孫啟鵬

(長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

中國收費公路的思考與借鑒

孫啟鵬

(長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

為了清晰地解釋國內(nèi)收費公路引發(fā)的相關(guān)問題，更合理地制定公路收費政策，運用新制度經(jīng)濟學(xué)理論對公路收費的合理性進行判斷，通過對經(jīng)濟發(fā)展水平與收費公路關(guān)系、公路建設(shè)資金來源與安排、公路收費期限與標(biāo)準(zhǔn)等多維度的深入比較，闡釋發(fā)達國家收費公路的發(fā)展?fàn)顩r，并特別對日本的狀況進行詳細(xì)分析，指出國內(nèi)收費公路的不足，并提出相應(yīng)的對策措施。分析認(rèn)為，公路收費與不收費都是一種正常的經(jīng)濟行為，關(guān)鍵是如何選擇、規(guī)范和監(jiān)管收費公路;由于每個國家的社會經(jīng)濟特征各有差異，對收費公路的認(rèn)識以及收費手段和方式也各有不同，但發(fā)達國家的許多具體做法值得借鑒。

中國;收費公路;公共產(chǎn)品;新制度經(jīng)濟學(xué)

自收費公路出現(xiàn)以來，國內(nèi)有關(guān)討論就一直存在。隨著一大批公路收費期限即將結(jié)束，該問題又成為各界關(guān)注的熱點。收費公路多、收費標(biāo)準(zhǔn)高、超期收費、物流成本高、收費站點密集、收費公路性質(zhì)違規(guī)更改、“公路”與“私路”的質(zhì)問等將收費公路推到了風(fēng)口浪尖。那么，公路收費是否合理?收費公路的問題到底在哪里?收費公路究竟應(yīng)該如何發(fā)展?這些問題都值得我們認(rèn)真思考。本文將結(jié)合收費公路經(jīng)營的現(xiàn)實情況對這些問題進行理論分析，并通過對國外發(fā)達國家，尤其是日本收費公路實踐的分析，提出相關(guān)見解和措施，期望能對國內(nèi)收費公路的持續(xù)健康發(fā)展有所幫助。

一、收費與公路

公路收費是否合理是最基本的問題，也是討論最多的問題之一。大多數(shù)觀點認(rèn)為，公路屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，即具有有限的非競爭性和非排他性。由此，有人認(rèn)為，公路應(yīng)由政府無償提供，并且列舉最多的例證就是美國收費公路極少，且收費標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)。

從理論上來看，公共需要、公共產(chǎn)品、公共生產(chǎn)這3個概念有明顯的區(qū)分。公共需要不完全由公共產(chǎn)品滿足，公共產(chǎn)品也不完全選擇公共生產(chǎn);反之，同理。無論是傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)，還是新制度經(jīng)濟學(xué)，都明確提到公共產(chǎn)品的提供方式可以是公共生產(chǎn)，也可以是私人生產(chǎn)或混合生產(chǎn)。大量研究表明，公共產(chǎn)品的性質(zhì)與是否收費沒有直接聯(lián)系，兩者并不矛盾。通過收費方式提供的公路并不改變其作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性。這僅僅是一個公共產(chǎn)品供給主體的選擇問題。按照新制度經(jīng)濟學(xué)理論，由誰提供取決于供給過程發(fā)生的交易成本大小。當(dāng)然，交易成本受諸多約束條件影響，公路產(chǎn)品到底由政府無償提供還是由市場有償供給，需要謹(jǐn)慎權(quán)衡。就目前國內(nèi)經(jīng)濟社會的發(fā)展階段和公路基礎(chǔ)設(shè)施供給現(xiàn)狀來看，由市場有償提供的供給效率明顯高于政府無償提供。近20年國內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展是最好的例證。

