李 歡

（北京鐵路局 客運(yùn)處客票管理所，北京 100055）

隨著我國高速鐵路的發(fā)展，針對高速列車運(yùn)輸組織特點(diǎn)，其售票組織管理應(yīng)在現(xiàn)有模式的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)新的突破。通過借鑒現(xiàn)有售票組織經(jīng)驗(yàn)，對京津城際列車的售票組織工作提出基于應(yīng)用的優(yōu)化解決方案，以期達(dá)到方便管理、快捷高效的售票組織的目的。

1 研究背景

目前，鐵路客票系統(tǒng)的售票組織管理流程基本上是以車次為基本管理單位，對列車進(jìn)行票額計(jì)劃編制、票額生成及核對、票額調(diào)整、售票組織控制 (包括售票時(shí)間控制、對以遠(yuǎn)站的售票控制等) 和票額發(fā)售。由于售票組織管理的基本單位是指定的單趟列車，對于京津城際鐵路這種列車運(yùn)行間隔小、運(yùn)行圖相似的列車管理，工作強(qiáng)度大、重復(fù)勞動(dòng)多，因此需要對售票組織管理進(jìn)行優(yōu)化與改進(jìn)。

1.1 車次類別的概念

為了更加方便快捷地進(jìn)行售票組織工作，引入車次類別的概念。車次類別是對車次信息進(jìn)行模糊化處理，通過輸入模糊化后的車次信息，實(shí)現(xiàn)對滿足條件的列車進(jìn)行相關(guān)處理。例如，“*”代表所有列車，“T_”代表 T 字頭的列車，“北京SS”代表所有北京站始發(fā)的列車。

1.2 車次類別的種類

（1）固定類別。固定類別包括字符匹配型和綜合型。字符匹配型如“*”代表所有列車，“D%”、“C_”分別代表 D 字頭和 C 字頭列車。綜合型的組成格式為“名稱 (站名、城市名、局名、省名)＋名稱含義 (S 代表車站、C 代表城市、B 代表局名、P 代表省份)＋車次類別 (S 代表始發(fā)、E 代表終到、T 代表通過、A 代表全部)。

（2）人工定義類別。人工定義類別的優(yōu)先級高于固定類別，如售票組織管理人員想同時(shí)處理C2001、C2003、C2005 次列車的相關(guān)信息，可以先定義一個(gè)類別的名稱，然后將上述3個(gè)車次定義在該名稱下即可。

1.3 車次類別的應(yīng)用

車次類別可以廣泛應(yīng)用于售票組織管理中。在票額計(jì)劃編制、席位生成及核對、票額調(diào)整、售票組織和售票監(jiān)控中都可以使用車次類別，從而簡化操作，方便管理。

2 京津城際列車的票額計(jì)劃編制

目前，列車的票額計(jì)劃都是以全車次為單位進(jìn)行編制。京津城際鐵路每日開行的列車對數(shù)較多，調(diào)圖次數(shù)頻繁，如果每趟列車每次調(diào)圖都要編制票額計(jì)劃，將給票額計(jì)劃編制人員造成很大的工作壓力。因此，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從票額計(jì)劃自動(dòng)生成、批計(jì)劃處理兩個(gè)方面對票額計(jì)劃編制工作進(jìn)行改進(jìn)。

2.1 票額計(jì)劃自動(dòng)生成

票額計(jì)劃自動(dòng)生成是按照列車編組和?？空拘畔?，客票系統(tǒng)自動(dòng)生成列車票額計(jì)劃。票額計(jì)劃自動(dòng)生成以全車次為基本單位。在票額計(jì)劃自動(dòng)生成時(shí)，首先應(yīng)選擇全車次，其次通過客票系統(tǒng)檢查該車次是否有計(jì)劃，提示計(jì)劃編制人員是否繼續(xù)自動(dòng)生成該車次的計(jì)劃。如果繼續(xù)自動(dòng)生成該車次的計(jì)劃，則客票系統(tǒng)默認(rèn)為每一節(jié)車廂生成一條票額計(jì)劃，該條計(jì)劃的乘車站和限售站為列車的始發(fā)站和終到站，以遠(yuǎn)站為列車的始發(fā)站，用途為“公用”，范圍為“全路”。自動(dòng)生成的計(jì)劃在未審核前視為無效計(jì)劃，不參與票額的生成。在審核自動(dòng)生成的票額計(jì)劃時(shí)，計(jì)劃編制人員可以修改相關(guān)內(nèi)容。票額計(jì)劃經(jīng)過審核后，相應(yīng)的內(nèi)容會存入基本計(jì)劃或臨時(shí)計(jì)劃。

2.2 批計(jì)劃處理

批計(jì)劃處理是處理計(jì)劃的基本單位不再是全車次，任何可以修改的字段都有可能成為批處理的條件。京津城際列車有部分車次的計(jì)劃是相同的，為了減少計(jì)劃編制的工作量需要引入車次類別的計(jì)劃編制。

