安麗娜 于曉婧

大慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)院規(guī)劃室 163316

淺談城市發(fā)展與交通飽和

安麗娜 于曉婧

大慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)院規(guī)劃室 163316

今天，半數(shù)人類(lèi)居住在城市，在未來(lái)20年內(nèi)，城市居民將占到世界人口近60%。最快的城市增長(zhǎng)發(fā)生在發(fā)展中國(guó)家，在那里月均新增城市人口達(dá)500萬(wàn)人。伴隨著城市規(guī)模和人口的增長(zhǎng)，城市空間、社會(huì)和環(huán)境之間的和諧及其居民之間的和諧變得異常重要，這種和諧基于兩個(gè)支柱：公平和永續(xù)。

交通；城市發(fā)展；停車(chē)空間；路網(wǎng)負(fù)荷

1、簡(jiǎn)介

在過(guò)去幾年，世界見(jiàn)證了由全球變暖和氣候變化帶來(lái)的社會(huì)挑戰(zhàn)。燃料和食品價(jià)格的上升激起了世界范圍內(nèi)的強(qiáng)烈反應(yīng)，在某些國(guó)家和地區(qū)甚至有可能摧毀幾十年積累起來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展。

世界還面臨來(lái)自日益增加的貧富差距的挑戰(zhàn)。2007年的某一天，全世界的城市人口首次超過(guò)了鄉(xiāng)村人口。在這一波瀾壯闊的社會(huì)和空間變遷中，中國(guó)的城市管理者和城市規(guī)劃師無(wú)疑留下了深深的印跡。

2、交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析

盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。造成這種結(jié)果的直接原因有以下幾個(gè)方面：

2.1 汽車(chē)交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要

近15年來(lái)，北京的汽車(chē)保有量每年平均遞增率超過(guò)15%，個(gè)別年份甚至接近20%，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使汽車(chē)交通需求, 特別是小汽車(chē)交通需求，與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。大量的自行車(chē)與汽車(chē)交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區(qū)中心地區(qū)的道路網(wǎng)負(fù)荷經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，最終使小汽車(chē)這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.2 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞

市區(qū)道路網(wǎng)容量，除了要有足夠的道路長(zhǎng)度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系，及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件[1]。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖已改建為半封閉的快速路，四環(huán)快速路也修建了一部分，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。北京市區(qū)主干路、次干路與支路的長(zhǎng)度比例呈倒梯形，形成了一種非穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，因而在快速路和干路上集中的大量車(chē)流難以從網(wǎng)絡(luò)上分流。

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設(shè)嚴(yán)重滯后，受外部干擾的地面常規(guī)公共電、汽車(chē)仍是公共客運(yùn)交通的主要承擔(dān)者，這種非均衡的公共交通結(jié)構(gòu)，在交通擁擠阻塞日益嚴(yán)重的情況下，使公共電、汽車(chē)對(duì)客流的吸引力下降，其年客運(yùn)量長(zhǎng)年徘徊在30億人次左右（注：其中40%為外來(lái)人口），在居民出行中的分擔(dān)率已從70年代末的70%左右降至目前的不足40%。

由于貨運(yùn)交通市場(chǎng)管理不佳、貨運(yùn)交通政策調(diào)控失靈等因素的影響，導(dǎo)致非社會(huì)化的單位自備貨運(yùn)和私人貨運(yùn)不斷膨脹。與此相反，社會(huì)化專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)卻不斷萎縮，其貨運(yùn)分擔(dān)率已從八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。

2.3 市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出

八十年代初，二環(huán)路以內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通量已占全市區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)交通量的42%。隨著城市建設(shè)用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴(kuò)張，中心區(qū)范圍也逐漸擴(kuò)大到三環(huán)路附近。

應(yīng)該承認(rèn)，利用級(jí)差地租的梯度分布原理，在地價(jià)高的中心區(qū)引資搞開(kāi)發(fā)，有其合理與必要的一面。

2.4 停車(chē)空間和停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重不足，亂停車(chē)現(xiàn)象相當(dāng)普遍

由于種種歷史和現(xiàn)實(shí)的原因（其中包括早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題考慮不夠；相當(dāng)一部分大、中型公共建筑的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工沒(méi)嚴(yán)格按規(guī)定修建停車(chē)設(shè)施或已建的停車(chē)庫(kù)改作他用；現(xiàn)行的停車(chē)收費(fèi)與停車(chē)場(chǎng)管理政策難以形成對(duì)投資者的回報(bào)等），致使汽車(chē)停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重短缺的矛盾，已從中心區(qū)擴(kuò)展到市區(qū)外圍、機(jī)關(guān)單位大院和生活居住區(qū)。

2.5 城市交通投資主體單一，難以適應(yīng)當(dāng)前和未來(lái)發(fā)展需要

城市交通的建設(shè)和管理需要大量資金投入，而且，在現(xiàn)行交通政策的條件下，投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會(huì)效益（商業(yè)性的對(duì)外客運(yùn)交通和貨運(yùn)除外），因而無(wú)法實(shí)現(xiàn)投入的滾動(dòng)與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實(shí)際上不具備補(bǔ)償歷史欠賬、緩解當(dāng)前交通供需矛盾的能力，更難適應(yīng)城市交通未來(lái)發(fā)展對(duì)巨額資金的需要。為此，必須調(diào)整現(xiàn)行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運(yùn)營(yíng)管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對(duì)待的軌道。

綜上所述，由于北京市的現(xiàn)代化、城市化和汽車(chē)化正在步入新的發(fā)展階段，交通需求特別是機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求，正處于超常增長(zhǎng)狀態(tài)，因而使歷史上逐漸積累起來(lái)的交通總需求與總供給失衡，導(dǎo)致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動(dòng)效率日趨下降。