第二，從實踐來看，公路是資金高密集型產(chǎn)品，即便是發(fā)達國家，公路建設(shè)資金短缺也一直是其主要約束之一。以哪種來源獲取公路建設(shè)資金一直是各國政府部門考慮的重點?？偟膩砜窗?類:公共財稅、專項稅、通行費。通常所說的政府無償提供實際上就是通過公共財稅和專項稅的形式獲取公路建設(shè)資金，而市場有償供給就是通過收取通行費的形式獲取公路建設(shè)資金。哪種形式更能夠提高供給效率、體現(xiàn)公平有許多討論。目前，許多發(fā)達國家的公路建設(shè)資金來源中3種形式同時存在，只是比例不同。按照有關(guān)文獻推算，國內(nèi)僅高速公路每年需要2 000多億資金才能實現(xiàn)2020年的10×104km高速公路目標(biāo)。另外，還有占公路總里程89%的二級以下公路需要擴建改造及養(yǎng)護資金［1］。而這么龐大的資金需求僅僅依靠公共財稅和專項稅很難滿足，必須采取3種形式相結(jié)合的方式獲取公路建設(shè)資金。3種方式的比例取決于多種因素。本文認(rèn)為經(jīng)濟社會發(fā)展階段應(yīng)是其中最主要的考慮因素。不同的經(jīng)濟社會發(fā)展階段，國家的社會財富積累和全社會公共物品資金需求量不同。在高速發(fā)展階段，社會財富處于積累過程，而所有的公共產(chǎn)品都需要大量的建設(shè)資金。此時，有3種選擇:一是將有限資金有選擇地投入到不同的公共產(chǎn)品建設(shè)中;二是減緩所有公共產(chǎn)品的建設(shè)速度;三是引入市場手段提供公共產(chǎn)品建設(shè)所需資金。而選擇哪種模式需要全面權(quán)衡，很難說哪個最優(yōu)。因此，當(dāng)前國內(nèi)的收費公路問題不是“公路”與“私路”的問題，而是如何選擇的問題。

二、國外的收費公路

(一)各國高速公路收費情況的比較

真正意義上的收費公路已有80多年的歷史，即1924年意大利全長48 km的米蘭至萊克斯高速公路。也有人將其追溯到200多年前美國賓夕法尼亞州連接費城和蘭卡斯特的收費公路。時至今日，收費公路的發(fā)展有了很大的變化。有的國家由政府接管無償通行;有的國家繼續(xù)收取通行費用，但對收費主體、收取方式、收取范圍等進行了許多調(diào)整。表1、表2是部分發(fā)達國家的社會經(jīng)濟與收費高速公路基本狀況比較［2-5］。比較發(fā)現(xiàn)，各國情況差異較大，不能一概而論，應(yīng)結(jié)合多個約束條件具體分析。

表1 部分發(fā)達國家社會經(jīng)濟與收費高速公路的比較

(二)有關(guān)日本收費公路的分析

1.收費公路類型與管理主體

日本的公路收費制度在1956年出臺的《道路整備特別措置法》中得以確定。收費公路包括城間高速公路、市內(nèi)高速公路和一般公路三大類別，其中包含橋梁和渡船設(shè)施等。這些收費公路最初主要由國有的四大公團(特殊的行政法人)經(jīng)營管理，分別為日本道路公團、首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國聯(lián)絡(luò)橋公團。但由于多種原因，四大公團經(jīng)營管理過程中，債務(wù)不斷加大，直至無法償還，于是引起了2005年的民營化改革，從而形成了現(xiàn)在的管理主體，如圖1所示。民營化改革過程中，新的經(jīng)營管理主體不僅是通行費收取的主體，同時也是道路資產(chǎn)保有、資金借貸、原公團債務(wù)償還、新建和改建高速公路資金籌措等的機構(gòu)［6］。

表2 部分發(fā)達國家高速公路建設(shè)資金和運營管理狀況比較

2.收費制度的基本準(zhǔn)則

日本學(xué)者的研究資料表明，實施公路收費制度的基本背景是二戰(zhàn)結(jié)束后，隨著日本經(jīng)濟的快速復(fù)蘇，道路運輸需求急速上升，要求道路基礎(chǔ)設(shè)施供給規(guī)模大幅增加，但公共財政又無法全部滿足基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金需求。這與國內(nèi)公路收費制度的初衷大體相同。因而其收費制度的基本準(zhǔn)則也與國內(nèi)基本相同。日本收費制度的基本準(zhǔn)則［7-9］有:

