徐艷楠 夏洪山 南京航空航天大學(xué)

淺談民航機(jī)場風(fēng)險特點與風(fēng)險度

徐艷楠 夏洪山 南京航空航天大學(xué)

1、概述

風(fēng)險是可使未來的管理遭受損失的不確定因素；是指發(fā)生不幸事件的概率；是一個事件產(chǎn)生我們所不希望后果的可能性（蔣維，金磊，1992）。風(fēng)險是在某一特定條件下，特定危害事件發(fā)生的概率與后果的結(jié)合，也是危險、不安全事故發(fā)生的可能性與該事故嚴(yán)重程度的綜合度量。風(fēng)險是描述系統(tǒng)危險程度的客觀量，又稱風(fēng)險度或危險性。風(fēng)險具有概率和后果的二重性，風(fēng)險R可用損失程度c和發(fā)生概率p的函數(shù)來表示，即R＝f（p,c） 。

在國際民航組織文件中，安全是以風(fēng)險界定的。安全是一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，產(chǎn)生傷害或損害的風(fēng)險被限制在可接受的水平。帶來風(fēng)險的安全危險可在安全遭到明顯破壞（如事故和事故征候）后顯現(xiàn)出來，也可在實際安全事件出現(xiàn)之前，通過正式的安全管理方案加以主動識別。識別出安全危險源后，必須對相關(guān)風(fēng)險進(jìn)行評估。清晰地理解風(fēng)險性質(zhì)，確定風(fēng)險的“可接受性”，對于那些不可接受的風(fēng)險必須采取措施。

這些表述的多樣性表明，人們對認(rèn)識風(fēng)險已經(jīng)給予了很大關(guān)注，而且仍在安全管理實踐中繼續(xù)深化著對風(fēng)險的認(rèn)識。可以預(yù)見，隨著人們對安全風(fēng)險認(rèn)識的深化，還會出現(xiàn)更多、更準(zhǔn)確的表述方式。在這里，作者圍繞民航機(jī)場風(fēng)險的特點以及對機(jī)場風(fēng)險的衡量標(biāo)準(zhǔn)，對其作以下思考。

2、機(jī)場風(fēng)險特點

民航運輸離不開機(jī)場，而機(jī)場的安全則關(guān)系到整個航空運輸系統(tǒng)的運行。風(fēng)險作為表征機(jī)場生產(chǎn)運行中不安全性的基本性態(tài)，是一種普遍的客觀存在。機(jī)場風(fēng)險具有下列特性：

1)客觀性

民航機(jī)場地面事故及風(fēng)險的存在具有客觀性。這種客觀性也體現(xiàn)了風(fēng)險的共性，即在機(jī)場以及整個飛行環(huán)境中，都存在由于不確定性因素而導(dǎo)致?lián)p失的可能性，由于整個機(jī)場運行、飛行環(huán)境涉及多種因素，包括天氣因素、人為因素、偶然因素等存在大量的不確定性，而這種不確定性所帶來的波動性相對較大。而機(jī)場所存在的風(fēng)險不以機(jī)場或者人的意志為轉(zhuǎn)移，是獨立于的客觀存在。機(jī)場和航空公司只能在一定的時間和空間內(nèi)改變風(fēng)險存在和發(fā)生的條件，采取風(fēng)險管理的方式來降低風(fēng)險發(fā)生的頻率和損失程度，并不能從完全、徹底的消除風(fēng)險。

2)不確定性

不確定性是民航風(fēng)險最基本的特性，也是機(jī)場風(fēng)險的最基本特性。來源不明確和程度不固定是機(jī)場風(fēng)險不確定性的具體表現(xiàn)形式。在機(jī)場運行過程中，風(fēng)險呈彌漫性存在。雖然風(fēng)險是客觀存在的，但就某一具體風(fēng)險而言，它的發(fā)生是具有偶然的，不確定的，是一種隨機(jī)的現(xiàn)象。風(fēng)險事故的不確定性性主要表現(xiàn)為：風(fēng)險引發(fā)的安全事故是否發(fā)生不確定、發(fā)生時間不確定、發(fā)生后的影響程度不確定。

3)動態(tài)性

動態(tài)性是機(jī)場風(fēng)險不確定性的基本表現(xiàn)形式，是機(jī)場風(fēng)險與安全矛盾運動的基本形態(tài)，具體表現(xiàn)為風(fēng)險水平的動態(tài)性和風(fēng)險構(gòu)成的動態(tài)性。單一風(fēng)險的嚴(yán)重程度是可以變化的。一種風(fēng)險出現(xiàn)后，如果被及時發(fā)現(xiàn)并采取了適當(dāng)?shù)姆婪洞胧?，其風(fēng)險程度可以得到有效遏制，反之則會迅速蔓延。由各種單一風(fēng)險構(gòu)成的復(fù)合風(fēng)險，其構(gòu)成要素和嚴(yán)重程度都是不斷變化的。原有的一種風(fēng)險消失了，可能出現(xiàn)新的風(fēng)險；一種風(fēng)險削弱了，另一些風(fēng)險可能增強(qiáng)；一種風(fēng)險在此時此地削弱或消失了，同一種風(fēng)險可能在彼時彼地出現(xiàn)或增強(qiáng)。風(fēng)險構(gòu)成變化不定，必然使復(fù)合風(fēng)險的嚴(yán)重程度處于不斷的變動狀態(tài)。

