趙金天（蘭州鐵路局工程管理所，甘肅 蘭州730000）

1 緒論

本文提出集成管理的思想，以期能探索出一條能夠解決鐵路工程項(xiàng)目業(yè)主方項(xiàng)目管理的新方法。本論文研究中將以集成理論、系統(tǒng)工程理論、組織學(xué)理論等為理論基礎(chǔ)，結(jié)合鐵路工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，首先對(duì)項(xiàng)目集成管理的相關(guān)基礎(chǔ)理論進(jìn)行分析，建立鐵路工程項(xiàng)目集成管理研究的總體框架，最后將其劃分成組織集成、信息集成和目標(biāo)

集成三個(gè)相對(duì)獨(dú)立的研究模塊分別展開研究。首先介紹集成與集成管理，然后對(duì)鐵路工程項(xiàng)目集成管理的可行性進(jìn)行分析，最后提出鐵路工程項(xiàng)目集成管理的定義并確定研究的總體框架。首先對(duì)工程項(xiàng)目目標(biāo)的集成做了定性分析，然后在介紹贏得值法基本原理的基礎(chǔ)上引入了計(jì)劃工作合同費(fèi)用的概念并提出贏得值法在鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)集成中的控制流程，對(duì)如何利用贏得值法進(jìn)行鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)集成做了重點(diǎn)闡述。

2 鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施集成管理的定義和總體框架

2.1 鐵路工程項(xiàng)目集成管理的定義

本文所涉及的鐵路工程項(xiàng)目集成管理是集成管理思想在工程建設(shè)領(lǐng)域的延伸，是將集成的理念與鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)踐相結(jié)合，應(yīng)用系統(tǒng)工程原理，綜合考慮鐵路工程項(xiàng)目管理中的各參與方之間的協(xié)調(diào)和動(dòng)態(tài)影響關(guān)系，項(xiàng)目單個(gè)目標(biāo)與項(xiàng)目整體目標(biāo)的關(guān)系而采用的一種基于信息技術(shù)的新型鐵路工程項(xiàng)目管理模式，它包括：

1）鐵路工程項(xiàng)目組織集成。鐵路工程項(xiàng)目組織集成主要是指項(xiàng)目參與方集成。在傳統(tǒng)鐵路建設(shè)模式下，項(xiàng)目各參與方包括項(xiàng)目業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、咨詢監(jiān)理單位等都基本處于各自獨(dú)立的狀態(tài)。本文針對(duì)鐵路工程項(xiàng)目管理組織模式存在的弊端，提出了基于項(xiàng)目管理辦公室的網(wǎng)狀集成組織結(jié)構(gòu)，并對(duì)項(xiàng)目管理辦公室的職能、組建、實(shí)現(xiàn)以及激勵(lì)與約束等方面進(jìn)行了具體論述。

2）鐵路工程項(xiàng)目信息集成。信息集成是鐵路工程項(xiàng)目集成管理的實(shí)施基礎(chǔ)，它要解決的問題是建立一個(gè)統(tǒng)一的、開放的信息平臺(tái)，使項(xiàng)目信息在項(xiàng)目的各個(gè)階段能夠得到準(zhǔn)確、充分的傳遞，項(xiàng)目各參與方之間能進(jìn)行有效的溝通與合作。

3）鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)集成。鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)體系包括進(jìn)度、投資、質(zhì)量、安全、環(huán)境以及項(xiàng)目總體目標(biāo)等一系列目標(biāo)。本文主要考慮進(jìn)度、投資、質(zhì)量目標(biāo)，通過綜合考慮三者之間的關(guān)系，使其能夠協(xié)調(diào)一致并最終統(tǒng)一于項(xiàng)目總體目標(biāo)。

組織集成、信息集成和目標(biāo)集成是鐵路建設(shè)項(xiàng)目集成管理的三個(gè)方面，其中合理而有效的項(xiàng)目管理組織結(jié)構(gòu)是集成管理實(shí)現(xiàn)的保證;信息的集成與應(yīng)用是實(shí)施集成化管理的基礎(chǔ)和條件;而對(duì)項(xiàng)目總體目標(biāo)進(jìn)行集成與優(yōu)化則是最終目的。