第一，償還主義原則。根據(jù)法律規(guī)定，允許高速公路和一般公路收取通行費償還建設(shè)資金債務(wù)，但收費期限必須得到認(rèn)可，收費期滿后原則上無償開放;第二，維持管理原則。這是償還主義原則的例外。在通行費收入少、公路養(yǎng)護資金無法保障的情況下，收費期滿后，經(jīng)過審核確認(rèn)可以繼續(xù)維持收費，以便維持日常管理和公路養(yǎng)護;第三，公正妥當(dāng)主義原則。高速公路和都市高速公路的通行費與其他公共交通方式以及鄰近收費公路的費用相比，必須做到公正妥當(dāng);第四，便益主義原則。收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)不能高于該公路因縮短時間和降低通行成本而給通行者所帶來的效益總額。

除此之外，日本收費公路制度在發(fā)展過程中進行了一項重要改革，由“單一核算”改為“統(tǒng)一核算”，并將“統(tǒng)一核算”確定為日本公路收費的基本原則之一，即由最初以單個路線為單位核算收取通行費轉(zhuǎn)變?yōu)橐哉麄€公路網(wǎng)絡(luò)為單位核算收取通行費。

圖1 日本收費公路類型與事業(yè)主體

3.收費標(biāo)準(zhǔn)的變遷

收費標(biāo)準(zhǔn)一直是日本各界討論的熱點，也從未停止。從經(jīng)濟高速發(fā)展、公路交通需求大幅增加，到高速增長的經(jīng)濟形勢停滯、公路交通需求減緩，加上土地資源約束越來越強、公路建設(shè)成本不斷增加、長期經(jīng)濟不景氣下各種公用事業(yè)收費的不斷增加等使得這一話題不斷受到人們的關(guān)注，也促使了收費標(biāo)準(zhǔn)的不斷變遷。無償開放、部分無償開放、降低收費標(biāo)準(zhǔn)等觀點和延長收費年限、償還期限結(jié)束后繼續(xù)收費、提高收費標(biāo)準(zhǔn)等觀點爭論不斷。在此過程中，利用收費調(diào)整交通需求的觀點也被提出。而日本東海大地震后，考慮經(jīng)濟的快速復(fù)蘇，高速公路無償使用又成為討論重點，并在東九州高速公路的高鍋-西都、門川-日向區(qū)間進行了無償開放試驗，地震災(zāi)區(qū)范圍內(nèi)也推行了有期限的無償開放。但總體來看，日本公路收費標(biāo)準(zhǔn)呈緩慢增加趨勢，且大部分收費公路都延長了收費期限。以普通車為例，1975年為100日元固定費加每km 13日元，而現(xiàn)在是150日元固定費加每km 24.6日元，幾乎上漲了1倍［10］。

4.公路建設(shè)基金來源

從相關(guān)資料看，日本公路建設(shè)資金構(gòu)成與中國相似，主要是專項稅和通行費。但專項稅名目相對較多，主要以汽車為單位收取，包括購買、保有、走行3個階段，共設(shè)9個稅種。其中有6個稅種用于公路建設(shè)(表3)［11］。2007年用于道路建設(shè)資金的6個稅種共計56 146億日元，其中國家稅收34 138億日元，地方稅收22 026億日元。

表3 日本汽車的稅金情況

三、國內(nèi)收費公路存在的不足

總體來看，國內(nèi)收費公路存在的不足主要有3個方面:一是制度設(shè)計;二是考察視角;三是違法違規(guī)。這具體表現(xiàn)為以下5個問題。

(一)財務(wù)審計制度不健全，且執(zhí)行不力

無論是哪個國家，公路建設(shè)資金的籌集與使用、公路通行費的收取與使用、收費還貸公路的還貸狀況、收費經(jīng)營公路的利潤狀況等都有一套完善的財務(wù)審計制度，而且審計執(zhí)行十分嚴(yán)格，并實現(xiàn)公開、公正、透明。但是國內(nèi)收費公路在這方面還有很大差距，并且?guī)缀跛惺召M公路的通行費收取與使用情況等沒有做到公開、透明。這其中有很多原因，如制度本身的不健全、全國各省差異太大、運營管理主體太多、缺乏統(tǒng)一機構(gòu)進行規(guī)范和管理等，這些應(yīng)該逐步得到解決。

(二)“一路一公司”制度的弊端日漸顯現(xiàn)

