李洪斌

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

1 概況

張?zhí)畦F路地處我國冀北、冀東地區(qū),起于張家口,經(jīng)承德至唐山，線路穿越燕山山脈，全長525 km。張?zhí)畦F路,西接張集鐵路、集包鐵路,與我國主要煤炭能源基地內(nèi)蒙古西部地區(qū)相通；北接錫承鐵路,又與內(nèi)蒙古東部煤炭基地相連；南達(dá)唐山市的曹妃甸港,構(gòu)成了內(nèi)蒙古西部、內(nèi)蒙古東部兩大煤炭基地直達(dá)沿海港口的鐵路大通道,對(duì)保障國家能源運(yùn)輸需要以及加強(qiáng)曹妃甸的疏港功能具有重要意義。張?zhí)畦F路牽引質(zhì)量10 000 t,電氣化雙線；最大貨流密度1.7億t/年。張家口至唐山線路平面示意見圖1。

圖1 張家口至唐山線路平面示意

2 重載鐵路的運(yùn)輸組織

世界鐵路重載列車主要有3種模式。

重載單元列車：列車固定編組,貨物品種單一,運(yùn)量大而集中,在裝卸地之間循環(huán)往返運(yùn)行。這種列車以北美鐵路為代表,我國在大秦線采用C63、C70、C76、C80等開行這種重載列車。

重載組合列車：2列或2列以上列車連掛合并,使列車的運(yùn)行時(shí)間間隔壓縮為零。這種列車以俄羅斯為代表,我國大秦線開行的4×5 000 t和2×10 000 t列車為這種重載列車。

重載混編列車：單機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引,由不同型式和載重的貨車混合編組而成。我國京滬、京廣、京哈等大干線開行的5 000 t貨物列車為這種重載列車。

張?zhí)畦F路采用的主要是重載組合列車模式。

3 相鄰線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(表1)4 張?zhí)凭€主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究

4.1 最小曲線半徑

最小曲線半徑與設(shè)計(jì)速度和地形條件及養(yǎng)護(hù)維修等因素有關(guān),結(jié)合線路平縱斷面條件、與相鄰線路的銜接等綜合確定。

4.1.1 設(shè)計(jì)速度的研究

(1)符合鐵路發(fā)展要求

我國《鐵路主要技術(shù)政策》要求“客貨運(yùn)共線鐵路主要干線旅客列車運(yùn)行速度≤200 km/h,一般干線≤160 km/h,其他線路≤120 km/h”。

本線在路網(wǎng)中定位為煤運(yùn)通道,以貨為主,兼顧客運(yùn),本線速度目標(biāo)值不應(yīng)超過160 km/h。

表1 張?zhí)浦剌d鐵路相鄰線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

(2)與線路的功能定位和運(yùn)量相適應(yīng)

本線煤炭運(yùn)輸性質(zhì)明顯,設(shè)計(jì)速度不宜過高。

(3)與線路所經(jīng)的地形條件相適應(yīng)

全線大部分地處山區(qū),地形極為困難,在滿足項(xiàng)目功能的前提下,不宜追求過高的速度目標(biāo)值,以免造成工程量的急劇增加。

因此,本線設(shè)計(jì)速度為120 km/h，對(duì)應(yīng)的最小曲線半徑為1 200 m,困難條件下800 m。

4.1.2 基于養(yǎng)護(hù)維修要求的最小曲線半徑

根據(jù)我國目前大秦、朔黃等重載鐵路的運(yùn)營實(shí)踐,采用800 m以上的平面曲線半徑,對(duì)減少養(yǎng)護(hù)維修工作量,特別是延長鋼軌使用壽命,效果比較明顯。因此,從減少維修角度,本線平面曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)不宜過低,應(yīng)在800 m以上。

