楊伯龍 譯文

(中鐵二院工程集團有限責任公司，四川成都610031)

1 介紹

據(jù)估計，在21世紀，世界上大約四分之一的人口將居住在大城市和大都市(Titulaer，1995)。由于流入大城市的人口數(shù)量在過去的一個世紀以來是最明顯的，現(xiàn)有的基礎設施還不能完全滿足城市中人口增長所需求的、足夠的交通運輸量。先進的地下地鐵系統(tǒng)已被引入到了大城市以減緩地面交通壓力，提供更高效運輸并鼓勵公共運輸?shù)膹V泛使用。這成為了地下公共運輸?shù)拈_端。通過不同的技術修建地鐵并提高其效率已在地鐵的發(fā)展過程中占據(jù)了很大一方面，而其中最重要的方面卻被忽略了。這就是人為因素。

如今，功能性和流動性已經(jīng)不是唯一的品質特征。人性因素和舒適度現(xiàn)在比以往任何時候都重要。而這個問題的原因是值得思索的。在過去的幾十年里，人們可以挑選的產(chǎn)品數(shù)量有了很大的增長，同樣也包括了交通運輸，所以，一定的產(chǎn)品舒適度和適用性已經(jīng)變成了品質評估最重要的特征。那么，地下空間的技術發(fā)展水平達到了什么程度，或者有關地下空間的使用，有沒有一些潛在的阻礙因素呢?

為此，一些專家對于地下空間能夠為人口稠密的城市地區(qū)帶來的好處進行了評估，但對這些空間開發(fā)，他們仍舊保留自己的感受與謹慎的態(tài)度。同樣，在某些方面還有很多的不確定性，這需要開拓新的探討領域對其進行探索。

根據(jù)E·Horvat(1997)等人的觀點，一些阻礙因素能夠分成表1所示的兩組內容。

表1 地鐵站空間利用阻礙因素

這些可能的阻礙因素分析指出了修建地鐵的復雜性，同樣也指出了各種需要解決問題的不確定性，并以此來考慮建設一個有效、靈活、安全且使用方便的地鐵站。

正如表1中所示，地鐵站空間開發(fā)利用的一個最重要的阻礙因素即為對地鐵站空間的感知。直到現(xiàn)在，很多現(xiàn)有地鐵站項目都不能滿足人們生理和心理的需要。應該認識到，我們對地鐵站空間的積極的態(tài)度還是非常少有的。通常情況下，地鐵站的負面影響是在構建地鐵站空間時，未考慮到這些空間的心理和生理特征(Galen，1999)所造成的結果。比如在倫敦、巴黎或巴賽羅納，地鐵隧道有通風不良的問題，而這都只是其中一些案例。這些城市現(xiàn)正認真考慮重建，同時也考慮使用新的方法進行地鐵站的設計。同樣在荷蘭也出現(xiàn)了相似的情況。乘客們對這些空間的品質感到普遍不滿意(圖1和圖2)。

圖1 鹿特丹港市(荷蘭西南部港市)中心地鐵站走廊

圖2 鹿特丹港市(荷蘭西南部港市)布拉克地鐵站

但是，地鐵站空間也有好的代表，如蒙特利爾(加拿大)地鐵站。該站的設計者和規(guī)劃者都認識到了地鐵站空間能夠給城市結構帶來的優(yōu)勢和附加值。在加拿大的溫哥華，建造者對地鐵站入口的設計給予了足夠的重視，他們在沿地面以下修建了了小型的“入口廣場”，以通往實際的入口，這樣就創(chuàng)造出從一個空間到另一個空間更為自然的過渡方式。

在地鐵站的修建逐步融入到城市規(guī)劃時，其他重要的問題也浮出水面。除了技術和建筑方面的問題之外，這個“嶄新且無人問津的”領地就是應該確保其自身品質。一方面，它應該融入到整個城市的規(guī)劃中。另一方面，地鐵站空間的實際品質需要得到提高。本文只涉及第二個問題:地鐵站空間的品質。

2 品質檢測的各方面

決定地鐵站總體品質的各方面如圖3中所示。

圖3 空間品質的決定因素

在地鐵站及其空間的內部聯(lián)合和運行效率方面，地鐵站的功能要求屬于功能性方面。

心理方面是與使用者空間體驗有關的所有方面，其中一方面為公共安全，另一方面為舒適度。

結構方面包括了建筑物的整體品質，包括了其靈活性和可變性。也就是說，結構的一個主要技術要求就是可持續(xù)性?？沙掷m(xù)性結構表現(xiàn)在較長的時間內能夠容許更大的空間靈活性，同時，分隔空間的填料在從長遠看來是可以回收且再利用的(Durmisevic等人1999)。比如，如果填料能夠從支撐結構中分離，那么就能通過提供更換不同功能的選擇來增加空間的靈活性。