為了方便籌資、明確還貸主體或經(jīng)營主體、激勵收費公路不斷提高服務(wù)水平等，國內(nèi)大部分收費公路都是一條路(或一個路段)成立一個獨立法人公司負(fù)責(zé)該路段的經(jīng)營管理。但隨著公路交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，尤其是高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，該制度的弊端已經(jīng)十分明顯。收費公路多、收費站點過密的質(zhì)疑就是該制度的直接結(jié)果。更重要的是，該制度無法保障通行費完全用于債務(wù)償還，新建、改擴建公路和公路養(yǎng)護，而且對公路網(wǎng)使用效率的影響也逐漸明顯。

(三)缺乏宏觀經(jīng)濟視角的考慮

從現(xiàn)有的研究來看，公路是否收費更多地是從公路交通自身發(fā)展的角度進行考慮，即如何解決公路建設(shè)資金大量短缺的問題。實際上，公路交通的最本質(zhì)功能是如何最大限度滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。由此，部分學(xué)者提出了公路應(yīng)該全部無償提供，建設(shè)資金從公路給社會經(jīng)濟帶來的效益中抽取。但目前公路交通視角的觀點占主導(dǎo)，也是公路收費的基本出發(fā)點。于是，便帶來了物流成本增加、“公路”與“私路”的爭議等。本文認(rèn)為應(yīng)更多地從宏觀經(jīng)濟視角來考察收費公路問題，這更符合公路收費的本質(zhì)功能。但需要強調(diào)的是，從宏觀經(jīng)濟視角考慮收費公路問題，不等于取消收費公路或降低公路收費標(biāo)準(zhǔn)。是否收費取決于以下幾方面的權(quán)衡:第一，收費方式與不收費方式兩者的交易成本高低。收費方式的交易成本在于增加物流成本、各項管理費用、通行費使用的監(jiān)管成本、因收費帶來的其他成本等。不收費方式的交易成本在于建立公路建設(shè)資金籌措機制的成本，影響公路建設(shè)資金使用效率的成本、建設(shè)資金使用的監(jiān)管成本、其他成本等。第二，公路交通與社會經(jīng)濟的發(fā)展階段及其兩者關(guān)系的判斷。當(dāng)社會經(jīng)濟快速發(fā)展，對公路交通有強大需求，而公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足時，采用收費方式可以快速、有效地緩解這種矛盾;當(dāng)社會經(jīng)濟快速發(fā)展，而公路基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)達到一定發(fā)展水平，能夠基本滿足需求時，收費公路級差效益逐漸消弱，是否收費需要謹(jǐn)慎考量，取決于兩者的交易成本大小和公平性考量等;當(dāng)社會經(jīng)濟進入平穩(wěn)發(fā)展階段，公路基礎(chǔ)設(shè)施基本完善、并能夠滿足需求時，收費公路的級差效益已經(jīng)不明顯，或者說收費方式的交易成本大于公路建設(shè)的邊際效益，此時則應(yīng)采取不收費方式。第三，公平性的考量?！罢l通行誰交費”是公路收費的基本依據(jù)之一，有其合理性。盡管有學(xué)者提出“多重收費”的問題，即燃油費等專項稅中已經(jīng)收取了公路建設(shè)資金。但從國內(nèi)公路建設(shè)資金的需求量來看，燃油稅等專項稅所籌集的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要。那么，不收費就勢必要提高燃油稅等專項稅或增加新的稅種，即所有的機動車擁有者將要為公路建設(shè)支付更多的稅金。而收費方式只需要通行者額外支付短缺的那部分資金。這2種方式哪個更能體現(xiàn)公平性，值得思考與判斷。

(四)存在違法違規(guī)行為

完善法律法規(guī)、依法嚴(yán)格處理收費公路中的違法違規(guī)行為是無容置疑的。該問題并沒有太多的理論探討價值。本文專門提出該問題只是想強調(diào)不能將收費公路中的違法違規(guī)行為與公路收費問題本身等量齊觀。

四、發(fā)達國家收費公路的經(jīng)驗借鑒及中國對策

(一)設(shè)立全國性專門管理機構(gòu)

