龔蘇寧

為滿足日益增長(zhǎng)的城市交通需求，消除或緩和交通擁擠問題，城市進(jìn)行了大量的道路交通建設(shè)，道路越來越寬，車速卻越來越慢。而且機(jī)動(dòng)化的快速增長(zhǎng)，也引發(fā)了城市交通混亂、環(huán)境惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列問題。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家同樣經(jīng)歷了機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期，在大量興建道路仍不能解決城市問題后，開始關(guān)注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，從而建立更為快捷、環(huán)保的交通系統(tǒng)。

慢行交通是相對(duì)于快速和高速交通而言的，有時(shí)亦可稱為非機(jī)動(dòng)化交通，慢行交通通常指的是步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力的交通［1］，它的行進(jìn)或行駛速度一般在每小時(shí)5 km～15 km之間。慢行交通包括步行及非機(jī)動(dòng)車交通，由于許多城市的非機(jī)動(dòng)車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

1 慢行交通規(guī)劃背景

現(xiàn)階段永川居民平均出行距離較短，典型出行方式是快速交通與慢行交通相結(jié)合，以步行、公交為主導(dǎo)，自行車、摩托車、小汽車為補(bǔ)充。永川經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展的時(shí)期，東部新城已成為近期城市發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，因此構(gòu)建便捷、舒適的慢行交通系統(tǒng)十分必要。近幾年，永川在改善城市環(huán)境、道路交通、行人設(shè)施等方面取得了較大成就，但仍存在諸多問題:慢行交通網(wǎng)絡(luò)沒有形成體系，構(gòu)架不完善;部分交叉口缺少渠化設(shè)計(jì)，沒有人行過街的標(biāo)線和設(shè)施，缺少人行道安全島;大多數(shù)路段沒有路牌、標(biāo)志和標(biāo)線;道路附屬設(shè)施不足;停車空間和設(shè)施不足，占道停車情況比較嚴(yán)重。

2 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃

2.1 規(guī)劃目標(biāo)

在研究國(guó)內(nèi)外慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和實(shí)踐基礎(chǔ)上，結(jié)合永川近期城市交通規(guī)劃、城市總體規(guī)劃，充分考慮慢行交通方式占永川居民出行比例較高的特點(diǎn)，以構(gòu)建綠色和諧交通為指導(dǎo)思想，提出慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的總目標(biāo)為:打造慢調(diào)生活，營(yíng)造精美城市，構(gòu)筑“三湖時(shí)代”。

2.2 自行車系統(tǒng)規(guī)劃

2.2.1 自行車道規(guī)劃

自行車道規(guī)劃應(yīng)盡量做到供需平衡，自行車道與機(jī)動(dòng)車道之間可用綠化、柵欄、不同鋪裝或用畫線的方法進(jìn)行隔離;應(yīng)根據(jù)交通流量預(yù)測(cè)、道路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)果，以及不同道路兩側(cè)用地情況，設(shè)計(jì)自行車道;自行車道寬度可參考單車道寬度的整倍數(shù)值確定，單向行駛最小寬度不得小于2.0 m;考慮與其他交通方式相協(xié)調(diào)，要配合公交系統(tǒng)，盡可能建立公交與自行車的換乘體系。

2.2.2 公共自行車租賃系統(tǒng)規(guī)劃

1)在興龍湖、興龍大道、人民大道、紅河大道、學(xué)府大道路進(jìn)行公共自行車租賃系統(tǒng)試點(diǎn)，近期在神女湖、人民廣場(chǎng)、紅旗河設(shè)立公共自行車租賃系統(tǒng)，后期在全城范圍建立完整系統(tǒng)。

2)設(shè)置適合永川的IC卡系統(tǒng)、租還體系和建立完整的服務(wù)系統(tǒng)，方便市民的使用，參照杭州公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)。

3)建立后臺(tái)管理、網(wǎng)點(diǎn)開通、運(yùn)營(yíng)管理等機(jī)制，進(jìn)行車輛租還信息、費(fèi)用信息的統(tǒng)計(jì)，以及有關(guān)報(bào)表的生成等。