因此,本線的最小曲線半徑為1 200 m,困難條件下800 m。

4.2 限制坡度的研究

沿線地形條件復(fù)雜,自然坡度較大,限制坡度是本線重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),而限制坡度與牽引種類、貨運(yùn)牽引機(jī)型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度相互關(guān)聯(lián),互相影響,因此,限制坡度與這些標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合系統(tǒng)研究。張?zhí)凭€的研究思路是：首先,分析確定牽引種類和牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度；然后,針對(duì)本線與相鄰線匹配限制坡度的可能性,結(jié)合本線的運(yùn)量特點(diǎn)及地形條件,重點(diǎn)研究比選了6‰、6‰/12‰限制坡度方案。

4.2.1 牽引種類的選擇

(1)與相鄰鐵路協(xié)調(diào)

與本線銜接的既有線為京包線、京通線、京哈線、津山線、遷曹線,在建線有張集線,全部都是電氣化鐵路,電力牽引是該區(qū)域鐵路干線牽引種類的主流。本線電氣化牽引便于與相關(guān)線協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織，延長交路。

(2)適應(yīng)沿線地形條件,運(yùn)輸成本低

本線穿行于燕山山脈之間,地形起伏大,隧道多且長,隧道長度為239 km共85座,占全線長度的44%,最長隧道21 km(燕山隧道)。如按內(nèi)燃牽引，隧道一般不長于8 km,將對(duì)線路走向產(chǎn)生致命影響,無謂展長線路過多,極不合理；而且,按《牽規(guī)》和《隧規(guī)》規(guī)定,單機(jī)或雙機(jī)重聯(lián)內(nèi)燃機(jī)車牽引力取值需要修正,減低機(jī)車使用效率,增加機(jī)車運(yùn)用數(shù)量,且長度大于2 km的隧道內(nèi)燃牽引時(shí)需設(shè)置機(jī)械通風(fēng)設(shè)備,增加檢修、能耗等運(yùn)輸成本。

(3)符合鐵路長遠(yuǎn)規(guī)劃

《鐵路主要技術(shù)政策》要求“運(yùn)煤專線、主要干線及長大坡道、長隧道、高海拔地區(qū)等線路,采用電力牽引”。推薦采用電力牽引。

(4)利于保護(hù)環(huán)境

電力機(jī)車無廢氣、煙塵,噪聲較小,對(duì)空氣無污染,有利于解決鐵路在運(yùn)輸中燃油對(duì)環(huán)境的污染問題,促進(jìn)能源與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)有關(guān)資料,內(nèi)燃牽引一氧化碳排放量是電力牽引的47.4倍,氮氧化物為電力牽引的7.1倍,二氧化硫?yàn)殡娏恳?2.3倍,顆粒物超過萬倍,采用電力牽引更有利于環(huán)境保護(hù)、減少環(huán)境污染。

4.2.2 牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度的選擇

在運(yùn)量較大的煤運(yùn)專線,開行萬噸及以上重載列車是提高線路能力行之有效的措施。本通道以運(yùn)煤為主,發(fā)到地明確,具備開行萬噸以上列車的條件；隨著煤炭外運(yùn)量的增長,本線的運(yùn)量將逐步提高,故考慮本工程按萬噸條件設(shè)計(jì)。到發(fā)線有效長按1 700 m設(shè)計(jì)。

4.2.3 限制坡度的比選

4.2.3.1 張?zhí)凭€限制坡度的控制因素

(1)相鄰線坡度采用情況

本通道相鄰線限制坡度系統(tǒng)重車方向主要為6‰、4‰系統(tǒng)。為方便運(yùn)營組織,減少技術(shù)作業(yè),限坡盡可能協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

(2)本線運(yùn)量以煤炭下水為主,重空車方向明顯,限坡選擇應(yīng)根據(jù)本線車流特點(diǎn)、結(jié)合本線地形條件,具備分方向選擇坡度的基礎(chǔ)；

(3)地形地貌特點(diǎn)：本線由西北向東南穿越燕山山脈,進(jìn)入冀東平原,依次穿越大洋河、白河、潮河、灤河間的分水嶺,線路起終點(diǎn)高差約734 m,線路存在4處明顯越嶺。地形條件極為困難,北高南低的特點(diǎn)明顯,正與坡度的方向吻合。

