姬利偉

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,天津 300251)

城市化普遍受到道路交通的制約,而地鐵大運能、高效率、安全、環(huán)保、節(jié)約土地等特點正好為城市的道路問題提供了解決方案,地鐵的大規(guī)模建設(shè),正是城市化進程的必然產(chǎn)物。2008年11月8日,國務(wù)院發(fā)展研究中心在“城市化與軌道交通建設(shè)”國際研討會上發(fā)布報告,首次披露在建、報批以及籌建城軌的各大城市名單,全國擁有軌道交通的城市將達40余座。隨著地鐵時代的到來,地鐵與城市的相關(guān)問題也越來越引起人們的關(guān)注,而出入口、風(fēng)亭作為地下車站露出地面的建筑物,與城市空間的聯(lián)系是最密切的,處理好地鐵出入口與地鐵系統(tǒng)及城市的關(guān)系顯得尤為重要。本文分析地鐵出入口設(shè)計的現(xiàn)實意義以及設(shè)置形式,結(jié)合大連市城市地形和氣候條件、地域文化特色、地鐵線路所經(jīng)區(qū)域特色,從選址、布局方式、建筑型式等為出發(fā)點,總結(jié)適合城市功能及發(fā)展需要的地鐵出入口設(shè)計思路。

1 地鐵出入口設(shè)計的現(xiàn)實意義

地鐵車站出入口是聯(lián)系地鐵與城市功能空間的必經(jīng)之路,主要功能是吸引和疏散客流,功能的需要要求出入口數(shù)量巨大、設(shè)置分散。

1.1 地鐵與城市關(guān)聯(lián)的需要

地鐵是城市快速交通方式之一,其快速、準(zhǔn)時的特點是其他市內(nèi)交通方式不可比擬的。好的出入口布局能有效地吸引客流,特別是與公交車站、過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通,能保證城市功能的連續(xù)性。

1.2 城市景觀的需要

隨著一些城市的地鐵建設(shè)已經(jīng)逐步成網(wǎng),出入口數(shù)量也在飛速增長,尤其是地鐵所經(jīng)過的成熟社區(qū),出入口的位置、建筑形式往往要對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響,正確處理出入口與城市景觀的關(guān)系顯得越來越重要。

1.3 地鐵出入口是地鐵文化向城市文化的延伸

地鐵最初的設(shè)計只是滿足基本的交通功能,隨著地鐵的不斷發(fā)展,地鐵也在悄悄轉(zhuǎn)化著自己在城市中的角色,逐漸從原始簡單的交通運輸?shù)妮d體升級為城市文化的一部分,地鐵的文化形象也成為了地鐵不可分割的一部分,倫敦地鐵把每個車站裝飾成不同歷史時期的風(fēng)格,向人展示英國100年來工業(yè)革命帶來的變化；浪漫的巴黎地鐵把盧浮宮的站臺裝飾成陳列藝術(shù)品的博物館；俄羅斯地鐵把最貴重的石材和大師創(chuàng)作的雕塑和彩繪搬進地鐵,被稱為藝術(shù)地鐵。這時的地鐵不再單純具備交通功能了,已然成為了這個城市在獨特歷史階段的濃縮；這時的地鐵出入口不再單純是地下挖掘出來的洞口,已然成為了游離于地下的精靈。

2 出入口設(shè)置形式分析

地下車站出入口按照設(shè)置形式分為獨立式出入口和合建式出入口,獨立式出入口按照地面部分形式不同又分為敞開式出入口和有蓋出入口。獨立設(shè)置的出入口需要單獨占用城市土地資源,景觀處理困難,尤其是位于城市中心區(qū)的地鐵出入口與城市資源的矛盾最為尖銳；合建的出入口能很好地解決這個矛盾,而且地鐵出入口與商業(yè)建筑的合建能實現(xiàn)客流之間的互換,乘客與顧客角色的轉(zhuǎn)換在瞬間完成,這也是現(xiàn)在越來越多新建商業(yè)建筑要與地鐵出入口結(jié)合的原因。