4)每個(gè)租賃自行車停車場(chǎng)應(yīng)至少可以停放20輛租賃自行車，并配備服務(wù)亭、車棚、IC機(jī)器，設(shè)施的形式、色彩、材質(zhì)、尺寸應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)建設(shè)，由專業(yè)廠家設(shè)計(jì)制作。

2.2.3 自行車交叉口過街設(shè)計(jì)

自行車交通和行人采用交通一體化設(shè)計(jì):直行自行車通過無障礙緩坡下降至路面，沿自行車專用過街標(biāo)線過街，過街后沿?zé)o障礙緩坡上升至路段的自行車道高度;左轉(zhuǎn)自行車要通過在鋪裝保護(hù)區(qū)駐留實(shí)現(xiàn)二次過街;交叉口處的自行車過街橫道可允許自行車雙向行駛。

2.2.4 自行車停車場(chǎng)規(guī)劃

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)72個(gè)，其中新增51個(gè)，其建設(shè)應(yīng)盡可能分散布置并靠近目的地，充分利用人流稀少的支路、街巷空地設(shè)置;應(yīng)符合停車需求分布強(qiáng)度以及交通樞紐換乘的要求;停車點(diǎn)的服務(wù)半徑一般為50 m～100 m;最大步行距離不宜超過200 m，一般應(yīng)處于公交站點(diǎn)覆蓋的范圍內(nèi);規(guī)劃新建的大型商業(yè)中心、娛樂場(chǎng)所等集散地，需配建自行車停車場(chǎng)。

2.3 步行交通系統(tǒng)規(guī)劃

步行不僅是一種重要的短距離交通出行方式，同時(shí)也是所有交通出行方式開始和結(jié)束不可缺少的組成部分。

2.3.1 步行與公交捷運(yùn)換乘系統(tǒng)

對(duì)許多城市的中心區(qū)而言，要解決交通阻塞和過于擁擠的停車問題，采用公交捷運(yùn)系統(tǒng)，將大量人群帶到中心區(qū)，再以步行方式在區(qū)內(nèi)活動(dòng)的運(yùn)輸策略是十分必要的。

2.3.2 路段中行人過街

當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，且行人交通量比較大，道路長(zhǎng)度大于600 m，應(yīng)設(shè)置中央行人駐足區(qū)，人行橫道方式為上右下左;過街橫道沿線應(yīng)進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，有中央分隔帶時(shí)，可利用中央分隔帶設(shè)置駐足區(qū);沒有中央分隔帶時(shí)，可通過柵欄設(shè)置中央駐足區(qū)。

2.3.3 行人二次過街

道路較寬，當(dāng)人行橫道過長(zhǎng)(大于15 m)時(shí)，行人難以一次通過人行橫道，利用道路中央分隔帶，應(yīng)在人行橫道中間設(shè)置保護(hù)區(qū)或安全島，其寬度應(yīng)大于1.5 m，使行人在內(nèi)等待第二次信號(hào)燈過街。根據(jù)機(jī)動(dòng)車和步行交通量分配結(jié)果和規(guī)劃的道路等級(jí)，共規(guī)劃了41個(gè)需要設(shè)置行人二次過街的交叉口。

2.4 慢行交通語言規(guī)劃

永川現(xiàn)狀交通中大部分路段缺失或采用不完全正確的標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)識(shí)、路牌、信號(hào)燈、路面標(biāo)識(shí)，對(duì)交通產(chǎn)生不良的后果，慢行交通語言的改進(jìn)應(yīng)注重以下幾個(gè)方面:

1)交通標(biāo)志用圖形符號(hào)和文字傳遞特定信息，用以指揮、管理交通地安全設(shè)施，一般設(shè)置在路側(cè)或道路上方。為配合自行車道系統(tǒng)規(guī)劃方案的實(shí)施，需設(shè)置禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志等交通標(biāo)志。

2)交通標(biāo)線是由各種路面標(biāo)線、箭頭、文字、立面標(biāo)記、凸起路標(biāo)和路邊線輪廓標(biāo)等構(gòu)成的交通安全設(shè)施。在自行車道系統(tǒng)中宜根據(jù)需要在路面設(shè)置行車道中心線、車道分界線、車行道邊緣線、停車線、人行橫道線、導(dǎo)流線和自行車左轉(zhuǎn)候車區(qū)線等交通標(biāo)線。

