土層⑧2和砂粉質(zhì)黏土⑨1。

        沿線淺部地下水屬潛水類型,主要賦存于上部填土層及粉土、砂土層中,補(bǔ)給來(lái)源主要為大氣降水及地表水,其靜止水位一般在地下1~4 m,并隨季節(jié)變化。

        2 靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)方案

        2.1 監(jiān)測(cè)內(nèi)容及范圍

        隧道沿線需下穿較多建筑物,建筑年代集中在20世紀(jì)70年代末80年代初,基礎(chǔ)多為淺基礎(chǔ),結(jié)構(gòu)形式多為磚混結(jié)構(gòu),承受變形能力較差。為了掌握盾構(gòu)穿越期間建筑物沉降及發(fā)展情況,為建筑物的安全狀況評(píng)估提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù),選取其中3幢建筑物進(jìn)行靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè),主要對(duì)建筑物沉降和差異沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)。建筑物情況如表1所示。

        表1 建筑物情況

        本工程采用RJ20型電容感應(yīng)式靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng),監(jiān)測(cè)精度可以達(dá)到0.1 mm,每2 h采集一次監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),其具體指標(biāo)如表2所示。

        2.2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置

        為盡量減少對(duì)居民生活的影響,監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置在建筑物頂部,由于建筑物本身的條件限制,住宅樓1和住宅樓2分別布設(shè)4個(gè)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)分別為HZ38-1~HZ38-4和HZ37-1~HZ37-4;住宅樓3共布設(shè)8個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為HZ34-1~HZ34-8。3幢建筑共計(jì)布設(shè)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)16個(gè)。靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的具體位置詳見(jiàn)圖1。

        表2 靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)指標(biāo)

        圖1 靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)布點(diǎn)

        2.3 靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)原理

        靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由傳感器、數(shù)據(jù)采集裝置和一套計(jì)算機(jī)監(jiān)控管理系統(tǒng)組成。靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)具有監(jiān)測(cè)點(diǎn)多、測(cè)量范圍大、精度高、數(shù)據(jù)可自動(dòng)化采集等優(yōu)點(diǎn)。

        圖2 靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)原理示意

        如圖2所示,共布設(shè)有n個(gè)測(cè)點(diǎn),假設(shè)1號(hào)點(diǎn)為相對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn),初始狀態(tài)時(shí)各測(cè)量安裝高程相對(duì)于(基準(zhǔn))參考高程面 ΔH0間的距離則為 Y01,…Y0i…,Y0n(i為測(cè)點(diǎn)代號(hào),i=0,1,…,n);各測(cè)點(diǎn)安裝高程與液面間的距離則為 h01,h0i,…,h0n,則有

        當(dāng)發(fā)生不均勻沉陷后,設(shè)各測(cè)點(diǎn)安裝高程相對(duì)于基準(zhǔn)參考高程面 ΔH0的變化量為 Δhj1,Δhj2,Δhji,…,hjn(j為測(cè)次代號(hào),j=0,1,……,n);各測(cè)點(diǎn)容器內(nèi)液面相對(duì)于安裝高程的距離為 hj1,hj2,…,hji,…,hjn。由圖2可得

        則j次測(cè)量i點(diǎn)相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)1的相對(duì)沉陷量Hi1為

        由式(2)可得

        由式(1)可得

        將式(5)代入式(4)得

        即通過(guò)傳感器測(cè)得任意時(shí)刻各測(cè)點(diǎn)容器內(nèi)液面相對(duì)于該點(diǎn)安裝高程的距離 hji(含 hj1及首次的 h0i),則可求得該時(shí)刻各點(diǎn)相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)1的相對(duì)高程差。如把任意點(diǎn)g(1,…,i,n)做為相對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn),將f測(cè)次做為參考測(cè)次,則按式(6)同樣可求出任意測(cè)點(diǎn)相對(duì)g測(cè)點(diǎn)(以f測(cè)次為基準(zhǔn)值)的相對(duì)高程差Hig

        3 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

        3.1 住宅樓1的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

        盾構(gòu)下穿越住宅樓1的初期推進(jìn)參數(shù)設(shè)定為:土倉(cāng)壓力0.34 MPa,推進(jìn)速度為3~4 cm/min,跟蹤注漿量為5.0 m3/環(huán)。住宅樓1的靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)以HZ38-1監(jiān)測(cè)點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)。推進(jìn)過(guò)程中,為了防止建筑物隆起過(guò)大,土壓力由0.34 MPa逐步降到0.32 MPa。由圖3可知,隨著土壓力的降低,建筑物明顯出現(xiàn)沉降增大的現(xiàn)象,其中位于盾構(gòu)軸線上方的HZ38-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量最大。為了控制建筑物沉降的進(jìn)一步發(fā)展,施工單位將跟蹤注漿量由5.0 m3/環(huán)增加至5.8 m3/環(huán)。注漿量調(diào)整以后,沉降趨勢(shì)得到明顯的控制,特別是長(zhǎng)管注漿后建筑物的沉降變形趨勢(shì)得到更有效控制。