（1）新增計(jì)劃。假設(shè) C2001、C2003 和 C2005都是新開行車次，3 趟列車的基本計(jì)劃相同。在編制基本計(jì)劃時(shí)，可以通過人工定義的車次類別，選中這3個(gè)車次；也可以通過輸入固定車次類別“C200#”，在所有滿足條件的車次 C2001、C2003、C2005、C2007、C2009 中選中上述3趟列車。臨時(shí)計(jì)劃的編制與基本計(jì)劃相同。

（2）更改計(jì)劃。在售票組織管理中，有時(shí)會對票額計(jì)劃的用途進(jìn)行調(diào)整，如將“快通卡”用途更改為“公用”用途。一般的處理方式是逐車次對每條計(jì)劃進(jìn)行修改，操作極為不便。如果采用車次類別對基本計(jì)劃或臨時(shí)計(jì)劃進(jìn)行修改，則修改過程比較便捷。在更改計(jì)劃時(shí)，如果是修改所有的計(jì)劃，則可以在車次類別中輸入“*”號，這時(shí)在車次選擇框中會列出所有有管理權(quán)限的車次，并默認(rèn)為選中狀態(tài)。確認(rèn)車次信息無誤后，輸入要修改的原用途和新用途，系統(tǒng)會自動(dòng)完成對所有選擇車次的計(jì)劃修改工作。

（3）轉(zhuǎn)換計(jì)劃。轉(zhuǎn)換計(jì)劃主要應(yīng)用于有大量車次進(jìn)行調(diào)圖時(shí)，將原運(yùn)行圖的計(jì)劃轉(zhuǎn)換到新運(yùn)行圖上。轉(zhuǎn)換計(jì)劃不對已經(jīng)存在的計(jì)劃進(jìn)行任何處理，僅根據(jù)已有計(jì)劃生成新圖車次的計(jì)劃信息。

3 京津城際列車的席位生成及核對

3.1 客票系統(tǒng)自動(dòng)生成席位信息

客票系統(tǒng)自動(dòng)生成席位信息是指客票系統(tǒng)根據(jù)票額生成期設(shè)置，每天定時(shí)自動(dòng)生成若干天后的席位信息?？推毕到y(tǒng)根據(jù)列車的票額計(jì)劃生成列車的席位信息。票額計(jì)劃包括兩類：臨時(shí)計(jì)劃和基本計(jì)劃。這兩類計(jì)劃相互排斥，在生成票額時(shí)每一車次只執(zhí)行其中一類計(jì)劃。兩類計(jì)劃的優(yōu)先級是臨時(shí)計(jì)劃高于基本計(jì)劃。在生成某日某車次的席位信息時(shí)，客票系統(tǒng)會按照計(jì)劃的優(yōu)先級順序，首先查找該車次有無臨時(shí)計(jì)劃，如果有臨時(shí)計(jì)劃會按照臨時(shí)計(jì)劃生成該車次的席位信息；如果沒有臨時(shí)計(jì)劃再查找該車次有無基本計(jì)劃，如果有基本計(jì)劃會按照基本計(jì)劃生成該車次的席位信息。

3.2 臨時(shí)席位發(fā)布

與客票系統(tǒng)自動(dòng)生成席位信息相對應(yīng)的是售票組織管理人員手工生成席位信息，也即通過臨時(shí)席位發(fā)布生成席位信息。臨時(shí)席位發(fā)布可以單獨(dú)發(fā)布某一車次的席位信息，也可以輸入車次類別，發(fā)布若干車次的席位信息。

3.3 席位信息核對

席位信息核對是指在車次的席位信息生成后，售票組織管理人員對席位信息進(jìn)行核對，確保每一車次都正確地生成了席位信息。

（1）核對是否遺漏車次。核對是否有車次沒有生成席位信息由客票系統(tǒng)自動(dòng)完成。客票系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際開行的車次信息和生成票額的車次進(jìn)行比對，對于未生成席位信息的車次，客票系統(tǒng)會提示售票組織管理人員進(jìn)行相應(yīng)處理。

（2）核對席位的正確性。針對每趟列車的席位信息進(jìn)行核對，檢查席位信息是否正確。普通列車由于席位信息具有很大的差異性，因此只能逐車次進(jìn)行核對。而很多京津城際列車具有相同的票額計(jì)劃，因此在票額核對時(shí)，對具有相同票額計(jì)劃的車次，只需要核對其中某一車次的席位信息，其余車次的席位信息由客票系統(tǒng)參照該車次的席位信息自動(dòng)完成核對工作，并記錄席位信息出現(xiàn)異常的車次，提示售票組織管理人員進(jìn)行相應(yīng)處理。

4 京津城際列車的票額調(diào)整

列車票額調(diào)整包括兩種類型：用途調(diào)整和調(diào)度命令。這兩種類型的調(diào)整是在席位信息生成后進(jìn)行的調(diào)整。