3)路名牌是一種道路信息服務(wù)設(shè)施，設(shè)置在道路一邊或兩邊，應(yīng)包含以下基本信息:道路路名、道路兩端指向、門牌號(hào)信息。永川大部分道路缺少此系統(tǒng)設(shè)計(jì)，應(yīng)對(duì)全城的路名指示系統(tǒng)進(jìn)行整體改造。

4)慢行交通過街語言設(shè)計(jì)包括:有倒計(jì)時(shí)行人過街信號(hào)燈、無倒計(jì)時(shí)行人過街信號(hào)燈、非機(jī)動(dòng)車過街信號(hào)燈。現(xiàn)狀大多道路及叉口都無此類信號(hào)燈的設(shè)置，應(yīng)及時(shí)增設(shè)。

5)慢行交通路面語言設(shè)計(jì)。路面標(biāo)識(shí)或標(biāo)記是指在路面上施畫的具有象征意義的圖形和符號(hào)。永川部分已建設(shè)區(qū)域道路，可通過路面畫線、路面增畫步行和自行車標(biāo)識(shí)，增設(shè)慢行道。部分新建區(qū)域可通過特殊彩色瀝青路面或特殊鋪裝劃分出非機(jī)動(dòng)車道和步行道。

2.5 交叉口規(guī)劃

永川現(xiàn)有大多數(shù)道路交叉口沒有完全采用正確的交叉口設(shè)計(jì)，或多或少存在需要改進(jìn)的地方，甚至無任何標(biāo)識(shí)和信號(hào)燈，應(yīng)及時(shí)整體改造或重新設(shè)計(jì)。

2.5.1 交叉口布局

慢行交通一體化設(shè)計(jì)，在交叉口范圍內(nèi)行人與非機(jī)動(dòng)車在同一平面，非機(jī)動(dòng)車過街方式與行人相同;左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車交通二次過街設(shè)計(jì);在交叉口內(nèi)部轉(zhuǎn)角處增加導(dǎo)流線，設(shè)置右轉(zhuǎn)實(shí)體渠化島;進(jìn)出口道渠化設(shè)計(jì)，進(jìn)口道車道數(shù)的確定與路段通行能力相匹配;為行人和非機(jī)動(dòng)車設(shè)置專門的過街信號(hào)燈。

2.5.2 交叉口信號(hào)控制規(guī)劃

根據(jù)相交道路等級(jí)和功能對(duì)信號(hào)控制交叉口進(jìn)行規(guī)劃。原有信號(hào)控制交叉口20個(gè)，規(guī)劃新增信號(hào)控制交叉口36個(gè)(見圖1)。主干路相交、主干路與次干路相交的平面交叉口必須采用信號(hào)控制管理;次干道相交、次干道與支路相交、支路相交的平面交叉口可根據(jù)交通流量來確定交叉口的管理形式;所有信號(hào)交叉口建議采用區(qū)域協(xié)調(diào)控制，根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)交通狀況來實(shí)時(shí)調(diào)整信號(hào)方案。

2.5.3 交叉口改造實(shí)例

建設(shè)不久的二轉(zhuǎn)盤、三轉(zhuǎn)盤、紅河大道—學(xué)府大道交叉口，仍存在不少不完善的地方，應(yīng)及時(shí)對(duì)其進(jìn)行改造:增加行人二次過街駐足區(qū);采用行人非機(jī)動(dòng)車一體化設(shè)計(jì)，通過地面標(biāo)線分隔非機(jī)動(dòng)車和行人，非機(jī)動(dòng)過街與行人采用相同的方式;增加機(jī)動(dòng)車信號(hào)控制，配合信號(hào)控制增加停車線、增加路牌;優(yōu)化過街盲道及無障礙坡。

