當(dāng)2009年底，所有人在為“中國全球第一”而歡呼時(shí)，“中國大搞汽車業(yè)”的實(shí)踐，事實(shí)上早在2006年就被眾多企業(yè)以及地方政府聯(lián)手啟動(dòng)了，當(dāng)年發(fā)改委差一點(diǎn)把汽車列入產(chǎn)能過剩的一幕依然記憶猶新。而更早前的2000年，由夏利降價(jià)推動(dòng)的中國車市第—波市場化浪潮，成為了汽車走進(jìn)中國家庭的元年。

經(jīng)過十年的培育，處于商業(yè)一線的跨國巨頭們2009年在中國無一例外收獲了業(yè)績，其“中國概念”的沖動(dòng)，基本上是被市場、產(chǎn)業(yè)、路網(wǎng)發(fā)展的真實(shí)需求而喚起的。那些被“真實(shí)的需求”引導(dǎo)、立志要在中國市場拓展天地的跨國巨頭們?nèi)詧?jiān)持認(rèn)為，全球產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)繼續(xù)向中國、印度和巴西為代表的新興市場轉(zhuǎn)移是大勢所趨。

亞太區(qū)：中國領(lǐng)先印度十年

2月22日，博格華，納在上海投資3000萬元的研發(fā)中心開業(yè)，并且成為其北美本土以外最大的研發(fā)中心，孟天慕(Tin Manganello)表示，這個(gè)研發(fā)中心，是博格華納冒著金融危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)決定的投資項(xiàng)目。

而去年以來，包括大眾、通用在內(nèi)的整車企業(yè)，也明確了在中國繼續(xù)投資，倚重中國市場的投資策略。與此同時(shí)，包括巴西、印度在內(nèi)的新興市場，也受到了整車企業(yè)和零部件企業(yè)擴(kuò)張的青睞。如去年，通用和其中國的合資伙伴上海汽車，就作出了共同進(jìn)軍印度市場的決定。

美國神話轟然倒下，中國市場更像是給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)筑起了一道心理防線。即使全球金融危機(jī)本應(yīng)對中國汽車市場也造成負(fù)面影響，2008年下半年國內(nèi)車市曾經(jīng)很不好。

但是由于中國政府將“刺激汽車消費(fèi)”作為保持經(jīng)濟(jì)增長的重要手段之一，2009年出臺(tái)了一系列對汽車行業(yè)的利好政策導(dǎo)致中國汽車市場保持了高速增長，中國本土自主品牌轎車廠商也從中受益，以小排量、低端車為主的自主品牌是最大受益群體，這些利好政策的結(jié)果直接反映在銷量上。

2009年，中國車市以136075輛的銷售量稱霸全球新車市場，中國在2009年同比增幅超過35％，首次超越德國本土，成為大眾汽車集團(tuán)全球最大市場，并直接挽救了它的財(cái)報(bào)。中國市場讓跨國公司看到前景的同時(shí)，也讓越來越多的本土自主品牌企業(yè)看到了希望。

自主品牌也一直被認(rèn)為是中國車價(jià)能下降的主因。然而自主品牌過去的日子并不好過，主要定位于低端車型，利潤微薄。在這個(gè)機(jī)遇期，自主品牌已經(jīng)把2010年作為可以積累能量，進(jìn)行更好的質(zhì)量管理、強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢、提升品牌形象，逐步向外資品牌所擅長的中級車型滲透的戰(zhàn)略元年。

絕大多數(shù)受訪專家評價(jià)，長期以來，自主品牌與外資品牌之間就存在著彼此向?qū)Ψ綕B透的努力。外資品牌希望能在中低端車型、二三線區(qū)域有更大作為；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高質(zhì)量和技術(shù)水平，在中級車領(lǐng)域獲得成功。本輪危機(jī)，使自主品牌獲得較好的時(shí)機(jī)，有機(jī)會(huì)在本輪增長中縮小與國際品牌之間在競爭力上的差距。

金融危機(jī)引發(fā)的本輪汽車產(chǎn)業(yè)變局，對中國市場的參與者——跨國車企會(huì)對未來預(yù)期產(chǎn)生不同的判斷?？鐕嚻箅m然更加重視中國市場，但不同的公司對關(guān)注并加大投入中國市場的迫切性有較大差異。另外加大對中國市場小型車、低端車投放力度，加快向二、三級城市滲透和采用更多本土供應(yīng)商，是跨國車企主要的戰(zhàn)略選擇。