3、交通發(fā)展目標(biāo)與實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的基本途徑和調(diào)控模式

就市內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)而言，應(yīng)通過(guò)道路建設(shè)及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理化、加強(qiáng)軌道交通線路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化等措施，力爭(zhēng)在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網(wǎng)，建成以快速大容量軌道交通、準(zhǔn)快速公共汽車(chē)和在公交專(zhuān)用道上運(yùn)營(yíng)的常規(guī)公共電、汽車(chē)為主體的公共客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò);建成以集約化、社會(huì)化貨運(yùn)交通為基礎(chǔ)的貨物集運(yùn)配送系統(tǒng)[2]。

為了有效地緩解持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉(zhuǎn)其在總量和結(jié)構(gòu)上雙重失衡的狀態(tài)，必須選擇調(diào)控交通需求、強(qiáng)化道路交通資源的優(yōu)化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調(diào)控模式和相應(yīng)的交通政策。具體地講，包括以下主要內(nèi)容：

3.1 調(diào)控交通需求

是指通過(guò)土地利用結(jié)構(gòu)和土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的合理化，使地區(qū)間發(fā)生與吸引的交通總量和交通流分布強(qiáng)度相對(duì)均衡，并將無(wú)效交通量和過(guò)度密集的交通集散量減少到最低限度；通過(guò)對(duì)有限道路通行能力的合理分配和相應(yīng)交通政策法規(guī)的實(shí)施，控制占用通行能力多而運(yùn)輸效率低的交通方式的膨脹；在已形成的交通流高密度區(qū)，對(duì)某些交通出行實(shí)行交通管制等[3]。

3.2 優(yōu)化資源配置

在有限的投資能力、市區(qū)土地資源和時(shí)間資源約束下，必須通過(guò)科學(xué)的交通規(guī)劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優(yōu)化配置，以便在總量和結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力；既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設(shè)施的合理分配與利用，是繼資源優(yōu)化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。

3.3 改變調(diào)控模式

傳統(tǒng)的城市交通調(diào)控模式，主要是對(duì)已發(fā)生的交通流實(shí)施法制化管理，著眼于人、車(chē)、路、時(shí)間四大要素之間的組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮[4]。

3.4 強(qiáng)化調(diào)控手段

交通政策和法規(guī)是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的延伸，是實(shí)現(xiàn)交通戰(zhàn)略目標(biāo)的首要調(diào)控手段。為了使快速軌道交通、準(zhǔn)快速及常規(guī)公共客運(yùn)交通和社會(huì)化貨運(yùn)交通能夠得到發(fā)展，并在北京占據(jù)主體地位或基礎(chǔ)地位，以便通過(guò)上述“效率與費(fèi)用”原則和“吸引與轉(zhuǎn)移”效應(yīng)來(lái)調(diào)節(jié)種種非社會(huì)化的交通方式的過(guò)度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對(duì)前者實(shí)行優(yōu)惠和優(yōu)先的政策。

3.5 實(shí)現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

實(shí)現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的途徑，是從分析其現(xiàn)狀和問(wèn)題的癥結(jié)出發(fā)，根據(jù)一定的理論和需要與可能的統(tǒng)一而做出的科學(xué)選擇，并指導(dǎo)上述交通供需矛盾調(diào)控模式和一系列交通政策的制定，進(jìn)而成為北京城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的主要依據(jù)。

4、2010年前戰(zhàn)略重點(diǎn)的選擇

從上面關(guān)于北京城市交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析中（注：限于市內(nèi)交通）可以看出：為了扭轉(zhuǎn)交通擁擠阻塞的進(jìn)一步發(fā)展，緩解交通總需求與總供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡，2010年前交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)作如下選擇：

4.1 市區(qū)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整

面對(duì)小汽車(chē)客運(yùn)交通占用市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力77%，而客運(yùn)分擔(dān)率僅為12%的現(xiàn)實(shí)，以及2010年市區(qū)客運(yùn)出行量將超過(guò)66億人次的未來(lái)發(fā)展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發(fā)，必須把調(diào)整市區(qū)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)作為2010年前的戰(zhàn)略重點(diǎn)，以便為下一步優(yōu)化客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)創(chuàng)造必要條件。

4.2 市區(qū)道路網(wǎng)的擴(kuò)容與結(jié)構(gòu)調(diào)整重點(diǎn)

把道路網(wǎng)的總量增加（擴(kuò)大容量）與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整統(tǒng)一起來(lái)，同步實(shí)施，對(duì)緩解北京市區(qū)道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過(guò)道路建設(shè)投資的科學(xué)取向與重點(diǎn)選擇，可使相關(guān)路網(wǎng)的有效容量增加，應(yīng)變能力增強(qiáng)[5]。其連鎖反應(yīng)和協(xié)同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范.GB 50220-95

[2] 李曉江，閻琪，趙小云,編譯.中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略—中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)（1999.11.8-10,北京）文集[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社.1997

[3] [美]M.D.邁耶，[加]E.J.米勒著；曹錫等譯，金鴻疇等校.城市交通規(guī)劃—有關(guān)決策的方法[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社.1990

[4] 周鳳歧，強(qiáng)文鑫，闞志宏.現(xiàn)代控制理論引論[M].北京：國(guó)防工業(yè)出版社.1998

[5] ARDEKANIS,HERMAN R.Urban Networkwide Traffic Variables and TheirRelats[J].Transportation Science,1987,21(1):1-16

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.07.183

安麗娜 學(xué)歷：大學(xué)本科；職稱(chēng)：助理工程師。