2.2 鐵路工程項(xiàng)目集成管理的總體框架

鐵路工程項(xiàng)目集成管理是指在工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的各個(gè)階段，對(duì)項(xiàng)目管理理念、管理目標(biāo)、管理組織、管理方法、管理手段等方面進(jìn)行集成，使項(xiàng)目各參與方形成一個(gè)整體，通過建立統(tǒng)一的、開放的信息平臺(tái)，使他們能夠進(jìn)行有效的信息溝通和合作，并最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的總體目標(biāo)。本文構(gòu)建鐵路工程項(xiàng)目管理集成總體框架模型如圖1 所示。

圖1 鐵路工程項(xiàng)目集成總體框架模型

3 鐵路工程項(xiàng)目參與方集成

3.1 鐵路工程項(xiàng)目管理辦公室的職能

項(xiàng)目管理辦公室是鐵路工程項(xiàng)目參與方網(wǎng)狀集成組織結(jié)構(gòu)的核心，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目參與方集成的一個(gè)最關(guān)鍵機(jī)構(gòu)。它的主要任務(wù)是制定并實(shí)現(xiàn)鐵路工程項(xiàng)目的總體目標(biāo)以及為此展開的對(duì)項(xiàng)目重大事項(xiàng)的決策、項(xiàng)目參與方之間的協(xié)調(diào)與監(jiān)控等工作。一般說來，鐵路工程項(xiàng)目管理辦公室具有戰(zhàn)略性和日常性兩方面的職能。

3.1.1 戰(zhàn)略性職能

項(xiàng)目管理辦公室的戰(zhàn)略性職能主要體現(xiàn)在以下3 個(gè)方面：

l)鐵路工程項(xiàng)目管理辦公室成員通過協(xié)商共同制定鐵路建設(shè)項(xiàng)目的總體目標(biāo);

2)對(duì)涉及鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施的重大問題做出決策;

3)對(duì)鐵路工程項(xiàng)目各參與方的職責(zé)進(jìn)行劃分，確定項(xiàng)目實(shí)施的總體計(jì)劃。

3.1.2 日常性職能

項(xiàng)目管理辦公室的日常職能主要有：

l)作為項(xiàng)目參與方之間的信息交流與溝通平臺(tái)。

2)就項(xiàng)目實(shí)施中的日常問題進(jìn)行協(xié)調(diào)，并發(fā)布命令。

3)協(xié)助消除項(xiàng)目參與方之間的沖突和重復(fù)工作。

3.2 對(duì)鐵路工程項(xiàng)目管理辦公室的激勵(lì)與約束

3.2.1 工程建設(shè)項(xiàng)目常見的合同模式及其風(fēng)險(xiǎn)分配

鐵路工程項(xiàng)目一般采取項(xiàng)目業(yè)主與各承包商分別鑒定合同的方式，可供選擇的合同模式主要有3 種，即總價(jià)合同、單價(jià)合同和成本加酬金合同。其中總價(jià)又分為固定總價(jià)合同與變動(dòng)總價(jià)合同;單價(jià)合同也分為固定單價(jià)合同與變動(dòng)單價(jià)合同;成本加酬金合同則包括成本加固定酬金合同、成本加固定比例酬金合同、成本加激勵(lì)酬金合同。

在不同的合同模式下，項(xiàng)目業(yè)主與各承包商分別承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)程度是不一樣的，對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，不同合同模式下所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)程度從大到小依次為成本加固定比例費(fèi)用合同、成本加固定費(fèi)用合同、成本加激勵(lì)酬金合同、變動(dòng)單價(jià)合同、變動(dòng)總價(jià)合同、固定單價(jià)合同、固定總價(jià)合同。而承包商則恰好與之相反。

3.2.2 工程建設(shè)項(xiàng)目合同成本

針對(duì)鐵路工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，項(xiàng)目業(yè)主可考慮采用與項(xiàng)目管理辦公室簽訂帶有激勵(lì)性質(zhì)的成本加激勵(lì)酬金合同模式(CPBC)。CPBC 合同模式通過激勵(lì)措施能最大程度的保證項(xiàng)目管理辦公室與項(xiàng)目業(yè)主的項(xiàng)目目標(biāo)一致，并在此基礎(chǔ)上雙方共同承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，共同分享項(xiàng)目成功的收益。