這些方面在一定程度上顯示了建筑設計過程的復雜性，同時也說明了糅合各種不同問題的困難。比如Hamel(1990)的設計程序研究提供了有關建筑設計和構思方法有價值的信息。我們發(fā)現(xiàn)，其中66.5%的設計活動與功能方面相關。與之相比，使用者和與技術相關的部分非常少。

3 技術發(fā)展水平和瓶頸

為了避免特別的設計方案，對于地鐵空間的設計，需要一個系統(tǒng)的方案。如此一來，我們就能避免“直觀”的解決問題的方法(Bennett，1977)。首先需要在個體和建筑環(huán)境之間形成其關系的肯定認識。此時，這樣的關系將提供一個“黑匣子”。為什么會是這樣?

這個研究領域屬于環(huán)境心理學的范疇。另一方面，環(huán)境心理學是一門新興學科。與地鐵空間相關的信息和知識非常的稀少。某些文章的作者強調了環(huán)境心理學的廣泛信息(Mehrabian，1976)，同時說明了這樣的信息通常為零碎的，并且它是通過統(tǒng)計或是一些較難讀懂的語言呈現(xiàn)出來。事實是，很多調查發(fā)現(xiàn)都沒有能夠出版，或換句話說，就是通過內部報告的形式提供，如此一來，公眾就未能獲得相關方面的信息(Cherulnik，1993)。與此同時，建筑師和設計者也不能獲得這類信息。

一些有關地下空間的心理學方面的問題應引起更多的關注。比如，定位(Passini，1992;Galen，1999)，安全問題(Korz et al.，1998;Boer，1997;Galen，1999)。這些研究都提供了寶貴的知識。但是在另一方面，他們都沒有與其他方面進行很好的聯(lián)系。這些方面都作為單獨的問題以供分析，而地下空間的體驗基于各種不同方面的相互作用。

Visher(1989)指出，對一些使用者制定一個環(huán)境標準是一件非常困難的事，事實是“客觀的量化的建筑標準不考慮建筑的心理維度”(P46)。由于量化的本質難于描述，因為本質本來就是很模糊的概念，所以心理維度的確定也成了一個問題。這就需要對空間品質更客觀的評估，同時也需要對含糊的理念進行客觀的定義。

Carmody和Sterling(1993)將多種地下空間因素考慮到綜合設計中。作者提供了大量的文獻，其中包括了地下空間的分類，心理因素等。但是他們遺漏了對此設計使用后的實際應用評估。這些因素的重點也含糊不清，因為沒有確定哪個因素更為重要，同時也沒有確定這些因素是否可以通過其他因素補償。如果，建筑師一方面能夠使用系統(tǒng)的方法進行設計，另一方面能夠在一定范圍內自由地挖掘各種變量，那么這些知識將非常有用。

4 影響空間體驗的因素

根據(jù)Korz(1998)等人的說法，影響地鐵站空間的經(jīng)歷和反應的因素主要有三點。

4.1 個體特征

個體特征又被稱作中介變量，包括年齡，性別和個人經(jīng)歷(Korz et al，1998)。其他作者(Whyte，1977;Steffen 和Voordt，1979)對更為詳細的重要的個體特征進行了描述，包括了階級、地位、宗教背景。但最重要的個體特征還是之前所提到的三類。

4.2 環(huán)境

Korz等人(1998)所定義的環(huán)境為，人們可以對一定的環(huán)境有所期望，并且他們對空間的評價基于所給定的環(huán)境，比如車站是設在地上或地下，是設在在大城市或小城市等。

4.3 環(huán)境心理學－環(huán)境特征

Laarhoven(1997)對環(huán)境心理學的定義為到車站路線的治安管理，車站環(huán)境活動的程度和本質，車站的空間組織及布局、照明、人群和可全面考察的程度。

荷蘭鐵路在1996年進行的研究包括了地面和地下的地鐵站，同時表明了車站中最負面的影響就是隧道或橋梁修建所在處的站臺和位置。造成負面影響的原因有很多:人群不合理的行為，廢棄物，照明不足和低可見度。

