本刊記者 宋慧欣

進(jìn)入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國(guó)高鐵卻放慢了腳步。中國(guó)高速鐵路的發(fā)展前景突然之間由陽光大道演變成霧里看花，中國(guó)高鐵的未來究竟將如何？究其根本，決定軌道交通未來的并不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問題，更不是國(guó)家政府的幾個(gè)政策，而是其發(fā)展模式的可持續(xù)與否。

高鐵建設(shè)驟然“降溫”

2008年中國(guó)的高鐵里程只有649公里，如今這一數(shù)字已經(jīng)是8400公里了，是高鐵第二大國(guó)日本的四倍。近年來，從開工、試行到開通，從時(shí)速250到300直至486.1，中國(guó)高鐵的建設(shè)速度與其所能達(dá)到的時(shí)速一樣，飛速上升。然而進(jìn)入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國(guó)高鐵卻放慢了腳步。

雖然相關(guān)部門仍在言語上堅(jiān)持中國(guó)高鐵建設(shè)不會(huì)放緩，但隨著新任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖公開表示：鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前，而不能過度超前，今后在具體項(xiàng)目安排上要“保在建、上必需、重配套”。連續(xù)多年“跨越式”發(fā)展的高鐵未來將減速似乎已成為普遍的共識(shí)。

依據(jù)此前規(guī)劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%。到2015年，高速鐵路達(dá)1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。而4月22日鐵道部視頻會(huì)議中，盛光祖指出，“十二五”期間新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬公里以內(nèi)，安排基建投資2.8萬億元，到2015年全國(guó)快速鐵路4.5萬公里左右。“這顯然是兩種發(fā)展模式，第一個(gè)是以高鐵為主，第二個(gè)是以快速鐵路為主。”在鐵路專家眼里，這已經(jīng)是中國(guó)鐵路發(fā)展根本性的轉(zhuǎn)變。

最新消息稱，有些計(jì)劃內(nèi)的高鐵項(xiàng)目將被停止。而鐵道部在經(jīng)過幾天研討后，對(duì)于今年的基本建設(shè)投資也基本達(dá)成一致：縮水2000多億左右，即從年初計(jì)劃基本建設(shè)投資7000億減少為4000多億。根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的分析，這將加速鐵路乃至整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)格局變化，高鐵相關(guān)行業(yè)將重新洗牌。

縱觀我國(guó)高速鐵路近7年的發(fā)展，這樣的局面也并不是無跡可尋。2004年夏天，北京世紀(jì)金源一場(chǎng)招標(biāo)會(huì)拉開了中國(guó)高鐵跨越式發(fā)展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項(xiàng)目訂單——200列時(shí)速200公里動(dòng)車組。此后，隨著我國(guó)高鐵建設(shè)里程和開通時(shí)速的不斷刷新，各大媒體紛紛宣稱中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，然而除了對(duì)于這些數(shù)字的不斷追求，中國(guó)高鐵的建設(shè)者們卻對(duì)如何保證高速鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展這一根本問題以及如何解決高鐵在投入運(yùn)營(yíng)之后暴露出的種種問題言之甚少。

高鐵負(fù)債

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平近日表示：“盡管近年來鐵路實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展，但是在發(fā)展過程中也存在著一些不協(xié)調(diào)、不和諧、不可持續(xù)的問題?！?/p>

不協(xié)調(diào)，主要是指鐵路工作與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求不適應(yīng)，既有運(yùn)輸能力不足的問題，也有部分鐵路建設(shè)超越地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的問題；不和諧，指的是鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)與人民群眾的需求有的不相適應(yīng)，既有群眾感到不方便的問題，也有超越老百姓承受能力的問題；不可持續(xù)，指的是鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，與相應(yīng)的財(cái)務(wù)支出需求相比，難度越來越大，在鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展保障問題上還面臨一些課題。

鐵道部財(cái)務(wù)司最新公布的鐵道部一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，鐵道部2011年第一季度虧損37.6億元。縱然建設(shè)高鐵是我國(guó)鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)和唯一選擇，但借債修建高鐵也是財(cái)政有限的背景下的無奈之舉。高鐵建設(shè)歸根結(jié)底不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問題，而是經(jīng)濟(jì)問題，發(fā)展規(guī)劃必須遵守經(jīng)濟(jì)規(guī)律和符合國(guó)情需要，違反經(jīng)濟(jì)規(guī)律的“大躍進(jìn)”式高鐵建設(shè)是不甚科學(xué)的做法，帶來更多的可能是傷害。

另一方面，中國(guó)現(xiàn)已建成的高速鐵路的高端票價(jià)也不斷受到社會(huì)各界的質(zhì)疑，一邊宣稱著要承載民生之責(zé)縮短城市距離，一邊卻又以市場(chǎng)投資人的姿態(tài)，用誓要收回成本、賺取高額利潤(rùn)的氣勢(shì)，以高額的票價(jià)、霸道的壟斷堵塞著民生。大量群眾高喊坐不起高鐵，被迫選擇其他更便宜的交通工具，這又說明當(dāng)前的高鐵建設(shè)步伐過快，與我國(guó)現(xiàn)有的國(guó)情需要不合適，老百姓被高鐵實(shí)際上就是變相掏老百姓的腰包。

在這樣的矛盾之下，高鐵所面臨的問題是票價(jià)過高，上座率較低，盈利相當(dāng)有限，甚至不少線路長(zhǎng)期處于虧本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，需要國(guó)家補(bǔ)貼度日。假如在這種狀態(tài)下，仍只是一味追求速度和里程，那么只能是進(jìn)入一種惡性循環(huán)，現(xiàn)有的鐵債危機(jī)將進(jìn)一步擴(kuò)大，結(jié)果必然是無錢還債。