在CPBC 合同模式下，合同費(fèi)用由兩部分組成，一部分是指成本，項(xiàng)目業(yè)主對(duì)項(xiàng)目管理辦公室用于項(xiàng)目的實(shí)際費(fèi)用予以全部支付，當(dāng)然這得有一個(gè)前提條件，那就是項(xiàng)目的實(shí)際費(fèi)用必須得低于項(xiàng)目業(yè)主和項(xiàng)目管理辦公室在合同簽訂前就已經(jīng)議定好的目標(biāo)費(fèi)用;另一部分就是激勵(lì)酬金，激勵(lì)酬金部分除了必須支付給項(xiàng)目管理辦公室的合理利潤和稅金以外，還包括獎(jiǎng)金。利潤和稅金是固定不變的，而獎(jiǎng)金則要根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際耗費(fèi)費(fèi)用的大小而定，若項(xiàng)目實(shí)際耗費(fèi)費(fèi)用低于目標(biāo)費(fèi)用，那么項(xiàng)目管理辦公室就可以和項(xiàng)目業(yè)主按約定的比例分享費(fèi)用節(jié)約的那一部分費(fèi)用：而若項(xiàng)目實(shí)際耗費(fèi)費(fèi)用超過目標(biāo)費(fèi)用，那么項(xiàng)目管理辦公室也要按約定的比例承擔(dān)費(fèi)用超出目標(biāo)費(fèi)用的那一部分費(fèi)用，通過這樣一個(gè)激勵(lì)獎(jiǎng)金的設(shè)置，能最大限度的調(diào)動(dòng)項(xiàng)目管理辦公室的積極性。

當(dāng)然，為了使雙方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)和能夠獲得的收益更趨于合理和均衡，在CPBC 合同中還應(yīng)該設(shè)置一個(gè)針對(duì)項(xiàng)目管理辦公室激勵(lì)獎(jiǎng)金的上限和罰款額度的上限。激勵(lì)獎(jiǎng)金的上限是指項(xiàng)目費(fèi)用節(jié)約達(dá)到一定額度時(shí)，項(xiàng)目管理辦公室所能獲得的獎(jiǎng)金的最高限額;罰款額度的上限是指項(xiàng)目實(shí)際費(fèi)用超過目標(biāo)費(fèi)用達(dá)到一定額度時(shí)，對(duì)項(xiàng)目管理辦公室罰款的一個(gè)最高限額。

4 基于贏得值法的鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)集成研究

4.1 鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)集成定性分析

4.1.1 鐵路工程項(xiàng)目費(fèi)用目標(biāo)與工期目標(biāo)的集成

假定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不變，項(xiàng)目費(fèi)用與項(xiàng)目工期(時(shí)間)之間存在一種函數(shù)關(guān)系，在該函數(shù)曲線中必然存在一個(gè)使費(fèi)用最低的最佳工期點(diǎn)。若想壓縮項(xiàng)目的工期，那么項(xiàng)目費(fèi)用會(huì)增加，且增加的速度會(huì)越來越快，原因是壓縮工期會(huì)需要更多項(xiàng)目資源的投入，如額外的人力和機(jī)械設(shè)備等的投入。此外，還要注意的是，肯定還存在一個(gè)最短工期的限制，不管投入多少資源，項(xiàng)目的完工時(shí)間也不會(huì)比最短工期短。隨著工期的增加，項(xiàng)目費(fèi)用又會(huì)逐漸增加，原因是項(xiàng)目費(fèi)用由直接費(fèi)用和間接費(fèi)用組成，直接費(fèi)用主要由項(xiàng)目的工程實(shí)體工作量決定，而間接費(fèi)用則與工程實(shí)體工作量沒有關(guān)系，它主要由項(xiàng)目的工期來決定，項(xiàng)目工期拖得越長，間接費(fèi)用也就越多。但是由于間接費(fèi)用在整個(gè)項(xiàng)目費(fèi)用中所占比例不是很大，因此這時(shí)候費(fèi)用增加的速度與壓縮工期相比要慢很多。