這些結果都很有用，但是對于這些車站的其他空間特征卻仍然沒能闡述明白，同樣也沒能說明這些方面是否能夠在整體性空間的體驗中發(fā)揮重要作用。我們所關注的恰是那些心理因素與空間特征密切相關并且能影響空間體驗。

5 概念框架

正如前述，建筑融合了功能和形式。通過這些功能和形式，心理因素在給定的環(huán)境下產(chǎn)生的影響而相互交織在一起。只有功能和形式融合在一起時，他們才能夠賦予彼此含義，并提高品質?；谶@樣的結論，可以設計出一個理念模型。

根據(jù)對不同的專家所進行的訪問，影響地鐵站空間設計的主要因素得到了確認。這些專家都有設計地鐵站空間的經(jīng)驗。其他的訪問主要針對的是心理學領域方面的專家。表2為采訪中獲得的細節(jié)理念模型。

表2 概念框架細節(jié)

表2中列出了形式和功能方面。摻雜于兩者之間的是一個重要的心理因素，而此心理因素會受到其他兩個方面的強有力地影響。如此一來，空間特征之間的關系，形式和功能之間的關系以及心理學方面的關系變得更加明顯了。基于這樣的理念框架，可通過采集必要的數(shù)據(jù)并執(zhí)行實驗性的研究，進一步對空間進行品質評估。包括使用后評估。

6 實驗性研究

在闡明了“品質”一詞后，我們就能明白需要收集什么類型的數(shù)據(jù)以便提供具體的答案。首先，需要基于特別的情況來選擇案例進行分析。

6.1 空間組織

(1)線性空間(一個交通系統(tǒng))

(2)綜合空間(換乘地域)

6.2 功能組織

(1)單一功能(此研究中只有一個功能，交通功能)

(2)多功能(與其它功能密切相關的運輸－購物)

所有的案例研究都是荷蘭的現(xiàn)有項目(圖4)，通過這些項目就可以進行研究的實驗性部分。對于這個研究，我們需要兩個方面的數(shù)據(jù):與心理因素相關的空間特征的數(shù)據(jù)(與使用后評估結果相關的實際數(shù)據(jù))和使用者體驗數(shù)據(jù)，或即使用后評估。

圖4 基于環(huán)境所選擇的案例分析

7 空間特征數(shù)據(jù)

第一步是選擇包含空間特征的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)都具有真實、可計量的空間價值。如此，每個單獨的案例研究都可以通過特別的測量方法展示并解釋。

定位(路線尋找)可以通過每個案例分析，用以下方式進行評估。

車站區(qū)域信息標志的頻率。定位指示燈，比如特征形式/形狀或更好促進定位的日光開口，以及個人的空間位置和方位感。同樣，在空間組成上也可以有一個變化，無論是高度或寬度的變化。

標志的可讀性和定位，比如與其他內部顏色，背景顏色和字面顏色的反差，標志所傳達的信息，信息超載，一個信息板上的方位的數(shù)量，字體大小等。

此處提供了兩個使用空間構型法則程序來解釋地鐵站定位的案例。空間構型法則是用于空間分析的計算機軟件程序。它能運用于建筑設計的各個級別，從城市規(guī)劃到建筑層次都可以運用此程序。

圖中的上半部分是鹿特丹港市的Willhelminaplein(WP)地鐵站路徑系統(tǒng)的原理圖展示。頂部為選定的路徑，據(jù)此，整個系統(tǒng)內此路徑的整合在圖表中進行評估(圖5)。由此，我們就整合性對比連接關系進行了評估。整合性程度被定義為測量路徑之間的連鎖連接程度。而連接程度則被定義為與所給出的路徑相交的路徑的數(shù)量。與這些程度相關的元素被定義為系統(tǒng)的清晰度。整合和連接價值越高，整個網(wǎng)絡內路徑的清晰度就越高。在以上的例子中，所選擇的是站臺的一條路徑。結果在“分布圖”中的路徑圖下顯示。圖6顯示了所測量的整個系統(tǒng)的整合對比連接路徑的相同的路徑。

第二個例子中，對所選擇的路徑做了相同的測量，在這個案例中，展示了次級出口路徑的一條路徑(在圖的右邊)。測量的結果在圖7和圖8中顯示。整合測量的范圍在0.0到0.8125之間，而連接性的測量范圍在0.0到4.0之間。圖表上所選的路徑以更密集的黑點展示出來，并且相應地，從水平(連接性)和垂直(整合性)軸上得到其值。