許多發(fā)達國家的收費公路都有一個全國性的專門管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)收費公路的規(guī)劃、建設(shè)、運營、監(jiān)管、政策指導(dǎo)、信息公開等。如日本在國土交通省道路局下設(shè)高速公路課，該課只設(shè)立了一個部門即收費公路調(diào)整室。其職能是高速公路規(guī)劃的制定、高速公路建設(shè)及資產(chǎn)保有管理、收費公路制度的設(shè)計、收費標(biāo)準(zhǔn)和方案的審查與指導(dǎo)、通行費收取的認(rèn)可以及民間資金籌集的計劃與調(diào)整等。而國內(nèi)目前還沒有一個全國性的專門機構(gòu)對此進行管理。交通運輸部公路局設(shè)立的專業(yè)機構(gòu)包括建設(shè)市場監(jiān)管處、農(nóng)村公路處、工程管理處、技術(shù)管理處、路網(wǎng)管理處、養(yǎng)護保通處。其職能第7條提到了收費公路的問題:“起草公路有關(guān)規(guī)費政策，提出有關(guān)收費政策建議，并監(jiān)督實施;承擔(dān)收費公路監(jiān)督管理工作?！边@也是諸多收費公路問題產(chǎn)生的原因之一，應(yīng)給予重視。

(二)完善收費公路財務(wù)審計制度

完善的收費公路財務(wù)審計制度以及該制度的有力執(zhí)行，是收費公路建設(shè)費用控制、所收通行費使用狀況監(jiān)督、收費還貸公路債務(wù)償還狀況掌握、收費經(jīng)營公路利潤率調(diào)控的基本依據(jù)。目前國內(nèi)雖然制定了相應(yīng)的財務(wù)審計制度，但仍不完善，且執(zhí)行不力。這便是收費公路“糊涂賬”的根源。許多收費公路收了多少通行費、用了多少通行費、用到哪些地方、是否合理等已經(jīng)很難算清，收費期限和收費標(biāo)準(zhǔn)的判斷也無從著手。因而，設(shè)計一個全方位的公路財務(wù)審計制度，完善審計手段，并制定相應(yīng)的執(zhí)行措施是最基礎(chǔ)的工作之一。

(三)建立收費公路公開透明機制

有關(guān)收費公路問題的討論絕大部分都與公開透明有關(guān)。無論從知情權(quán)、監(jiān)督權(quán)，還是通行者的選擇權(quán)來看，收費公路都應(yīng)該有一個完善的公開透明機制，做到基本信息和通行信息的公開透明，如建設(shè)費用、債務(wù)狀況、通行費收入、通行費用途、收費期限、債務(wù)清償狀況等基本信息以及高速公路的實時通行狀況等。而且，公開透明機制還能增進大眾對公路收費的理解，可以在很大程度上緩解大眾對收費公路的抵觸情緒。只有這樣才能讓通行者清楚交費、放心通行，有所選擇。發(fā)達國家在這方面就做得十分細(xì)致，通行者所需信息全部都能通過便利的渠道獲得，既包括全國的總體信息也有每條收費公路的具體信息，值得借鑒。

(四)引入公路通行費優(yōu)惠策略

不同期間和時段內(nèi)幾乎不變的通行費收取標(biāo)準(zhǔn)，讓公路產(chǎn)品的公共屬性遭到了許多質(zhì)疑，而且也會降低公路的使用效率。雖然國內(nèi)部分區(qū)域的收費公路推行了一些通行費優(yōu)惠措施，如春節(jié)3天的免費通行、農(nóng)副產(chǎn)品的免費快速通行等，但并不明顯且覆蓋人群少。而發(fā)達國家的收費公路大部分都會針對不同期間和時段制定一套完整的通行費優(yōu)惠政策。這既能體現(xiàn)公路產(chǎn)品的公共屬性，做到有限度的“還路于民”，還能有限度地降低通行成本，促進地方經(jīng)濟發(fā)展;吸引更多車流，提高公路使用效率;運用通行費用差別引導(dǎo)車流通行，降低高峰期通行壓力。以日本為例，在國土交通省的主導(dǎo)下，各收費公路運營主體(主要以經(jīng)營高速公路的6個道路公團為主)共同制定了一套完整的通行費優(yōu)惠措施。包括深夜優(yōu)惠、早晚優(yōu)惠、通勤優(yōu)惠、會員優(yōu)惠、按距離優(yōu)惠等［10］。除此之外，其他收費公路根據(jù)各地方的具體情況還有一些其他的優(yōu)惠措施。這些思路和措施都值得借鑒。