機(jī)場風(fēng)險的動態(tài)性有兩種基本的表現(xiàn)形式，一種是漸變，另一種是突變。我們在分析行業(yè)系統(tǒng)安全生產(chǎn)形勢時，有時感到形勢相對穩(wěn)定，說明近期的風(fēng)險處于變化不大或趨于好轉(zhuǎn)的漸變狀態(tài)；有時感到形勢嚴(yán)峻，說明近期的風(fēng)險處于趨壞的漸變狀態(tài)：有時感到形勢十分嚴(yán)峻，則說明近期的風(fēng)險面臨趨壞的突變狀態(tài)，需要引起高度警惕，迅速采取果斷的管理措施。

4)累積性

累積性是風(fēng)險動態(tài)性在消極方向上的表現(xiàn)形式。只要生產(chǎn)運行和管理中的防范措施不到位，風(fēng)險就既不會削弱，更不會消失，而只會愈演愈烈。風(fēng)險累積性的直接表現(xiàn)是系統(tǒng)風(fēng)險水平升高和安全水平下降。風(fēng)險積累到一定程度，就會使風(fēng)險水平超過警戒線，使系統(tǒng)進(jìn)入危機(jī)狀態(tài)。通過大量的地面安全事故案例的統(tǒng)計與分析，其結(jié)果往往呈現(xiàn)出明顯的規(guī)律性。運用統(tǒng)計學(xué)的方法去處理大量相互獨立的偶發(fā)事件，可以比較準(zhǔn)確的得出機(jī)場發(fā)生的風(fēng)險的規(guī)律性。根據(jù)具體地面事故的案例，利用概率論和數(shù)學(xué)的犯法測算出機(jī)場風(fēng)險事故發(fā)生的概率和損失程度，并構(gòu)造出相應(yīng)的分布模型，為風(fēng)險評估奠定基礎(chǔ)。因此，研究風(fēng)險的累積性，研究如何評估風(fēng)險的累積水平，是研究機(jī)場安全工作者的長期任務(wù)，也是本文主要的研究任務(wù)之一。

5)可逆轉(zhuǎn)性

可逆轉(zhuǎn)性是風(fēng)險動態(tài)性在積極方向上的表現(xiàn)形式。在世界民航業(yè)百年發(fā)展進(jìn)程中，安全水平的總體變化趨勢是穩(wěn)定提高。在國內(nèi)外民航機(jī)場安全管理的實踐中，一些針對特定風(fēng)險的技術(shù)和管理措施往往能迅速遏制風(fēng)險。這些都有力地證明人們面對風(fēng)險是可以大有作為的。只要防范得當(dāng)，單一風(fēng)險有可能完全消失，復(fù)合風(fēng)險也有可能大幅度減小。隨著系統(tǒng)安全思想的普及和未來更高級安全理念的引進(jìn)，人類逆轉(zhuǎn)民航機(jī)場風(fēng)險的能力將越來越強(qiáng)，在認(rèn)識風(fēng)險、控制風(fēng)險的歷史長河中一步步從必然王國走向自由王國。

3、風(fēng)險度

衡量風(fēng)險的量是風(fēng)險度。目前在民航界并沒有這樣一個衡量風(fēng)險度的通用指標(biāo)，普遍用事故率和不安全事件率來描述民航安全水平，即用每百萬飛行小時或每百萬飛行架次事故率描述發(fā)生飛行事故的比率，用每百萬飛行小時或每百萬飛行架次不安全事件率描述發(fā)生飛行不安全事件的比率。經(jīng)過長期的使用和改進(jìn)，這兩個指標(biāo)已經(jīng)成為世界民航界衡量安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。除事故率外，我國民航重點關(guān)注不安全事件中比較嚴(yán)重的事故征候，設(shè)立了事故征候率指標(biāo)。在我國，事故率和事故征候率已成為衡量民航安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。但是，事故率、事故征候率、不安全事件率這三個指標(biāo)在安全水平的名義下，描述的實際內(nèi)容卻是民航飛行的不安全水平。安全生產(chǎn)管理實踐告訴我們，事故和事故征候遠(yuǎn)不是全部已發(fā)現(xiàn)的不安全事件，何況還有難以計數(shù)的未發(fā)現(xiàn)的隱患。也就是說，我國民航目前用來描述安全水平的事故率和事故征候率，顯示給我們的其實是一幅倒立的影像，而且是一幅不完整的倒立影像。因此，為了更有效地監(jiān)測民航風(fēng)險，我們需要進(jìn)一步正確地認(rèn)識和把握對風(fēng)險的衡量。