圖5 WP站一個站臺的整合圖表

圖6 相同路徑的整合/連通性圖表

圖7 WP站次要出口的整合圖表

圖8 同一條路徑的整合/連通性

正如圖(圖5～圖8)和表3中所示，次要出口在測量中價值不大。這意味著，如果沒有足夠的信息指示，那么要找到這個出口就非常困難。這個用途為建筑師設計地鐵站提供了很大的價值。其在設計過程中作為一個決策支撐工具，指明了設計布局中的最終瓶頸。

表3 WP地鐵站兩個不同路徑的測量結果

8 用戶有體驗－使用后評估

除了空間特征和有關心理方面的數(shù)據(jù)采集方法，我們還需要來自使用者的數(shù)據(jù)資源。這能夠提供與之前在空間特征上所獲得的數(shù)據(jù)相關的數(shù)據(jù)。在必要的時候，可以對標準測量進行調整。我們所準備的問答卷為一組有關心理方面的問題對應一組空間特征的問題?？陀^測量為一方面，而另一方面是通過使用者使用后評估(圖9)。

圖9 相關圖:客觀和主觀方法一

問卷調查結果可通過人工智能技術進行分析。為此，神經(jīng)網(wǎng)絡系統(tǒng)可用于對答案的一致性進行評估，并且通過預先確定的標準來檢驗結果的可信度。筆者在這里使用一個案例分析(萊斯韋克車站)。

9 神經(jīng)網(wǎng)絡方法

一旦收集了不同案例的使用后數(shù)據(jù)，就可以完成神經(jīng)網(wǎng)絡的演算過程。

員工當月工資薪金所得低于稅法規(guī)定的費用扣除額，適用公式：應納稅額＝（員工當月取得全年一次性獎金－員工當月工資薪金所得與費用扣除額的差額）×適用稅率－速算扣除數(shù)。

對神經(jīng)網(wǎng)絡的定義如下:“神經(jīng)網(wǎng)絡是受生物學啟發(fā)而成的計算機模型，其包括了處理單元(即神經(jīng))”和它們之間通過系數(shù)(權重系數(shù))的連接以此構成神經(jīng)結構。演算和回憶算法同樣屬于這個結構。連接權為“系統(tǒng)的記憶”(Kasabov，1996，P251)。

在觀測數(shù)據(jù)成功收集且以目標為導向處理后，神經(jīng)網(wǎng)絡就成功地運用到了這個領域。在其他方面，神經(jīng)網(wǎng)絡已被成功用于醫(yī)療科學。在醫(yī)學領域，基于患者的癥狀，通過對疾病的化驗，進而提供針對此疾病的治療方案。同樣，這可以用于地鐵站空間的設計。也就是說，根據(jù)特殊的空間特征(“癥狀”)，我們可以獲得地下空間的情況(“診斷”)，同時，可以采取實際步驟，根據(jù)指導方針來提高這些空間的品質(“治療”)。

神經(jīng)網(wǎng)絡的可靠性隨著其所分析的案例數(shù)量有所增長。如此，我們需要提供足夠的數(shù)據(jù)用于神經(jīng)網(wǎng)絡演算。圖10說明了神經(jīng)網(wǎng)絡的對自聯(lián)想記憶的原理圖，其表明了輸入值與輸出值是不同的，而研究值亦如此。

圖10 對自聯(lián)想型神經(jīng)網(wǎng)絡:Kasabov(1996)

10 萊斯維克地鐵站使用后評估

神經(jīng)網(wǎng)絡系統(tǒng)特別適合于處理不明確的問題。在處理這類問題的時候，使用現(xiàn)有的綜合信息并在整個數(shù)據(jù)范圍中找到客觀的邏輯聯(lián)系。對于前饋型神經(jīng)網(wǎng)絡，這些關系為輸入和輸出形式，如此一來，這些輸入和輸出的關系就在演算后被儲存到了神經(jīng)結構中。因此，演算法就被稱為監(jiān)督式。但是，這些聯(lián)系不會明顯地顯示出來。像這樣的一個經(jīng)過演算的神經(jīng)網(wǎng)絡可以用于輸入數(shù)據(jù)可用的案例估算中。這樣的估算過程可被看成是基于案例的推理過程，而用于估算的推理是以用于網(wǎng)絡演算的案例為基礎的。由此，神經(jīng)網(wǎng)絡結果的可信度隨著網(wǎng)絡演算中所使用的案例的數(shù)量的增加而提高。