2.1 獨立設(shè)置的出入口

(1)早期地鐵出入口多數(shù)為獨立設(shè)置的有蓋出入口,這種出入口建筑形式靈活多樣,但是要處理好與周邊環(huán)境的關(guān)系是設(shè)計的難點。 有蓋出入口對車站內(nèi)外空間形成分隔,防風(fēng)避雨,衛(wèi)生條件好。國內(nèi)地鐵建設(shè)歷史較短,出入口設(shè)計受城市化和工業(yè)化大發(fā)展的影響,通常采用輕鋼、玻璃的結(jié)構(gòu)體系,其形式較為輕盈,采光效果好。如深圳世界之窗門前廣場的出入口,采用玻璃金字塔造型,標(biāo)識性較強,還與院內(nèi)埃菲爾鐵塔遙相呼應(yīng)(圖1、圖2)。

圖1 深圳世界之窗站出入口外景

圖2 深圳世界之窗站出入口內(nèi)景

設(shè)置于鬧市區(qū)的獨立出入口若是處理得當(dāng),不但能詮釋地鐵本身特色,形成較強的視覺效果,還提升本區(qū)域文化氛圍。較成功的案例如香港地鐵(圖3)。

圖3 香港地鐵出入口外景

國外地鐵建設(shè)歷史較長,出入口設(shè)計逐漸注重文化特色,其中不乏建筑大師的作品,其造型有的著重與環(huán)境結(jié)合,有的則反其道行之,但是最終都是能達到良好的城市景觀效果。法蘭克福地鐵站出入口是典型的后現(xiàn)代風(fēng)格,大膽的處理手法使出入口并沒有完全融合進周邊既有的城市環(huán)境中,而是別出心裁,獨辟蹊徑(圖4、圖5)。

圖4 法蘭克福地鐵出入口外景一

圖5 法蘭克福地鐵出入口外景二

(2)敞開式出入口是在周邊環(huán)境條件有特殊要求的區(qū)域設(shè)置,由于沒有地面亭,樓扶梯等設(shè)施是暴露在外界的,受自然氣候影響較大,通道內(nèi)部的排水設(shè)施尺寸較有蓋出入口需增大；北方地區(qū)防冰凍、雨雪是非常麻煩的事情,一般采用具有電加熱功能的扶梯；另外,地鐵在非運營期間防盜問題也是值得注意的。

2.2 合建的出入口

隨著城市建設(shè)和城市改造的進行,出現(xiàn)了地鐵出入口與商業(yè)建筑、公共建筑結(jié)合的情況,地鐵出入口與商業(yè)銜接后為商業(yè)建筑帶來了更多的客流和商機。這種形式的出入口不單獨占用土地資源,完全包含在建筑內(nèi)部,同時又為地鐵與商業(yè)建筑客流的交換提供了條件。隨著旅游產(chǎn)業(yè)的興旺,地鐵游以優(yōu)質(zhì)高效的旅游方式逐步被游客認(rèn)可,有代表性的就是香港地鐵。港鐵系統(tǒng)覆蓋全港主要商業(yè)區(qū),并連接多個觀光點,旅游概念的形成也為地鐵客流帶來了飛速增長。合建出入口與物業(yè)開發(fā)空間要有滿足消防要求的分割措施，如果兩者運營時間不一致，還要考慮地鐵出入口的獨立使用功能。

3 大連城市特色

3.1 文化特色

(1)大連是迄今只有一百年歷史的新興城市。1898年被沙俄強租,1899年開始建設(shè),1904年日俄戰(zhàn)爭中沙俄戰(zhàn)敗,從此大連由日本帝國主義統(tǒng)治直到1945年解放。在大連百年的歷史中,前47年是在帝國主義占領(lǐng)下,使大連的城市建設(shè)帶有濃厚的殖民地特點。

