鄭益軍,馬 駿
國航西南分公司飛行部二大隊(duì),四川 成都 610000
《FAA審定的飛機(jī)飛行手冊》指出:“發(fā)動機(jī)失效,若發(fā)生在V1之前,一般是中斷起飛,若發(fā)生在V1之后,一般是繼續(xù)起飛;若發(fā)生在V1處失效,則可以繼續(xù)起飛也可以提中斷起飛,有3s的決斷時間?!?/p>
決斷速度V1,是允許開始中斷起飛操作的最大速度。這就是說,在起飛過程中,飛機(jī)加速到這個速度時,如果飛行員啟動第一項(xiàng)減速裝置,飛機(jī)可以再“加速—停止”距離內(nèi)停下來,或者,如果關(guān)鍵發(fā)動機(jī)發(fā)生在VEF處,失效、而飛機(jī)繼續(xù)起飛,則飛機(jī)可以再起飛距離內(nèi)達(dá)到所要求的高度和速度。
在談到V1速度時,我們必須把它和最大起飛重量,場地速度這兩個概念聯(lián)系起來。而場地長度又可以分為平衡場長和非平衡場長兩種。按現(xiàn)行航空條例的規(guī)定,決斷速度V1及其相應(yīng)場地長度限制的最大起飛全重的確定,是基于平衡場長的概念。如果在某一重量下,一發(fā)失效于V1時刻決斷作于中斷起飛,按規(guī)定操縱飛機(jī)在停止所需的加速—停止距離,與V1時刻決斷做繼續(xù)起飛所需的起飛距離相等,且都等于可用的跑道長度,則此長度稱為“平衡場地長度”,此時的全重就是一發(fā)失效情況下場地長度限制的最大起飛重量,所用的V1,則稱為“平衡V1”。通常加速到平衡V1要用掉60%的可用跑道長度,余下的40%供中斷起飛或繼續(xù)起飛使用。
圖1
在起飛過程中,一發(fā)失效中斷起飛時有這樣一個速度,如果超過它,則飛機(jī)無法再可用場長內(nèi)停下來,我們稱這個速度為中斷起飛極限速度,用V極限表示;另一方面,在起飛過程中,一發(fā)失效繼續(xù)起飛時有這樣一個速度,如果低于它,則飛機(jī)無法在可用場長內(nèi)加速到V2,且爬升在35ft的安全高度,我們稱這個速度為繼續(xù)起飛最小速度用V繼小表示。我們可以把同一重量小V繼小和V極限畫在一張圖中(如圖1),橫坐標(biāo)為場地長度,縱坐標(biāo)為速度V。隨著場地長度的增加,V極限增大,而V繼小減小,所以V繼小曲線為斜率恒為負(fù)的曲線,而V極限為斜率恒為正,且通過坐標(biāo)原點(diǎn)的曲線。從圖中我們可以看到,同重量G下的兩條曲線有一個交點(diǎn),這個交點(diǎn)所對應(yīng)的場長即是此重量下的平衡場長,所對應(yīng)的速度就是平衡V1。如果實(shí)際可用跑道長度等于給定重量的平衡場長,那么決斷速度就只能是平衡V1一個速度。速度小于V1中斷起飛,但不能繼續(xù)起飛;速度大于V1,可繼續(xù)起飛;但不能中斷起飛。若實(shí)際跑道長度大于給定重量下的平衡場長,則V1可在一定范圍內(nèi)選?。╒極限>V繼?。?;要是實(shí)際跑道長度小于平衡場長,那么就會有一個速度范圍,既不能中斷起飛也不能繼續(xù)起飛。
調(diào)查表明,營運(yùn)中只有約0.5%的起飛時在跑道長度條件下進(jìn)行的;也許還有約1%是在可用跑道長度比飛機(jī)實(shí)際起飛全重下的平衡場長,長度不超過500英尺的情況下完成的。這就是說,98.5%的起飛都有跑道裕量10%以上。所以FAA提出3秒時間作決斷是有根據(jù)可循的。
1)V1de 最大值應(yīng)小于或等于剎車能量允許的最大速度;
2)V1的最小值應(yīng)大于或等于地面操縱最小速度VMCG。
前面敘述那么多,無非是為了保證飛行安全,最近報道多起中斷起飛沖出跑道事故應(yīng)該引以為戒,那么我們應(yīng)該怎樣做呢。
1)應(yīng)該正確理解V1的概念和內(nèi)容,嚴(yán)禁超過規(guī)定V1進(jìn)行中斷起飛操作:
V1應(yīng)該是飛機(jī)開始減速時的速度,不能把V1理解為開始做決斷的速度,或理解成成識別發(fā)動機(jī)失效的速度。
2)嚴(yán)禁超重起飛。在給定起飛重量G下,要安全起飛,就要求可用跑道長度大于該重量的平衡場地長度,若實(shí)際跑道不夠長,那么就要減少起飛全重。這在拉薩,邦達(dá)西寧兩個機(jī)場特別需要注意。
3)飛行員應(yīng)該增強(qiáng)業(yè)務(wù)水平,熟練中斷起飛操作動作。在起飛過程中,應(yīng)隨時存在中斷起飛的意識,決定很重要,一旦決定,就應(yīng)果斷作動作,做到:“快、準(zhǔn)、穩(wěn)”。
[1]楊春生.國際條例重新為V_1速度下定義[J].民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù),1999(7).
[2]朱相諶.生死攸關(guān)的中斷起飛決策[J].國際航空,1998(12).
[3]傅躍聲,吳建華,隋成城.關(guān)于H5飛機(jī)中斷起飛的探討[J].飛行力學(xué),1995(4).
[4]邱大朋,賀晟.廈航中斷起飛應(yīng)急撤離演示通過局方驗(yàn)證[J].廈門航空,2011(2).
[5]浦東國際機(jī)場第二跑道試飛成功[J].航空港,2005(1).
[6]田久強(qiáng).上海浦東國際機(jī)場第二跑道啟用[J].航空港,2005(2).
[7]潘俊,鄧冠纓.淺析中斷起飛和走停決策[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2005(6).
[8]孫宗頤,胡啟仁.H-5飛機(jī)中斷起飛緊急處置中收起落架質(zhì)疑[J].飛行力學(xué),1991(3).
[9]蘇彬.先進(jìn)的滑行輔助與引導(dǎo)系統(tǒng)[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,1998(3).