2.6 紅旗河濱河休閑道規(guī)劃

在目前永川打造慢調(diào)生活的背景下，沿河兩側(cè)空間可以考慮為居民活動(dòng)、休憩、游覽空間，開辟自行車交通系統(tǒng)，以增加居民休閑健身活動(dòng)空間，主要規(guī)劃內(nèi)容:

1)針對(duì)紅旗河不同河段不同情況，采用不同的建設(shè)、改造方式，不同河段采用不同的剖面設(shè)計(jì)，形成連續(xù)而各異的濱水步行系統(tǒng)、自行車道。

2)根據(jù)沿河不同的情況，保留現(xiàn)有的濱河步道，將部分河段原有的散步道改造為自行車道;有的河段沒有可以建設(shè)單獨(dú)自行車道的空間，建議在較寬的濱河步道一側(cè)通過畫線設(shè)置出自行車道，并在每個(gè)路段、每個(gè)河段的車道起點(diǎn)、終點(diǎn)、轉(zhuǎn)彎處繪制自行車符號(hào)。

3)結(jié)合自行車系統(tǒng)的規(guī)劃，在濱河不同的場(chǎng)地共設(shè)置9個(gè)公共停放點(diǎn)，要求每個(gè)場(chǎng)地至少可以停放20輛自行車，后期增設(shè)租賃自行車停車場(chǎng)地。

2.7 公園廣場(chǎng)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃

2.7.1 興龍湖公園

興龍湖公園周邊已建設(shè)的興龍大道、人民大道設(shè)施比較完善，興龍湖內(nèi)部設(shè)置了休閑散步道、多處停車場(chǎng)。但興龍湖及周邊地區(qū)慢行環(huán)境不完善，有必要對(duì)興龍湖公園進(jìn)行局部改造:在人民大道與興龍大道十字路口已有的自行車停車場(chǎng)、廣場(chǎng)基礎(chǔ)上，可增設(shè)租賃自行車停車場(chǎng)地;興龍湖內(nèi)部的散步道改造為自行車道，在茶博園山下增設(shè)自行車停車場(chǎng)，后期增設(shè)租賃自行車，并設(shè)路障禁止自行車上山;興龍大道東西兩側(cè)較寬的步行道，通過畫線分出2 m寬的自行車道，與周邊道路連為整體。

2.7.2 觀音山公園

觀音山公園作為永川東部新城實(shí)施森林城市建設(shè)的重要組成部分，并處于行政中心軸線上，其建設(shè)顯得尤為重要，公園的規(guī)劃方案中慢行概念未得到落實(shí)，應(yīng)對(duì)公園規(guī)劃進(jìn)行局部修改:在原設(shè)計(jì)的上山環(huán)道外側(cè)通過特色鋪裝設(shè)置1.5 m寬自行車道;在公園車行入口附近和健身運(yùn)動(dòng)區(qū)共增設(shè)2處自行車停車場(chǎng)，后期增設(shè)租賃自行車停車場(chǎng)。

2.7.3 神女湖公園

結(jié)合東部新城的總體慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，應(yīng)對(duì)正處于建設(shè)階段的神女湖公園交通進(jìn)行局部修改:在原有公園環(huán)道的基礎(chǔ)上，在道路外側(cè)通過特色鋪裝設(shè)置1.5 m寬自行車道;在公園入口廣場(chǎng)附近設(shè)置2處自行車停車場(chǎng)，在山上歌舞表演舞臺(tái)廣場(chǎng)兩側(cè)各增設(shè)1處自行車停車場(chǎng)，后期增設(shè)租賃自行車停車場(chǎng)。

2.7.4 人民廣場(chǎng)

人民廣場(chǎng)位于行政中心附近，周邊也是新城的重要商業(yè)區(qū)，現(xiàn)已成為城區(qū)市民重要的休閑活動(dòng)場(chǎng)所，其建設(shè)未充分考慮慢行交通，應(yīng)進(jìn)行局部改造:保留人民東路、人民西路已有非機(jī)動(dòng)車道;人民大道在區(qū)政府前的路段，通過畫線分出自行車道;將人民廣場(chǎng)入口東西兩側(cè)樹陣改造為2處自行車停車場(chǎng)，后期增設(shè)租賃自行車停車場(chǎng)。