(2)把城市建在花園里。隨著大連市總體規(guī)劃的實施,大連市城市面貌也是日新月異,垃圾場上崛起了星海廣場；墳墩頭上建起了森林動物園；昔日荒僻的漁村、漁港變成了如今聞名遐邇的“金石灘”、“海之韻”。逐步形成了現(xiàn)在的花園城市。大連城市綠化率已達到41%,這在北方地區(qū),甚至全國都是罕見的。

(3) 時尚文化豐富多彩。大連的浪漫不只是停留在歷史積淀下廣場景觀,由于門戶地位的便利,造就了大連人崇尚時尚的特點,一年一度的國際服裝節(jié)、啤酒節(jié)更是聞名遐邇。

3.2 地理特色

(1)大連多為山地丘陵,平原低地較少,地形總體北高南低,北寬南窄,地勢由半島中部軸線向東南側(cè)黃海及西北側(cè)渤海傾斜,黃海一側(cè)長而緩。整個地形平均海拔約50 m左右,山地與平地之比約4∶1。氣候四季分明,氣候溫和；夏季溫暖無酷暑,冬季雖冷但少嚴(yán)寒,春秋不冷不熱、氣溫適中；空氣濕潤,降雨集中,季風(fēng)明顯,風(fēng)力較大。

(2)以廣場文明的東方巴黎。大連市區(qū)規(guī)劃是廣場為中心,街道向四面八方輻射,全城有80多個廣場。

3.3 既有過街通道、地下商業(yè)出入口

大連既有地下商場、過街通道等地下空間較多,建設(shè)時期較早的中山廣場地下過街通道、勝利廣場地下通道等的出入口以獨立設(shè)置的有蓋形式為主,以通透的玻璃為主要的圍護結(jié)構(gòu)。勝利廣場地下通道的出入口由于位置距路口較近,采用玻璃配以輕鋼,力求達到通透的效果(圖6)。中山廣場地下通道出入口圓形的柱式加上復(fù)合鋁板的弧形頂子,復(fù)合的風(fēng)格與周邊建筑相得益彰(圖7)。

圖6 勝利廣場地下通道出入口

圖7 中山廣場地下通道出入口

近期新建的希望廣場、中山路等處的地下通道出入口以獨立設(shè)置的敞口形式為主(圖8、圖9)。

圖8 希望廣場地下通道出入口

圖9 中山路地下通道出入口

4 大連地鐵出入口設(shè)計思路

4.1 設(shè)計原則

(1)出入口選址及規(guī)模應(yīng)滿足客流集散和最大范圍吸引客流的需要。

(2)出入口選型應(yīng)符合城市地形、氣候條件。

(3)出入口形式應(yīng)適應(yīng)城市地域文化特色。

(4)出入口設(shè)計應(yīng)具有延續(xù)性及普遍適用性。

4.2 具有城市特色的出入口設(shè)計

4.2.1 出入口用地情況分級

根據(jù)城市線路所經(jīng)區(qū)域功能不同及乘客出行目的,將車站分類,出入口設(shè)計要適應(yīng)車站區(qū)位條件,選擇合理的建筑形式。根據(jù)大連地鐵線路走向和城市區(qū)域功能性質(zhì),將地鐵車站分成3類。

(1)A類站：重點站,位于城市核心區(qū),乘客主要出行目的是為了消費或休閑,地鐵功能主要是為商業(yè)設(shè)施服務(wù),解決市中心區(qū)交通疏散的壓力。這類車站用地極度緊張,出入口設(shè)置無法兼顧其他城市功能,但是景觀要求高,首要的原則是尊重周邊環(huán)境。優(yōu)先考慮與周邊建筑合建的形式,沒有條件合建的其形式應(yīng)與周邊建筑協(xié)調(diào)。大連地區(qū)如青泥洼橋步行街商圈、西安路、和平廣場等。