首先，在方向上，我們應(yīng)該把倒立的影像正過來，用事故率和事故征候率的反面，即用每百萬飛行小時或每百萬飛行架次不發(fā)生飛行事故和飛行不安全事件的比率來描述安全水平。這樣，我國民航當(dāng)前的安全水平，以百萬飛行小時不發(fā)生飛行事故為標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該是百萬分之999999.79，即99.999979%，或者按公眾稱謂足金率那樣，表示為更口語化的6個9。顯然，這樣表示安全水平既更符合實際情況，又對社會公眾和旅客有良好的正面心理效果，它十分簡明醒目地表示出民航是最安全的現(xiàn)代交通運輸方式，乘坐民航飛機(jī)旅行其實是千萬分安全的。與此同時，在行業(yè)安全管理中，我們應(yīng)該保留事故率和事故征候率作為評估民航不安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)，以便在與國際民航界使用的事故率和不安全事件率指標(biāo)一致的同時，促使我們警鐘長鳴，牢記事故和事故征候教訓(xùn)，不斷加強(qiáng)安全管理，永恒地追求更高的持續(xù)安全水平。

其次，用事故率和事故征候率描述風(fēng)險度，雖然這樣做在方向上是正確的，但同時又不盡合理。這是因為，一方面，從性質(zhì)上說，事故率和事故征候率描述了過去已經(jīng)發(fā)生的不安全事件在全部飛行時間或飛行活動中所占的比率，它們可以在一定程度上反映當(dāng)前的不安全水平或風(fēng)險度，但已然的事故、事故征候等不安全事件和蓋然的風(fēng)險畢竟不是同一概念。另一方面，從數(shù)量上說，由于眾多不安全事件沒有被計入，還有更多的不安全事件沒有被發(fā)現(xiàn)和記錄，因此用已經(jīng)發(fā)生的事故數(shù)和已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的事故征候數(shù)并不足以反映真實的風(fēng)險度，這樣反映的風(fēng)險度必然低于實際水平。

綜上所述，我們對民航生產(chǎn)的安全水平和風(fēng)險度應(yīng)該有更全面、更合理的描述。在社會公眾層面，考慮公眾對安全的期待和祈求，應(yīng)該使用更能正確反映航空安全水平實際情況的正面指標(biāo)，建議稱之為安全度。這樣，如上所述，1999-2008年期間，我國民航以飛行事故為標(biāo)準(zhǔn)表示的安全度就是99.999979%。同時，在安全管理層面，為了對風(fēng)險有足夠的估計并保持高度警惕，應(yīng)該在行業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部在繼續(xù)使用事故率和事故征候率指標(biāo)的同時，逐步建立更能正確反映民航風(fēng)險水平實際情況的指標(biāo)，建議稱之為風(fēng)險度。

第三，對應(yīng)于發(fā)生事故、事故征候和不安全事件的風(fēng)險，其風(fēng)險度指標(biāo)應(yīng)分別稱為事故風(fēng)險度、事故征候風(fēng)險度和不安全事件風(fēng)險度。在旅客看來，不發(fā)生事故就是安全，因此用上述方式表示安全度是合理的。但是對民航安全生產(chǎn)運行和管理人員來說，不發(fā)生事故并不意味著沒有發(fā)生事故的風(fēng)險，更不意味著沒有發(fā)生事故征候和其他不安全事件的風(fēng)險。為了嚴(yán)格安全管理，強(qiáng)調(diào)安全責(zé)任，我們應(yīng)該對風(fēng)險和風(fēng)險度保持更高的警覺。雖然如上所述，風(fēng)險和安全是相對的概念，但在安全管理實踐中，我們寧可把風(fēng)險度與安全度二者之和看作大于1，從而為安全保障留出足夠的裕度。應(yīng)該看到，雖然由于采取了眾多嚴(yán)格的安全措施，使風(fēng)險受到了不同程度的遏制，使相當(dāng)多的風(fēng)險未轉(zhuǎn)化為事故、事故征候和其他不安全事件，但被遏制的風(fēng)險往往并沒有消失，以不發(fā)生事故等不安全事件為標(biāo)準(zhǔn)表示的安全度實際上是容忍了一定風(fēng)險的安全度，它必然高于安全管理的目標(biāo)水平。另一方面，由于上述同樣的原因，加上我們對風(fēng)險認(rèn)識的其他局限性，會有相當(dāng)多的不安全事件未被發(fā)現(xiàn)和記錄，我們?nèi)羧缟媳硎撅L(fēng)險度，其結(jié)果必然會低于實際存在的風(fēng)險水平。這既不符合實際情況，也不利于加強(qiáng)安全管理，應(yīng)當(dāng)予以適當(dāng)修正。在認(rèn)識風(fēng)險和描述風(fēng)險度的過程中，我們應(yīng)寧可識之過嚴(yán)，也要避免失之過寬。

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.07.181