3 規(guī)劃特色

3.1 運(yùn)用“分區(qū)分類”手段

非機(jī)動(dòng)車交通體系規(guī)劃引入慢行區(qū)概念，根據(jù)區(qū)域的不同功能定位和環(huán)境特色，將城區(qū)劃分為9個(gè)慢行區(qū):自然綠林、城市漫游、文化漫步、悠然古城、創(chuàng)意游覽、都市漫游、新城暢游、城際綠帶、百米綠軸;根據(jù)地塊內(nèi)主導(dǎo)的土地利用性質(zhì)、步行人流的主要性質(zhì)以及市民使用活動(dòng)的狀況，將基本步行系統(tǒng)劃分為3個(gè)類型:商業(yè)步行通道、景觀步行通道、漫游步行通道。

3.2 進(jìn)行“慢行交通量預(yù)測(cè)”模擬

交通量預(yù)測(cè)是城市道路工程建設(shè)規(guī)模和效益分析的重要依據(jù)。影響交通量的因素較多，且錯(cuò)綜復(fù)雜。針對(duì)區(qū)域功能性質(zhì)和現(xiàn)狀的不同，采用不同的慢行交通量預(yù)測(cè)方法，針對(duì)不同區(qū)域提出不同的規(guī)劃改造主題、方法，從而有效地改造慢行交通中現(xiàn)存的不合理部分，減少慢行交通規(guī)劃及未來建設(shè)的盲目性。

3.3 引入“行動(dòng)通則”概念

對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)和步行交通系統(tǒng)中普遍存在的問題，設(shè)計(jì)了行動(dòng)通則，為今后的慢行交通規(guī)劃建設(shè)提供了大量可借鑒的技術(shù)性數(shù)據(jù)、方法，主要包括:道路附屬設(shè)施導(dǎo)則、交叉口慢行交通設(shè)計(jì)導(dǎo)則、自行車停車場(chǎng)導(dǎo)則、公交?？空緦?dǎo)則、機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)導(dǎo)則、路段慢行交通導(dǎo)則、慢行交通語言導(dǎo)則、濱河系統(tǒng)規(guī)劃導(dǎo)則。

3.4 提出分期建設(shè)規(guī)劃

針對(duì)永川東部新城人口相對(duì)集中、空間布局比較分散特點(diǎn)，提出切實(shí)可行的慢行實(shí)施分期規(guī)劃:第一階段改造試點(diǎn)主要圍繞興龍湖、神女湖、人民廣場(chǎng)、紅旗河展開，重點(diǎn)改造道路:興龍大道、人民大道、匯龍路、紅河大道、學(xué)府大道;第二階段逐步改造東部新城的已建城區(qū);第三階段重點(diǎn)實(shí)施規(guī)劃與新建道路的慢行交通系統(tǒng)。

4 結(jié)語

目前，城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)正逐漸引起社會(huì)各界關(guān)注，但其規(guī)劃內(nèi)容及技術(shù)手段尚處于摸索階段。由于此類項(xiàng)目可借鑒的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)較少，且慢行交通體系涵蓋范圍較廣，需要考慮的因素太多，給規(guī)劃帶來了一定難度。

永川是西部城市中較早開展慢行交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃的城市，通過深入地剖析永川城市特性與氣質(zhì)，在研究國(guó)內(nèi)外不同城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)基礎(chǔ)上，提出了適合永川城市自身發(fā)展和具有針對(duì)性的策略。本文只是對(duì)永川東部新城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃提出了初步的觀點(diǎn)和認(rèn)識(shí)，慢行交通規(guī)劃涉及到很多相關(guān)的理論和技術(shù)問題，如何把細(xì)微而又宏大的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃從理論變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，還需要對(duì)相關(guān)理論內(nèi)容和規(guī)劃手段進(jìn)行不斷探索與深入研究。

［1］ 李 嘩.慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃探討［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2008 (3):78-81.

［2］ 夏正亞，方詩(shī)圣.合肥市城鄉(xiāng)公共交通一體化研究［J］.山西建筑，2009，35(17):12-13.