(2)B類站：次重點站,地鐵與火車站、飛機場、公交中心的換乘站,乘客主要出行目的是換乘其他交通方式,地鐵功能主要是方便快捷地為乘客完成交通轉(zhuǎn)換,快速疏散客流。這類車站功能性較強,出入口設(shè)置需結(jié)合車站、機場、停車場等功能區(qū)塊設(shè)置,一般用地條件較好,考慮客流量較大的特點,需要設(shè)置乘客用的集散廣場。地塊內(nèi)一般景觀要求較高,出入口設(shè)計成具有集散功能的地鐵景觀小廣場。大連地區(qū)如南關(guān)嶺站、機場站等。

(3)C類站：一般站,位于城市商務(wù)和住宅區(qū),乘客主要出行目的是上下班或參加商務(wù)活動,客流時段性強。地鐵功能主要是把分散的客流集中。這類車站用地較復(fù)雜,可根據(jù)實際情況,在有場地條件的情況下,將城市停車場、居民休閑鍛煉的場所以及城市雕塑等綜合考慮,設(shè)計成具有城市功能的地鐵景觀小廣場。以地鐵修建為契機,完善城市社區(qū)功能,提升城市形象。

4.2.2 兼顧城市功能

4.2.2.1 與城市市政設(shè)施結(jié)合

由于大連地區(qū)歷史因素,形成了多廣場的城市特色；近年來為緩解市內(nèi)地面交通擁堵,規(guī)劃了多條單行路,地面交通有所緩解,車速也有所提高,市政府為了保證市民過街需要建設(shè)了多座立體過街功能的天橋和地道。地鐵出入口的修建要統(tǒng)籌考慮城市過街功能。

(1)在城市核心區(qū),一般市政設(shè)施較完備,大連地區(qū)如中山廣場、勝利廣場、友好街等都修建了地下過街通道,車站出入口設(shè)計首先要尊重城市既有的歷史文化積淀。

中山廣場站位于中山廣場內(nèi)地下,車站主體沿人民路、中山路呈東西走向。中山廣場是大連市最早、最大的綜合性圓形廣場,是中山路、人民路、上海路、延安路、魯迅路等10條主次干道的輻射中心。廣場周圍建筑大多建于本世紀(jì)初,有羅馬式的、哥特式的、文藝復(fù)興風(fēng)格和折衷主義等,歐味很濃。從沙哈羅夫的尼古拉耶夫廣場,到今天的中山廣場的百年歷史中,廣場布局經(jīng)歷了數(shù)次改修,現(xiàn)今已成為廣大市民及旅游者休憩、娛樂、觀光之處。站址范圍內(nèi)的東西地下通道建于2000年,正是為了疏導(dǎo)往來的人流。中山廣場站分向客流如表1所示。

表1 中山廣場站分向客流

根據(jù)客流資料,車站4個象限的分向客流基本相當(dāng)。本著尊重歷史文化的原則,方案預(yù)留了1、3號出入口,可根據(jù)遠期規(guī)劃情況靈活處理；2、4號出入口分別與東、西兩端的既有過街地道結(jié)合設(shè)置。其中東側(cè)人民路過街地道呈“T”形布置,既有3個出入口分別位于人民路兩側(cè)和廣場東側(cè)邊緣,通道內(nèi)底高程11.130 m,與車站站廳層高差8.5 m,車站主體施工需拆除廣場東側(cè)邊緣的出入口。車站2號出入口采取了2級提升的方案,第1級由站廳層至過街通道高程并與之相連,第2級至地面,在拆除的出入口南側(cè)約8 m處新建出入口。4號出入口結(jié)合方式類似。這樣,在不影響既有城市功能的前提下,使車站出入口的建設(shè)對城市既有環(huán)境影響值降到了最低。中山廣場站總平面如圖10所示。

圖10 中山廣場站總平面

(2)在城市新建區(qū),市政配套設(shè)施相對較匱乏,如中華廣場站等,車站出入口設(shè)置在滿足客流要求的前提下,應(yīng)兼顧城市功能的補充完善。