在此次研究中，所使用的網(wǎng)絡同樣為前饋性。但是所使用的演算方法是特殊的。所使用的網(wǎng)絡類型被稱作徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡，而演算法則為正交最小二乘法(OLS)(Chen，1991)。通過這樣的算法，輸入和輸出關系便通過徑向神經(jīng)網(wǎng)絡建立，其被定義為“高斯式”，而基函數(shù)中心通過輸入空間決定，也就是說，在輸入時所使用的信息。

通過OLS算法，每組輸入信息(即案例)，按照其與應用于網(wǎng)絡輸出的信息的相關性進行梯度排序。由于網(wǎng)絡結構是多端輸入和多端輸出的形式，作為標準使用的相關性為全球相關性，此相關性與每次總輸入和輸出都有關。所確定的等級揭示了重要的信息輸入，這些信息為實際設計提供了重要的輸入數(shù)據(jù)，因此，在研究中強調此方面是非常重要的，而估算不是目標。在萊斯韋克車站案例中(圖11和圖12)的神經(jīng)網(wǎng)絡用于輸入和輸出關聯(lián)性。由此，在輸入空間中選擇最具代表性的案例是可能的，這樣的輸入空間與大眾觀點最為貼近。如果已經(jīng)形成了地鐵空間，那么大眾的觀點就可以作為設計和設計評估的基礎。

圖11 萊斯韋克車站入口

圖12 萊斯韋克車站的站臺

使用這種方法進行數(shù)據(jù)分析的優(yōu)勢是，它能夠通過選擇最合適的，能代表隨機抽取的廣大群眾意見的案例來提供可靠的信息。更重要的是，這樣的信息采集在精密科學角度是一種含糊不清的問題，若使用傳統(tǒng)的數(shù)學數(shù)據(jù)分析工具是很難獲得的。不言而喻，通過增加案例的數(shù)量，結果就將得到改善。而現(xiàn)在，隨著案例數(shù)量的增加，分析的范圍也直接擴大了，這成了我們關注的主要方面。

每個方面作出的測試都是獨立的:(1)概觀，逃生通道，可見度，現(xiàn)場人群(安全的決定性因素);(2)路線找尋，吸引力，心理舒適度和日光的(舒適度的決定性因素)。

通過神經(jīng)網(wǎng)絡進行的一些測試案例見圖13和圖14。圖表顯示了輸入/輸出關聯(lián)(在兩個案例中，他們100%契合)。表3和表4表現(xiàn)出了由神經(jīng)網(wǎng)絡提供的具有代表性案例的有序列表。

圖13 安全方面輸入輸出的關聯(lián)性圖表

圖14 舒適度方面輸入－輸出關聯(lián)性圖表

筆者一共使用了22個案例來對網(wǎng)絡進行演算，而所使用的案例只占了一小部分。未來會使用將近1000個案例。在萊斯韋克車站，有22個訪問者填了問卷調查。問卷內容主要為上訴安全和舒適度的問題。從一個具有代表性的案例，可以通過查看特定的訪問者的結果以找出有關特定問題的公眾看法。

對所有安全以及舒適度的決定因素，都進行了一個試驗。此后，在每個方面都會有代表性的案例。一個用于舒適度和安全度小組(表4和表5)，另一個用于最終的預測(表6)。這樣一來，我們就能夠通過非常有效的方式來對信息進行過濾。

通過如此詳細的分析，我們便能夠對具有代表性的案例進行查看，并在問題區(qū)域確定后，根據(jù)查看結果提供設計指導以便查探出車站可能的不足之處。在研究中，有關安全問題的案例7和有關舒適度問題的案例8見表4～表6。不只是問題區(qū)域能夠通過這樣的方式簡單地確定，車站積極的方面也通過分析變得清楚明了，而這對于設計指導又是一種寶

。些改造以提高地鐵站的品質。同樣，它指出了可能存在的問題并有助于問題的解決。如此一來，對于每個方面進行獨立的測試是非常重要的，這就在可能的問題上提供詳細的見解。通過這樣的方式，對解決與最后結果相關的問題(一組問題)的匹配值就變得顯而易見了。在這樣的情況下，最終的結果就是在特定的車站的安全感和舒適感?；谶@樣的結果，我們可以制定出一套設計準則，在這樣的準則下，可以盡量減少有問題的地方，或可以完全避免問題的產(chǎn)生。

表4 具有代表性案例的序列(安全性方面)