用途調(diào)整是對席位的用途和范圍進(jìn)行修改，包括手工調(diào)整和自動(dòng)調(diào)整。在客票系統(tǒng)現(xiàn)有用途調(diào)整的基礎(chǔ)上，引入了車次類別的概念。通過車次類別，可以更加靈活地實(shí)現(xiàn)席位的用途調(diào)整。

調(diào)度命令是對票額信息進(jìn)行增加、減少、更改操作。在原有調(diào)度命令處理的基礎(chǔ)上，通過車次類別，可以實(shí)現(xiàn)對席位信息更加靈活的處理。

5 京津城際列車售票監(jiān)控

5.1 重號檢測

重號檢測的主要任務(wù)是檢查同一席位有無出現(xiàn)區(qū)段交叉的現(xiàn)象。重號檢測分為自動(dòng)檢測和人工檢測。自動(dòng)檢測在席位生成之后、發(fā)售之前對席位信息進(jìn)行檢查，并產(chǎn)生匯總信息。如有重號席位，客票系統(tǒng)會對相應(yīng)的席位信息進(jìn)行控制，避免其對外發(fā)售，并提示監(jiān)控人員對可能的重號席位信息進(jìn)行核對。

5.2 席位發(fā)售監(jiān)控

售票監(jiān)控的主要任務(wù)是監(jiān)控每一車次席位的發(fā)售率和列車密度，對于發(fā)售率過低或列車密度過高的車次，客票系統(tǒng)都會提示監(jiān)控人員，以避免席位發(fā)售率過低或嚴(yán)重超員情況的發(fā)生。

（1）監(jiān)控發(fā)售率過低車次。監(jiān)控發(fā)售率過低車次分為自動(dòng)監(jiān)控和人工監(jiān)控。自動(dòng)監(jiān)控是每日對預(yù)售期內(nèi)的席位信息發(fā)售情況進(jìn)行一次統(tǒng)計(jì)?，F(xiàn)以一天的席位信息，說明對發(fā)售率過低車次的自動(dòng)監(jiān)控過程。設(shè)當(dāng)前日期為 2011 年1月1日，開始發(fā)售2011 年1月 11 日的客票，客票系統(tǒng)在1月1日凌晨對1 月 10 日的客票發(fā)售情況按車次分席別進(jìn)行第一次自動(dòng)統(tǒng)計(jì)，并把發(fā)售率過低列車的相關(guān)統(tǒng)計(jì)信息記錄到發(fā)售率統(tǒng)計(jì)表中。監(jiān)控人員通過查詢發(fā)售率監(jiān)控表，確認(rèn)哪些車次的發(fā)售率過低并采取相關(guān)措施提高發(fā)售率。如果當(dāng)前日期為1月2日，則在1月2日凌晨客票系統(tǒng)對1月10日的客票發(fā)售情況按車次分席別進(jìn)行第二次自動(dòng)統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)車次的范圍僅限于1月10日發(fā)售率統(tǒng)計(jì)表中的車次。當(dāng)客票發(fā)售率高于下限時(shí)，將從售票發(fā)售率統(tǒng)計(jì)表中刪除該車次信息。依次類推，直到該車次開車的前一天。

（2）監(jiān)控列車密度過高車次。監(jiān)控列車密度過高車次同監(jiān)控發(fā)售率過低車次一樣，也分為自動(dòng)監(jiān)控和人工監(jiān)控。與監(jiān)控客票發(fā)售率過低車次的減量統(tǒng)計(jì)不同的是，列車密度過高車次的監(jiān)控需要每次都對席位信息進(jìn)行較全面的統(tǒng)計(jì)?，F(xiàn)以人工監(jiān)控為例，說明列車密度過高監(jiān)控的過程。人工監(jiān)控是售票監(jiān)控人員選擇要監(jiān)控的日期和車次，重新生成監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。日期可以選擇日期段，車次可以選擇全部車次、具體車次或指定類別車次。車次類別主要包括：字頭類型 (如 T 字頭、D 字頭、2 字頭等)，本局始發(fā)，本局終到，某站始發(fā)等。車次類別選擇后，系統(tǒng)會首先生成車次列表，待監(jiān)控人員確認(rèn)無誤后再生成這些車次的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。列車密度過高往往是由于無座席票額造成的。當(dāng)某一乘車區(qū)間的列車密度過高時(shí)，監(jiān)控人員就要通知售票控制人員對該區(qū)間的票額發(fā)售進(jìn)行控制，如減少密度過高車廂的座席發(fā)售、停止無座席發(fā)售等。

6 結(jié)束語

在我國鐵路現(xiàn)有客票系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合多年的售票組織管理經(jīng)驗(yàn)，通過引入車次類別的概念，對京津城際列車的售票組織管理工作的各個(gè)階段進(jìn)行了新的售票組織管理應(yīng)用探討。京津城際列車售票組織的分析表明，高速鐵路客票發(fā)售管理仍有待進(jìn)一步優(yōu)化改進(jìn)。