中國汽車市場的走勢，很大程度上會(huì)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，影響跨國巨頭們對印度、巴西這樣的新興市場的信心。根據(jù)記者此前實(shí)地走訪和對相關(guān)機(jī)構(gòu)采訪，得到的結(jié)果是：2009年印度的人口已經(jīng)突破12億，而且近幾年年GDP增長均達(dá)到8％。即便印度現(xiàn)在人均月收入還不到100美元，巨大的人口絕對量和人們對經(jīng)濟(jì)預(yù)期的樂觀，還是使得印度尤其是德里、孟買等大城市的汽車普及率很高，特別是A級車的銷量占據(jù)絕對優(yōu)勢。

有專家預(yù)測，印度2020年的GDP將與中國2008年GDP差不多，簡單換算就是，中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先印度13年。目前印度汽車銷售總量不大，不過增長很快，微型車的數(shù)量每年以20％的速度增長。讓人費(fèi)解的是，這樣的數(shù)字是在所有的印度城市還停留在人車混合交通(甚至還有牛隨時(shí)出沒)，很多道路還是雙向單車道的狀況下取得的。

鈴木是印度第一大轎車品牌，約占35％份額，老一代的奧拓和新一代的雨燕在德里、孟買等城市十分暢銷。市場排第二是現(xiàn)代。德里滿街可見的現(xiàn)代、鈴木、本田等品牌的小型私家車，很容易讓人聯(lián)想到1990年代夏利、桑塔納在中國橫行的景象。事實(shí)也如此，國內(nèi)的A級車依蘭特在印度被定位成“行政級商務(wù)車”，是許多政府官員和企業(yè)高層坐的，類似于10年前桑塔納在中國擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧?/p>

和中國汽車廠商頻頻降價(jià)不同，印度汽車的價(jià)格相對比較穩(wěn)定。據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商介紹，當(dāng)?shù)氐钠噺S商基本都是一年公布一次價(jià)格，并要把價(jià)格上報(bào)到相關(guān)部門備案，一經(jīng)確定基本不得調(diào)整，所以雖然品牌之間存在競爭，但是并沒有價(jià)格戰(zhàn)。價(jià)格不能隨市而動(dòng)，競爭自然沒有中國市場激烈，所以說中國汽車市場領(lǐng)先印度10年并不為過。

北美：零部件業(yè)生存比整車業(yè)困難

美國市場在全球汽車市場銷售規(guī)模上的領(lǐng)先地位被徹底打翻，在本輪危機(jī)中，美系車企被看作是受沖擊最大，受傷最深的一一通用汽車被迫賣掉很多當(dāng)年收購過來的汽車股份或資產(chǎn)，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博；福特汽車在賣掉當(dāng)年收購過來的路虎和捷豹后，又在為沃爾沃尋求買主。

這在一定程度上顯示了美國車企大規(guī)模收購帶來的風(fēng)險(xiǎn)。2007年戴姆勒集團(tuán)虧本賣出當(dāng)年重金收購的克萊斯勒品牌，而福特在歐洲自建子公司的運(yùn)營相比通用汽車收獲歐寶作為歐洲子公司運(yùn)營也要穩(wěn)健和成功很多。

不難發(fā)現(xiàn)，在乘用車領(lǐng)域，跨國并購特別是跨洲際并購鮮有成功的案例。收購時(shí)信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨額虧損賣出收場。這些事實(shí)一再提醒后來的信心百倍者，車企選擇自己的擴(kuò)張模式需要更加謹(jǐn)慎。

在本輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，受沖擊最大的應(yīng)該還有汽車零部件制造業(yè)，無論是美國、歐洲還是日本，主流地區(qū)的零部件供應(yīng)商因銷量大幅下滑出現(xiàn)了嚴(yán)重的資金流問題，已有多個(gè)零部件公司申請破產(chǎn)保護(hù)或被收購。

蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查顯示，受訪專家中86.7％以上認(rèn)為北美零部件供應(yīng)商的困境還將延續(xù)1～2年，這期間30％以上的供應(yīng)商可能走向破產(chǎn)重組，零部件供應(yīng)商整合并購潮再已不可避免。

2月22日，在接受采訪時(shí)，博格華納CEO孟天慕(Tin Manganello)曾表示，從2000年以來，博格華納北美的業(yè)務(wù)就開始萎縮，10年來降幅超過60％。特別是去年的金融危機(jī)，在北美很難數(shù)到有贏利的零部件公司。