中華廣場站位于甘井子區(qū)中華廣場地下。華南廣場位于華南區(qū)域的最核心位置,近幾年華南廣場周邊在大連就已經(jīng)是具有一定知名度的商業(yè)區(qū)和居住區(qū)。廣場東南側(cè)為中南大廈及大連市工商行政管理局甘井子分局,其他3個象限規(guī)劃有華南沃爾瑪超市、華南家居大世界為中心,遠洋自然、遠洋廣場、沿海鑒筑等商業(yè)和住宅項目,開發(fā)強度較高。中華廣場站分向客流如表2所示。

表2 中華廣場站分向客流

根據(jù)客流資料,車站4個象限的分向客流基本相當(dāng)。車站的4個出入口均勻設(shè)置在車站4個象限,在滿足客流吸引的前提下,還照顧了山東路與中華西路的過街客流。另外由于周邊物業(yè)開發(fā)建筑處于規(guī)劃階段,在出入口通道處均預(yù)留借口,為遠期與物業(yè)開發(fā)建筑銜接提供了條件。中華廣場站總平面如圖11所示。

圖11 中華廣場站總平面

4.2.2.2 與物業(yè)開發(fā)及其他交通方式的結(jié)合

(1)與物業(yè)開發(fā)結(jié)合

利用地鐵龐大的客流資源,系統(tǒng)的開發(fā)全線可利用資源,增加地鐵收益,彌補運營產(chǎn)生的經(jīng)濟虧損。策劃前期對站址環(huán)境仔細(xì)分析,從完善配套功能、延伸服務(wù)出發(fā),進而對車站每個出入口物業(yè)開發(fā)潛力分級,根據(jù)分析的結(jié)果確定出入口設(shè)置位置及結(jié)合方式。

在此借天津地鐵3號線解放北路站出入口與物業(yè)開發(fā)結(jié)合的例子進行說明。解放北路站站址范圍為規(guī)劃的天津市金融街,地面附近有多棟殖民時期留下的風(fēng)貌建筑。車站主體結(jié)構(gòu)上方擬建金灣廣場,均為多層歐式風(fēng)格建筑。鑒于區(qū)域建設(shè)條件限制,車站出入口及風(fēng)亭不宜設(shè)置成獨立建筑,均考慮與擬建的金灣廣場建筑合建。1號出入口設(shè)置于金灣廣場2號樓北樓內(nèi)(圖12、圖13),2號出入口設(shè)置于金灣廣場1號樓北樓內(nèi)。地鐵出站廳與樓內(nèi)其他房間分隔應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB 50157—2003)及《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(GB 50016—2006)等相關(guān)規(guī)范要求。這樣,出入口完全融入了物業(yè)開發(fā)建筑之中,避免了出入口的建設(shè)對區(qū)域景觀的破壞。

圖14 南關(guān)嶺站總平面

圖12 解放北路站1號出入口地面層平面

(2)與交通樞紐結(jié)合

軌道交通樞紐工程涵蓋功能較多,一般包括軌道交通項目(2條及2條以上)、國鐵火車站、機場、出租車停車場、社會車停車場、公交車停車場等,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)多樣化,而設(shè)計者如何很好地把這些功能融合到一起,使每一個子項的能力都充分發(fā)揮,組合成一個高效、便捷的交通體系,是很關(guān)鍵的問題。出入口在樞紐建筑中往往是擔(dān)任復(fù)合型的功能單位,不僅為地鐵客流所用,更多的是多種客流的交叉運用。

圖13 解放北路站1號出入口立面

南關(guān)嶺站結(jié)合大連站成為以鐵路客運為中心,集城市軌道交通、市區(qū)公交、出租車以及社會車輛等各種交通設(shè)施及交通方式的客運綜合交通樞紐。1、2號出入口設(shè)置于南廣場北側(cè)靠近國鐵站房,滿足地鐵與國鐵進站客流的聯(lián)系；6、7號出入口設(shè)置于南廣場南側(cè)靠近華北路,除了滿足地鐵客流集散之外,也照顧了國鐵南廣場出站客流的需要；3號出入口設(shè)置于南廣場西側(cè),靠近出租車停車場,滿足國鐵與地鐵換乘出租車的客流要求；4、5號出入口設(shè)置于華北路北側(cè),靠近社會車停車場,滿足國鐵與地鐵換乘社會車及華北路上公交站的客流要求；以上出入口均為敞開式出入口,其中4、5號出入口可結(jié)合自行車停車場設(shè)置。南關(guān)嶺站總平面如圖14所示。