當(dāng)項(xiàng)目工期目標(biāo)要求不是很高時(shí)，可以通過適當(dāng)延長項(xiàng)目的工期來換取相對(duì)較低的項(xiàng)目費(fèi)用，前提條件是工期的適當(dāng)延長更能使項(xiàng)目質(zhì)量得到保障。因?yàn)閴嚎s工期不僅會(huì)造成項(xiàng)目額外費(fèi)用的增加，往往也會(huì)在很大程度上影響項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.1.2 鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)與工期目標(biāo)的集成

假定費(fèi)用投入一定，項(xiàng)目質(zhì)量與項(xiàng)目工期(時(shí)間)之間也存在一種函數(shù)關(guān)系，則存在3 條斜率不同的曲線，反映項(xiàng)目質(zhì)量隨著項(xiàng)目工期長短不同的變化情況。項(xiàng)目的質(zhì)量目標(biāo)剛開始增長較慢，然后隨著工期的增加質(zhì)量目標(biāo)提高的幅度越來越快，或與之相反。特殊情況下，質(zhì)量與工期存在一種線性關(guān)系。工期目標(biāo)是否堅(jiān)持，要由項(xiàng)目質(zhì)量是否達(dá)到項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)的要求來決定。

4.2 基于贏得值法的業(yè)主方項(xiàng)目目標(biāo)集成方法

4.2.1 贏得值法的基本原理

1）贏得值法的3 個(gè)關(guān)鍵變量

(l)項(xiàng)目計(jì)劃完成工作預(yù)算費(fèi)用

項(xiàng)目計(jì)劃完成工作預(yù)算費(fèi)用(BCWS)是指項(xiàng)目實(shí)施過程中完成某階段計(jì)劃完成工作量的預(yù)算費(fèi)用。對(duì)于項(xiàng)目業(yè)主來說，該變量表明其投資控制的上限。若在項(xiàng)目的實(shí)施過程中，最后結(jié)算價(jià)超過了項(xiàng)目計(jì)劃完成工作量的總預(yù)算費(fèi)用，則認(rèn)為其投資控制是不成功的(有充分理由說明必要的變更導(dǎo)致了投資增加的情況除外)。

(2)己完工作的預(yù)算費(fèi)用

已完工作的預(yù)算費(fèi)用(BCWP)是按照項(xiàng)目單位預(yù)算費(fèi)用乘以項(xiàng)目實(shí)際完成工作而得到的一個(gè)項(xiàng)目費(fèi)用中間變量。

(3)己完工作的實(shí)際費(fèi)用

已完工作的實(shí)際費(fèi)用(ACWP)是指項(xiàng)目實(shí)施過程中已完工作所消耗的實(shí)際費(fèi)用，它表明工程項(xiàng)目的實(shí)際完成情況。

2）兩個(gè)差異分析變量

l)費(fèi)用偏差

費(fèi)用偏差(CV) 的表達(dá)式為：CV=BCWP 一ACWP，這一指標(biāo)表明了項(xiàng)目已完工作預(yù)算費(fèi)用與己完工作實(shí)際費(fèi)用的絕對(duì)偏差。CV＞0，表示節(jié)約費(fèi)用;CV＜0，表示費(fèi)用超支;CV=0，表示費(fèi)用與計(jì)劃一致。

2)工期偏差

工期偏差(SV) 的表達(dá)式為：SV=BCWP 一BCWS，這一指標(biāo)表明了項(xiàng)目已完工作預(yù)算費(fèi)用與計(jì)劃完成工作預(yù)算費(fèi)用的絕對(duì)偏差。SV＞0，表示工期超前;SV＜O，表示工期延期;SV=0，表示工期與計(jì)劃工期一致。

3）兩個(gè)指數(shù)變量

（l）費(fèi)用績效指數(shù)

費(fèi)用績效指數(shù)(CPI)的表達(dá)式為：CPI=BCWP/ACWP，該指標(biāo)表明了項(xiàng)目已完工作預(yù)算費(fèi)用與已完工作實(shí)際費(fèi)用的相對(duì)偏差。CPI＞1，表示節(jié)約費(fèi)用;CPI＜1，表示費(fèi)用超支;CPI=l，表示費(fèi)用與計(jì)劃一致。

（2）進(jìn)度績效指數(shù)

進(jìn)度績效指數(shù)(SPI)的表達(dá)式為：SPI=BCWP/BCWS，該指標(biāo)表明了項(xiàng)目已完工作預(yù)算費(fèi)用與計(jì)劃完成工作預(yù)算費(fèi)用的相對(duì)偏差。SPI＞1，表示工期超前;SPI＜1，表示工期延期;SPI=l，則表示工期剛好與計(jì)劃工期一致。