高鐵隱患

2011年2月，人民日?qǐng)?bào)社陜西分社社長(zhǎng)杜峻曉發(fā)文對(duì)高鐵安全性提出了質(zhì)疑，表示中國(guó)高鐵發(fā)展很快，高鐵工程質(zhì)量無法保證。文章披露，中鐵某局一位退休工程師在離開工作崗位時(shí)說過：“我這輩子出門堅(jiān)決不坐高鐵?！?這一文章引發(fā)了很多人對(duì)于高鐵建設(shè)安全隱患的質(zhì)疑。

據(jù)中國(guó)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，劉志軍下臺(tái)后，中國(guó)國(guó)務(wù)院多次召集專家討論高鐵安全問題，一系列安全問題陸續(xù)被揭發(fā)出來。有專家表示，歐洲等時(shí)速300公里的高鐵要10年修成，中國(guó)兩年就完成，搶工問題非常嚴(yán)重，帶來設(shè)備品質(zhì)等系列問題。 1名高鐵供貨商透露，多個(gè)項(xiàng)目同時(shí)上馬，要求物資的供應(yīng)量很大。工廠加班加點(diǎn)也不能滿足需求，供貨期大大壓縮，在質(zhì)量上力不從心，有時(shí)連抽樣檢查的時(shí)間都沒有。高鐵對(duì)路基的要求很高，任何路軌建成后，路基都會(huì)自然沉降，平均需要5年才能穩(wěn)定，但中國(guó)幾乎1天也不等，就透過大量建高架橋、路軌盡量筆直等方法解決，但專家憂心“可靠性問題”。另外，為了在短期內(nèi)完成大量新建高鐵，總承包商又層層分包，大批農(nóng)民工沒有經(jīng)過任何培訓(xùn)，就直接從事技術(shù)含量很高的工作。

筆者在2009年采訪某高鐵列控系統(tǒng)供應(yīng)商時(shí)，其就曾表示：“因?yàn)榱锌叵到y(tǒng)關(guān)系到高鐵運(yùn)營(yíng)的安全問題，應(yīng)該按部就班，一步一步地做，但是現(xiàn)在的客觀形式并不給你這樣的時(shí)間。當(dāng)前的工程項(xiàng)目我們經(jīng)常稱之為‘三邊工程’，即邊定需求，邊開發(fā)產(chǎn)品，邊工程實(shí)施，在這種形勢(shì)下如何保證產(chǎn)品的可靠性、穩(wěn)定性，尤其是安全性是當(dāng)前我們所面臨的最大挑戰(zhàn)。”

誠(chéng)如其言，中國(guó)高鐵建設(shè)速度如此之快，并且在運(yùn)行速度上不斷挑戰(zhàn)，如何保證建設(shè)質(zhì)量，如何應(yīng)對(duì)系統(tǒng)故障，如何在惡劣的天氣下安全運(yùn)行，如何更加科學(xué)合理的運(yùn)營(yíng)，諸如此類的問題，都需要建設(shè)者們靜下心來，踏踏實(shí)實(shí)地走好每一步。

尋求可持續(xù)發(fā)展之路

鐵道部新的思路是，合理確定鐵路建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)進(jìn)度和列車開行模式。旅客運(yùn)輸要考慮整個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)的需求，不是為某一方面的群體設(shè)計(jì)列車，應(yīng)該考慮各種不同速度，?？坎煌嚯x的車站，要更加方便群眾，特別要采用方便農(nóng)民乘車的運(yùn)輸方式。而且，西部要開通更多的普通列車，增加資金將投向西部鐵路資源開發(fā)。

日前，鐵道部稱，計(jì)劃6月底開通的京滬高鐵將從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里，此前一直飽受爭(zhēng)議的豪華座椅將更換為普通座椅，由此未來列車票價(jià)可能也更加平民化。當(dāng)然減速并不止于京滬高鐵，也許所有中國(guó)在跑的高速列車都將慢下來。鐵道部日前正式公布了“套跑”思路，從7月1日起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖。此次調(diào)整后，京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵等采取時(shí)速300公里和時(shí)速250公里兩種速度等級(jí)混跑模式，實(shí)行兩種票價(jià)，其中時(shí)速300公里的動(dòng)車組列車票價(jià)將根據(jù)淡旺季浮動(dòng)。

事實(shí)上，配合這種“套跑”思路的機(jī)車車型也接近完成。安邦咨詢?cè)谝环輬?bào)告中稱，鐵道部曾委托中國(guó)南車株洲電力機(jī)車有限公司開發(fā)能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號(hào)系統(tǒng)的機(jī)車。這種機(jī)車跟一般的火車頭沒有太大的區(qū)別，但可在高速鐵路上以每小時(shí)200公里的速度行駛。根據(jù)發(fā)改委的有關(guān)規(guī)定，這種火車頭牽引的普通客車票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該參照1995年制定的普通列車票價(jià)執(zhí)行，外界戲稱之為“窮人的高鐵”。

據(jù)專家介紹，“套跑”一方面節(jié)約成本資源，另一方面更加滿足大眾市場(chǎng)的需求，“這一政策會(huì)帶來高鐵技術(shù)發(fā)展以及運(yùn)營(yíng)組織模式的轉(zhuǎn)變”。這無疑是鐵道部尋求高鐵未來可持續(xù)發(fā)展思路的重要舉措，但其效果究竟如何還有待時(shí)間檢驗(yàn)。