北美汽車零部件公司的生存困難大于整車企業(yè)，主要有三方面原因：美國政府扶持整車企業(yè)的力度大于直接扶持零部件企業(yè)的力度。零部件企業(yè)常常面臨業(yè)務(wù)的上下游在談判中都很強(qiáng)勢的情況，導(dǎo)致自身資金鏈更加緊張——如下游的整車廠要求6個(gè)月的賬期，而上游的原材料供應(yīng)商要求款到發(fā)貨。通用、克萊斯勒兩大整車廠進(jìn)行破產(chǎn)保護(hù)，可能有更多的壞賬發(fā)生或貨款收回的周期變長，也影響了現(xiàn)金流。從以上三個(gè)方面看，北美汽車零部件供應(yīng)商在整體車市沒有轉(zhuǎn)好的情況下，生存難度進(jìn)一步加大，后市的重組案例還可能增加。預(yù)計(jì)到2011年以后情況才能根本性好轉(zhuǎn)。

孟天慕(Tin Manganello)稱，這家專業(yè)的以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三大汽車關(guān)鍵技術(shù)為主的汽車零部件公司，是美國鮮有的財(cái)務(wù)狀況比較健康的公司，每個(gè)月都有現(xiàn)金流增長，并且公司發(fā)行的債券，也被評定為可投資級別，但博格華納的主要增長來自亞洲特別是中國市場。

日本：豐田們走進(jìn)調(diào)整期

從本輪危機(jī)中，以豐田為代表的日系汽車公司所受的沖擊非同一般。日系車企2008財(cái)年利潤驟降，當(dāng)時(shí)對2009財(cái)年的預(yù)期也以虧損為主。代表企業(yè)豐田汽車更是74年來首次虧損，企業(yè)高管集體調(diào)整，產(chǎn)品頻繁召回，所暴露出來的內(nèi)傷讓業(yè)界最為意外。在此之前豐田汽車—直是汽車產(chǎn)業(yè)最領(lǐng)先的標(biāo)桿企業(yè)的代名詞。

所謂“內(nèi)傷”是指僅從外部來簡單觀察很難發(fā)現(xiàn)問題所在，但顯然，前期的發(fā)展戰(zhàn)略和管理模式方面所積累的問題在此次危機(jī)中集中爆發(fā)。“內(nèi)傷”的詳情，包括日系車企自己也還在分析和解決之中。

豐田內(nèi)傷引發(fā)的召回門事件，使對海外市場依賴性較高的豐田，處理起來比較棘手。美國三大的危機(jī)，使美國的政府必然要全力保護(hù)本土的汽車業(yè)，豐田的負(fù)面新聞在渲染中不斷放大，必然對豐田造成很致命的影響。

但受訪的70％以上業(yè)界人士認(rèn)為，相比通用汽車而言，豐田還有修復(fù)的余力。與通用汽車在資金實(shí)力強(qiáng)時(shí)信心百倍地進(jìn)行全球并購不同，豐田的擴(kuò)張模式非常穩(wěn)健而扎實(shí)，除了收購本國的大發(fā)汽車之外，所有的海外擴(kuò)張都是自己投資建設(shè)的擴(kuò)張模式。這使謹(jǐn)慎的豐田長期保持良好的財(cái)務(wù)狀態(tài)。

豐田內(nèi)傷之后將會(huì)進(jìn)行戰(zhàn)略和管理模式上的調(diào)整，短期的利空可能持續(xù)1到2年，不排除在較短的時(shí)間內(nèi)還是會(huì)很快修復(fù)并重新塑造其競爭力，如能有效變革長期將可能向好。

蓋世汽車網(wǎng)的在線調(diào)查顯示，豐田及其相關(guān)核心零部件供應(yīng)商的大幅度虧損，從事實(shí)上揭示出豐田近年來的擴(kuò)張戰(zhàn)略和管理模式存在一定的問題。絕大多數(shù)人認(rèn)為，豐田過度依賴北美市場和日元升值是豐田虧損的主因。但在此背后的主因，則是戰(zhàn)略和管理模式的缺陷造成的，實(shí)際上無論在美國還是在中國市場豐田的質(zhì)量問題都越來越多。現(xiàn)在豐田已經(jīng)在進(jìn)行包括更換核心管理層在內(nèi)的大刀闊斧的變革了。