4.2.2 計(jì)劃工作合同費(fèi)用的引入

在鐵路工程項(xiàng)目的實(shí)際項(xiàng)目管理中，項(xiàng)目業(yè)主往往是以招標(biāo)的方式，通過與承包商簽訂一系列以施工圖預(yù)算為基礎(chǔ)合同而實(shí)施其管理工作，合同是業(yè)主和承包商進(jìn)行項(xiàng)目管理的共同基礎(chǔ)。

根據(jù)鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施的這一特點(diǎn)，在己有贏得值法3 個(gè)核心中間變量的基礎(chǔ)上，引入了計(jì)劃工作合同費(fèi)用(CCWS)的概念，作為贏得值法第四核心中間變量。在現(xiàn)行鐵路工程項(xiàng)目采用平行發(fā)包并采用固定單價(jià)合同條件下，CCWS 是項(xiàng)目業(yè)主制訂年度工作計(jì)劃、年度進(jìn)度計(jì)劃和年度資金計(jì)劃的基礎(chǔ)，而項(xiàng)目全部計(jì)劃工作的合同費(fèi)用更是成為項(xiàng)目業(yè)主對(duì)單價(jià)合同控制的理想結(jié)果。業(yè)主采用贏得值法來對(duì)鐵路工程項(xiàng)目進(jìn)行管理時(shí)，對(duì)通過招標(biāo)后合同總價(jià)與施工圖預(yù)算總價(jià)相比有較大降幅的合同，以CCWWS 作為控制基準(zhǔn)，無疑對(duì)業(yè)主的投資控制更為有利。

同時(shí)，將計(jì)劃工作合同費(fèi)用作為業(yè)主與承包人之間的聯(lián)系紐帶，更能直觀清晰地描述項(xiàng)目進(jìn)展的實(shí)際情況，該概念在業(yè)主項(xiàng)目過程中，更能被承包人所接受。

4.2.3 基于贏得值法的鐵路項(xiàng)目目標(biāo)集成控制流程

第一步：首先對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行分解，如鐵路工程項(xiàng)目可按工程性質(zhì)不同分為路基工程、鋪軌工程、電氣工程、交通安全設(shè)施、通信管道工程等。

第二步：根據(jù)項(xiàng)目總體目標(biāo)和總體計(jì)劃，確定上述不同工作(如路基工程)的階段管理目標(biāo)和工作實(shí)施計(jì)劃。

第三步：相關(guān)數(shù)據(jù)記錄、整理。

第四步：利用贏得值法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行費(fèi)用、工期(包含質(zhì)量)的綜合分析。

第五步：如實(shí)際與計(jì)劃產(chǎn)生偏差，利用第四步得到的分析成果對(duì)項(xiàng)目實(shí)施情況進(jìn)行糾偏，一直持續(xù)到工作完成。

5 結(jié)論

本文以大型鐵路工程項(xiàng)目為研究對(duì)象，以項(xiàng)目管理理論、系統(tǒng)科學(xué)理論以及管理集成理論等為研究的理論基礎(chǔ)，提出了鐵路工程項(xiàng)目集成的總體框架，進(jìn)而對(duì)相關(guān)集成方法和技術(shù)做了較為深入的探討。鐵路工程項(xiàng)目管理集成的全面實(shí)施有賴于整個(gè)鐵路行業(yè)管理體制的變革及管理理念的轉(zhuǎn)變，有賴于鐵路建設(shè)主管部門和項(xiàng)目業(yè)主自身素質(zhì)的提高;同時(shí)必須站在整個(gè)鐵路建設(shè)行業(yè)的高度，對(duì)鐵路工程項(xiàng)目集成管理的行業(yè)實(shí)施策略進(jìn)行更深入的研究。

[1]何清華，李佳川，陳發(fā)標(biāo).大型工程項(xiàng)目集成化項(xiàng)目控制系統(tǒng)的研究[J1.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2000(06):707 一710.

[2]王延樹，成虎.大型施工項(xiàng)目的集成管理[J1.東南大學(xué)學(xué)報(bào)，2000(11):28-29.