4.2.3 出入口設(shè)計的經(jīng)濟性、延續(xù)適用性

4.2.3.1出入口設(shè)計的經(jīng)濟性包括建設(shè)成本的經(jīng)濟性和運營維護的經(jīng)濟性

(1) 建設(shè)成本的經(jīng)濟性

①減小出入口通道體量,出入口寬度按車站遠期分向客流的設(shè)計客流量計算確定,通道力求短、直。

②減小提升高度,大連地區(qū)為山地,站址范圍內(nèi)地形起伏較大,暗挖車站又占將近一半,出入口應(yīng)選擇合理的場平高程,必要時可對出入口附近地形進行局部改造,力求減小提升高度,另外可利用通道排水坡度降低提升高度；如華北路站。

③整合車站周邊既有過街地道,出入口盡量結(jié)合這些既有的城市因子,既能利用通道本身的過街功能又不改變區(qū)域本身的景觀特色。如中山廣場站、勝利廣場站等。

(2)運營維護成本的經(jīng)濟性

出入口形式的選擇應(yīng)符合當(dāng)?shù)貧夂蛱卣?減少后期運營成本支出。北方地區(qū)有蓋出入口能有效地減少雨、雪、風(fēng)等外部氣候?qū)Φ罔F內(nèi)部小環(huán)境的影響,設(shè)計中有條件的地方優(yōu)先考慮合建或有蓋出入口。

4.2.3.2出入口設(shè)計的延續(xù)性包括建設(shè)的可持續(xù)性和設(shè)計元素的延續(xù)性

(1)建設(shè)的可持續(xù)性包含兩個方面：一是在滿足車站基本能力的情況下,根據(jù)初、近、遠期客流適應(yīng)情況分期建設(shè),既可減少初期土建投資,又能根據(jù)周邊發(fā)展情況逐步建設(shè),避免出入口設(shè)計不合理、適應(yīng)性不強的情況；二是在周邊規(guī)劃不明確的條件下,盡可能多地預(yù)留接口。

(2)設(shè)計元素的延續(xù)性是指造型上通過系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化元素的組合,衍生出一系列既能適應(yīng)不同的環(huán)境條件,又具有鮮明個性的形象；標(biāo)識、鋪地、燈飾、座椅等全線統(tǒng)一。出入口設(shè)計尺寸模數(shù)化,統(tǒng)一開口尺寸。

5 結(jié)論

隨著全國地鐵建設(shè)的發(fā)展,地鐵及出入口數(shù)量劇增。出入口設(shè)計是地鐵設(shè)計最后一道程序,但卻是對城市功能和景觀影響最大的,處理好會成為整個地鐵設(shè)計的點睛之筆。設(shè)計師應(yīng)認(rèn)真分析城市歷史和文化的差異,探索符合城市的建設(shè)水平及遠期發(fā)展需要的地鐵出入口方案。目前,地鐵的建設(shè)速度快與前期規(guī)劃、拆遷不到位等矛盾越顯突出,好的出入口方案應(yīng)該統(tǒng)籌考慮這些問題。對大連地區(qū)這個特定環(huán)境下地鐵出入口研究的初步探討,希望能夠成為一個開始,起到拋磚引玉的作用。能夠在地鐵建設(shè)大發(fā)展的形勢下,靜下心來深入地研究地鐵建筑設(shè)計的相關(guān)內(nèi)容,能為我國地鐵車站建筑設(shè)計有所借鑒。

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