4.2.3.2 重、空車分方向的限制坡度

結(jié)合本線地形條件,運(yùn)輸特點(diǎn)以及相鄰路網(wǎng)限坡情況,對(duì)張家口至豐潤段分方向研究限坡方案。

(1)重車方向限制坡度的選擇

根據(jù)相鄰線路限坡標(biāo)準(zhǔn)分析,本線前后方通路基本為6‰與4‰限坡系統(tǒng)。本線限坡選擇6‰系列,能夠與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調(diào),保證區(qū)域鐵路運(yùn)輸組織的統(tǒng)一,且隨著機(jī)車技術(shù)的發(fā)展,6‰的坡度完全能夠適應(yīng)雙機(jī)牽引質(zhì)量10 000 t的要求,即采用4‰系列標(biāo)準(zhǔn)沒有必要。

本線地形復(fù)雜,大坡度雖然機(jī)車購置費(fèi)和運(yùn)營成本較多,但克服高程障礙優(yōu)勢(shì)較明顯。

因此,重車方向限制坡度進(jìn)行6‰、12‰詳細(xì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。

(2)空車方向限制坡度的選擇

①空車方向采用大坡度節(jié)約工程極為明顯

遵化至李家營段輕車需由華北平原爬升至燕山山谷,李家營高程477.5 m,遵化西高程49.6 m,高差427.7 m,航空距離49.38 km,平均坡度8.6‰,如采用6‰限制坡度,從遵化西至李家營則需約79.2 km長大緊坡,展線達(dá)32.3 km,展線系數(shù)達(dá)1.65。豐寧至楊木柵子段線路穿越潮河白河分水嶺,豐寧高程730 m,楊木柵子高程930 m,高差200 m,航空距離27.64 km,平均坡度7.23‰,如輕車方向采用6‰限制坡度,從豐寧至楊木柵子則需約39.2 km長大緊坡,展線達(dá)11.86 km,展線系數(shù)達(dá)1.51。輕車采用6‰限坡,工程量太大,不經(jīng)濟(jì),也沒有必要。

②空車方向采用12‰對(duì)本線是適宜的

根據(jù)行車牽引計(jì)算,并參考大秦、朔黃等線的運(yùn)營實(shí)際,空車方向采用12‰～14‰均能適應(yīng)地形并滿足空車方向的運(yùn)輸需求。12‰縱斷面技術(shù)特征見表2。

由表2可以看出，采用12‰可以適應(yīng)地形變化,若采用14‰限坡方案也只能局部降低橋高,節(jié)省投資不明顯。

表2 12‰縱斷面技術(shù)特征

③從重車下坡的角度分析

研究10 000 t列車分別在12‰和14‰的下坡道上進(jìn)行檢算,按同時(shí)滿足周期制動(dòng)及《技規(guī)》251條規(guī)定,電力單機(jī)牽引5 000 t下坡不宜大于12‰。因此,從安全的角度考慮12‰更具優(yōu)勢(shì)。

另外,隨著內(nèi)蒙古西部、內(nèi)蒙古東部煤炭資源的開發(fā),本線有進(jìn)一步提高牽引質(zhì)量的可能,屆時(shí)制動(dòng)要求將進(jìn)一步提高,采用12‰的限坡能夠更好地適應(yīng)地形以及未來的發(fā)展。

經(jīng)綜合分析,輕車方向限坡采用12‰是經(jīng)濟(jì)合理的。

4.2.3.3 基于地形特點(diǎn)的分段限制坡度比選方案

承德(灤平東)至豐潤段線路由北至南穿越燕山,本段地形條件北高南低,主要是輕車方向需要大坡度來克服高程障礙,重車方向采用6‰或更大坡度對(duì)工程影響甚微，故本段推薦采用6‰/12‰；豐潤至曹妃甸段地處冀東平原,地形平坦,限坡主要受立交控制,線路連接了京哈、津山等既有線路,為保證各線之間行車組織順暢連續(xù),同時(shí)考慮曹妃甸的疏港因素,本段限坡不宜分方向選擇,采用6‰。