        由表3可知,盾構(gòu)完全穿出住宅樓1之后,HZ38-4的累計(jì)沉降量最大為-10.04 mm,HZ38-3和HZ38-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)間的差異沉降最大為0.37‰。HZ38-4點(diǎn)位于盾構(gòu)中軸線上方受到盾構(gòu)施工的擾動(dòng)較為明顯,其他3個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的沉降量隨著距盾構(gòu)距離的增大而減小。

        圖3 住宅樓1監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降時(shí)程曲線

        表3 住宅樓1的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

        3.2 住宅樓2的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

        住宅樓2的靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)以HZ37-4監(jiān)測(cè)點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)。住宅樓2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降時(shí)程曲線如圖4所示。

        截至6月7日,住宅樓2的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如表4所示。

        表4 住宅樓2的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

        根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以看出,盾構(gòu)下穿住宅樓2期間,各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的沉降曲線斜率較大,表明建筑物沉降速率較快。隨著二次注漿措施的實(shí)施,沉降速率得到明顯的減緩,但沉降量還有增大的趨勢(shì)。為了有效控制建筑物的沉降變形,5月10日施工單位采用了長(zhǎng)管注漿加固措施。由圖4的曲線可知,長(zhǎng)管注漿初期建筑物仍有一定的下沉趨勢(shì),但隨著加固體強(qiáng)度的增加,建筑物下沉趨勢(shì)得到有效控制,沉降速率明顯變小。

        3.3 住宅樓3的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

        盾構(gòu)下穿住宅樓3的初始推進(jìn)參數(shù)為土倉(cāng)壓力0.32 MPa,推進(jìn)速度 3~4 cm/min,跟蹤注漿量為 6 m3/環(huán)。由圖5可知,曲線波谷均對(duì)應(yīng)注漿加固的時(shí)間點(diǎn),每次注漿后監(jiān)測(cè)點(diǎn)都有一定隆起,通過(guò)多次注漿可有效地控制建筑物沉降的發(fā)展。在4月24日至4月26日期間,建筑物最大隆起量接近+6 mm,遠(yuǎn)超過(guò)+3 mm的控制值。施工單位根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)采取以下處理措施:第一將注漿量從6 m3/環(huán)逐步降低到5.5 m3/環(huán);第二將土壓力由0.32 MPa逐步降低為0.30 MPa。盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)調(diào)整后,建筑物進(jìn)一步隆起的趨勢(shì)得到有效的控制。

        圖4 住宅樓2監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降時(shí)程曲線

        圖5 盾構(gòu)下穿期間住宅樓3監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降時(shí)程曲線

        圖6 盾構(gòu)穿出住宅樓3后監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降時(shí)程曲線

        盾構(gòu)下穿期間對(duì)土體擾動(dòng)較大,造成建筑物產(chǎn)生一定量的隆起變形,隨著土壓力和孔隙水壓力的逐步釋放必然會(huì)導(dǎo)致建筑物產(chǎn)生沉降變形。為了有效控制建筑物的工后沉降,施工單位根據(jù)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)增加了二次注漿的次數(shù)。由圖6可以看出,從4月28日至5月2日期間,每當(dāng)曲線斜率較大,建筑物沉降量達(dá)到沉降曲線的波谷時(shí),施工單位都及時(shí)采取了注漿措施,注漿頻率高達(dá)1次/d。長(zhǎng)管注漿施工后建筑物的沉降速率和沉降量得到有效控制。

        4 結(jié)論及建議

        通過(guò)對(duì)3幢建筑物進(jìn)行靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè),可得到以下結(jié)論及建議:

        1)盾構(gòu)下穿建筑物過(guò)程中,保持盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)的相對(duì)穩(wěn)定是很重要的,應(yīng)根據(jù)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行盾構(gòu)參數(shù)的微調(diào),以達(dá)到控制建筑物變形的最佳效果。

        2)盾構(gòu)穿出建筑物后,進(jìn)行及時(shí)的二次注漿是必要的。本工程根據(jù)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)進(jìn)行二次注漿對(duì)控制建筑物變形起到了關(guān)鍵作用。

        3)盾構(gòu)穿出建筑物后,采用長(zhǎng)管注漿施工初期對(duì)控制建筑物變形效果甚微,但對(duì)于控制工后建筑物長(zhǎng)期沉降變形及縮短建筑物變形穩(wěn)定時(shí)間有一定的作用。

        4)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)采集頻率高,數(shù)據(jù)曲線有明顯的波峰和波谷,比常規(guī)水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)更能詳細(xì)準(zhǔn)確地反映建筑物變形情況。靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)對(duì)施工單位正確分析工況、及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)參數(shù)和進(jìn)行信息化施工提供了技術(shù)支持。

        5)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)為盾構(gòu)在相似地層條件下下穿建筑物提供了重要的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù),也為左線盾構(gòu)再次下穿3幢建筑物時(shí)盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)的設(shè)定提供了科學(xué)依據(jù)。

        [1]鮑永亮,鄭七振,唐建忠.盾構(gòu)隧道穿越既有建筑物施工技術(shù)[J].鐵道建筑,2008(4):52-53.

        [2]章慧健,仇文革,王慶.城市地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降分析[J].鐵道建筑,2008(9):64-67.

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