(五)加大違法違規(guī)行為的處罰力度

完善相關(guān)法律法規(guī)，制定操作性強的實施細(xì)則，加大違法違規(guī)行為處罰力度，是收費公路健康、持續(xù)發(fā)展的基本保障，必須從始至終，堅持實施。僅靠媒體壓力和一兩次整頓遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決實際問題。更不能求急求快，能用5～10年的時間理順國內(nèi)收費公路問題、走上良性發(fā)展的軌道就已經(jīng)很成功了，要有這種思想準(zhǔn)備。

五、結(jié)語

為解決國內(nèi)收費公路存在的問題和不足，對中國收費公路與各國高速公路收費情況進行了比較。分析認(rèn)為，公路是否應(yīng)該收費不能按照國家或者地方的一些政策決定，而是認(rèn)為應(yīng)從宏觀經(jīng)濟的角度來考察收費公路問題。為此，對收費公路設(shè)立全國性專門管理機構(gòu)，建立收費公路公開透明機制和完善財務(wù)審計制度，這更加符合公路收費的本質(zhì)功能，能更好地體現(xiàn)公路產(chǎn)品的公共屬性，做到有限度的“還路于民”，可以促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，也有利于國內(nèi)收費公路的可持續(xù)、健康發(fā)展。

［1］種曼婷.對我國收費公路的思考與建議［J］.宏觀經(jīng)濟管理，2010，26(1):42-46.

［2］Germà B，John F.Comparison of recent toll road concession transactions in the United States and France［D］.Barcelona:Universitat de Barcelona，2007.

［3］Autostrade P，Italia S A.Autostrade a 10 anni dalla privatizzazione［EB/OL］.(2010-05-20)［2011-03-22］.http://www.autostrade.it/notizie-autostrade/autostrade-a-10-anni-dalla-privatizzazione.html.

［4］AASHTO.American association of state highway and transportation officials［EB/OL］.(2000-01-08)［2011-03-23］.http://www.transportation.org/.

［5］Office of Highway Policy Information Federal Highway Administration.Highwaystatistics2007［EB/OL］.(2007-09-06)［2011-03-23］.http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2007/.

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［7］森恒夫.現(xiàn)代日本型公企業(yè)の軌跡［M］.東京:ミネロヴァ書房，1992.

［8］宮川公男.高速道路何が問題か［M］.東京:巖波書店，2004.

［9］小林美希.高速道路はこうして造られてきた——償還主義とプール制の弊害［J］.エコノミスト，2003，81(47):80-88.

［10］古川浩太郎.高速道路の通行料金制度歴史と現(xiàn)狀［D］.東京:東京大學(xué)，2009.

［11］日本自動車工業(yè)會(JAMA).自動車の稅金［EB/OL］.(2010-04-05)［2011-03-23］.http://www.jama.or.jp/lib/jamareport/091/01_t1.html.

Considerations for China's toll roads and references from developed countries

SUN Qi-peng
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

In order to clearly explain the problems of toll road and formulate more rational policies for road charging，this study analyzes the reasonableness of the toll road based on the basic theory of new institutional economics.A multi-dimensional deep comparison between developed countries and China has been made from such aspects as the relationship between economic development and toll road，funding source of road construction and arrangement，road charging period and standard.The study describes the status of toll road in Japan in detail，and indicates the issues of China's toll roads and proposed the corresponding countermeasures.The analysis shows that it has become a normal economic behavior whether the road should be charged or not，and the key is how to choose，regulate and supervise.Although，there exist differenes for toll road was distinct from country to country because of the differences of the socioeconomic characteristics of different countries，many specific practices of a country is still worth learning.

China;toll road;public product;new instisutional economics

U4－9

A

1671-6248(2011)03-0024-06

2011-06-16

教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項目(10YJC630216);西安市社會科學(xué)規(guī)劃課題(11J091);長安大學(xué)省級哲學(xué)社會科學(xué)重點研究基地項目(JD0905)

孫啟鵬(1976-)，男，陜西安康人，長安大學(xué)副教授，日本名古屋大學(xué)訪問學(xué)者。