張家口(孔家莊)至承德(灤平東)段越嶺頻繁,地形極為復(fù)雜,進(jìn)行6‰/12‰,12‰限制坡度比選(表3)。

表3 限坡方案比較

6‰/12‰方案比12‰方案線路長度長14.61 km,工程投資增加10億元。增加比例5.95%。但12‰方案牽引萬噸需要4機(jī)牽引,機(jī)車購置費(fèi)增加114 097萬元,年運(yùn)營費(fèi)增加27 583.6萬元。結(jié)合機(jī)車購置費(fèi)、年運(yùn)營費(fèi),單機(jī)坡方案較雙機(jī)坡方案優(yōu)勢(shì)明顯,因此張家口(孔家莊)至承德(灤平東)推薦6‰/12‰方案。

綜上分析,張?zhí)凭€推薦限坡重車方向6‰,輕車方向最大坡度12‰。

4.3 其他主要標(biāo)準(zhǔn)

無論是從本線的功能定位及路網(wǎng)作用上還是從運(yùn)量水平上分析,本線應(yīng)為國鐵I級(jí)。一次雙線。

4.4 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的推薦意見

鐵路等級(jí)：國鐵Ⅰ級(jí)；

正線數(shù)目：雙線；

設(shè)計(jì)行車速度：120 km/h；

最小曲線半徑：1 200 m(800 m)；

限制坡度：重車方向6‰、輕車方向12‰；

牽引種類：電力；

機(jī)車類型：貨機(jī)交流傳動(dòng)機(jī)車HXD系列；客機(jī)SS9；

牽引質(zhì)量：5 000 t,10 000 t；

到發(fā)線有效長度：1 700 m；

閉塞方式：自動(dòng)閉塞。

5 結(jié)論

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)一條鐵路甚至區(qū)域路網(wǎng)影響深遠(yuǎn),對(duì)項(xiàng)目建設(shè)意義重大。張?zhí)凭€的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究,以項(xiàng)目的功能定位為基礎(chǔ),以運(yùn)量規(guī)模為依據(jù),結(jié)合重載鐵路的特點(diǎn)和項(xiàng)目的實(shí)際情況,按照科學(xué)合理、區(qū)域匹配、適度超前的原則,進(jìn)行了詳細(xì)的研究和技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

研究推薦的120 km/h的設(shè)計(jì)速度,6‰/12‰分方向選擇的限制坡度,能夠滿足重載鐵路運(yùn)輸需要,同時(shí)節(jié)約了大量工程投資。與世界其他國家重載鐵路功能單一、運(yùn)輸獨(dú)立、牽引質(zhì)量大、運(yùn)輸密度較小的特征不同,我國的重載鐵路貨流密度大、運(yùn)輸方向眾多、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯。這是由我國的國情決定的。本文給出了重載鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定的一般方法,對(duì)其他鐵路也有一定借鑒作用,具體到不同的項(xiàng)目,應(yīng)當(dāng)針對(duì)項(xiàng)目自身的定位,以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度,認(rèn)真研究、比選,務(wù)求找到經(jīng)濟(jì)合理、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),為項(xiàng)目建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.張家口至唐山鐵路預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2008．

[2] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 張家口至唐山鐵路可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2009．

[3] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.浦城至梅州鐵路預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010．

[4] 錢立新.世界重載鐵路運(yùn)輸技術(shù)的最新進(jìn)展[J].機(jī)車電傳動(dòng),2010(1)：3-7．

[5] 牛會(huì)想.大秦鐵路通過能力計(jì)算的特殊性分析[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2009(8):53-54．

[6] 鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)·線路[M].2版.北京：中國鐵道出版社,1994.

[7] 中華人民共和國鐵道部.GB 50091—2006 鐵路站場(chǎng)及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[8] 中華人民共和國鐵道部.GB 50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[9] 楊岳勤.新建250 km/h客貨共線快速鐵路主要技術(shù)參數(shù)的選擇[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2009(7):38-42．

[10] 秦寶來.大秦重載鐵路擴(kuò)能總體設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)問題[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008(8)：10-13.

[11] 中華人民共和國鐵道部.中長期路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)[Z].北京：中華人民共和國鐵道部,2008.