表5 具有代表性案例的序列(舒適度方面)

表6 對所有安全性和舒適度方面的代表性案例

使用神經(jīng)網(wǎng)絡分析的試驗揭示了一個有趣的發(fā)現(xiàn)。對于車站的安全方面，對車站所處的環(huán)境的安全性的看法是非常重要的背景信息。這就意味著，一些車站的安全性嚴重降低，這不是由車站內部所引起的，而是因為車站所處的“不穩(wěn)定”且不安全的環(huán)境。如此一來，要對地鐵站的安全感進行評估，我們就必須考慮到周圍的環(huán)境，這在研究中也是一個案例。

最后，在對神經(jīng)網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)進行分析，且考慮到表2之后，可以作出以下結論。雖然萊斯韋克車站非常的新(建于1996年)，但是在某些方面卻不能讓使用者滿意。公眾最多的抱怨是有關與心理舒適度方面的(這是四個舒適度方面的一部分，在這方面，編號18的案例為代表案例)有:(1)對于站臺和入口處的設計為消極體驗(其根源為空間特征，正廳所擺放的大型樓梯和主要出口處的門);(2)噪音的妨害(沒有擺放其他材料來降低噪音，所使用的為反射材料而不是吸收噪音的材料);(3)由于車站的單一功能，對于車站的體驗是單一的，沒有特征可言。

對于大部分經(jīng)過調查的人來說，車站的安全性不如舒適度的主要原因即為以上所提到的幾點。然而，有趣的是，這些人對車站的不滿沒有反映在舒適度上，因為其他的三個舒適度所表現(xiàn)的積極的方面對其進行了補償。對于車站的尋路方面，對比心理感受方面，吸引力和日光對整體舒適度來說更具有決定性作用。值得一提的是，所調查的群眾都是乘客，他們都沒有在車站呆很長的時間。如果不是因為這個原因，心理方面對舒適度的影響將會是負面的。

對于安全方面，大部分的積極評價是照明、可見度和良好的整體印象。而這是由于空間本身就有很好的照明。另一方面，車站內沒有大型的建筑，但是通過一些“透明”的設計讓整個車站有良好的概觀。

此方法說明了怎樣的空間特征需要得到提高，從而提高車站的整體品質。通過這樣的方法來制定設計標準。這些設計標準包括在決議支持系統(tǒng)內并能從中得到明確地表達。在此次研究中，決策支持系統(tǒng)是進一步的工作。

11 未來工作

未來研究的目的是開發(fā)一個整合的決策支持系統(tǒng)以處理所有上訴問題。DSS設計的開始點為雙向流(圖15)，并且在理念設計過程中，將被主要用作支持工具。

圖15 DSS將用于地鐵站設計指南，同樣用于現(xiàn)有地鐵站的質量測量

12 結論

地下空間是一個非常新興的結構，在未來有很大的潛力。地下運輸?shù)男屎驮谌丝诿芗氖袇^(qū)的多重空間的使用是這些空間所能提供的好處。但是，很多已經(jīng)建成的地鐵項目都不能滿足大眾的需求。這些空間都有其本身的局限性。在地面容易獲得如日光和整體印象之類的品質不容易在地下獲得。如此一來，在這些空間，品質一詞就變得敏感。解決這類問題時，建筑師能夠參考的文獻資料非常的分散并且很難得到。

本文對地下空間設計很重要的幾個方面(空間和心理)進行了定義，以此對數(shù)據(jù)采集和分析的方法進行解釋。通過這樣的方法，可以系統(tǒng)地對地下空間進行持續(xù)的品質評估。同時，可以最大限度地縮小設計過程中解決問題的直覺方法。本文對地下空間的評估提供了系統(tǒng)方法，其重點強調了地鐵站。此方法的重點是預先確定的準則，讓問題和解決問題的策劃變得更簡單。對于數(shù)據(jù)分析，所使用的神經(jīng)網(wǎng)絡對執(zhí)行此研究是一個寶貴的工具。通過神經(jīng)網(wǎng)絡，我們可以獲得各方面的輸入輸出關聯(lián)，同時可以獲得各方面具有代表性的案例。這些案例就有關地鐵站品質問題，最貼近大眾觀點，同樣也代表了設計準則的發(fā)展重心。

本文的主要目的是為地鐵站空間的決策支持方案準備一個基礎。對于建筑師來說，此系統(tǒng)在未來的概念設計階段將被設計成為一個重要的決策支持工具。

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