雖然在線調(diào)查也顯示，豐田在本輪危機(jī)中的品牌受到了負(fù)面影響，但接受訪談的大多數(shù)專家認(rèn)為，豐田一到兩年的調(diào)整期，給了正面競爭對手大眾汽車和長期潛在對手現(xiàn)代汽車以追趕的機(jī)遇，才是最大的損失。

豐田內(nèi)傷雖然還要時(shí)間來醫(yī)治，但從中長期看，也許對豐田的發(fā)展不是件壞事，因?yàn)樨S田如能有效變革，在恢復(fù)元?dú)夂髮?huì)更健康地發(fā)展。在油價(jià)將會(huì)重新高企的情況下，豐田無論是經(jīng)濟(jì)型轎車還是新能源車都具有優(yōu)勢地位，并有較強(qiáng)的盈利能力。被調(diào)查者認(rèn)為新能源車上最具優(yōu)勢的車企是豐田。

歐洲韓國：為什么是最大受益者?

正如此前所言，金融危機(jī)中相對受益的是大眾和現(xiàn)代，它們可能會(huì)抓住接下來幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱嚇I(yè)的版圖。不依賴美國市場的大眾汽車和在美國市場危機(jī)中還能巧妙營銷的現(xiàn)代汽車，在本輪變局抓住機(jī)遇，處于較有利的競爭地位。以2008年全球主要市場的銷量同比來看，大眾汽車、現(xiàn)代汽車在歐美市場銷量的下降沒有美系、日系車劇烈，在新興市場則取得較高增長。

大眾汽車在本輪危機(jī)中，主要受益于其兩大主要市場，即西歐尤其是德國市場和中國市場沒有大幅下滑。大眾對美國市場的依賴度很小，這不同于豐田汽車。

大眾將可能鞏固其中國市場領(lǐng)先地位之外，加大對美國市場的投入(2008年已在美國建新幾，在北美三大和豐田等調(diào)整之際迅速擴(kuò)大在美國市場的份額，這是一次難得的機(jī)遇。金融危機(jī)中相對受益的大眾和現(xiàn)代，將可能抓住接下來幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱嚇I(yè)的版圖金融危機(jī)中相對受益的大眾和現(xiàn)代，將可能抓住接下來幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱嚇I(yè)的版圖

然而，大眾目前在新能源車方面沒有領(lǐng)先優(yōu)勢，如果不能在此領(lǐng)域取得一定的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，將難以保證其在兩年機(jī)遇期后會(huì)有多少起色。雖然大眾現(xiàn)在與中國比亞迪汽車聯(lián)盟，但業(yè)界多數(shù)人士認(rèn)為，這更像是一個(gè)市場營銷的策略，而不是實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

對業(yè)內(nèi)人士的線上調(diào)查結(jié)果顯示，多數(shù)人都看好德系車的成長前景，認(rèn)為未來兩年德系車的市場份額最可能得到較大成長，其次是韓系車和日系車，而最不看好美系車和其他歐系車。

現(xiàn)代汽車在本輪危機(jī)中的受益多少有些讓人感到意外。因?yàn)楝F(xiàn)代汽車對美國市場的依賴度也相當(dāng)高。業(yè)界主流意見認(rèn)為韓元對美元高達(dá)50％的大幅貶值，以及現(xiàn)代汽車在美國市場危機(jī)中的出色營銷策略是其免受重創(chuàng)的兩大主因?，F(xiàn)代汽車將會(huì)繼續(xù)利用本國貨幣貶值的機(jī)會(huì)加大對包括中國和美國在內(nèi)的重要市場的擴(kuò)張。

當(dāng)然，其在美國的營銷策略會(huì)受到模仿而可能難以保持長期的優(yōu)勢，而韓元如果逐漸升值也難保現(xiàn)代汽車的競爭優(yōu)勢，因此，現(xiàn)代汽車這兩年的擴(kuò)張能有多快也很難預(yù)測。

“雷諾一日產(chǎn)式聯(lián)盟”模式被認(rèn)為優(yōu)于直接并購合、二為一的整合運(yùn)營模式。雷諾一日產(chǎn)成功的合并聯(lián)盟模式向業(yè)界提供了另一種有益的思路。調(diào)查5的結(jié)果顯示，70％以上的被調(diào)查者認(rèn)為合并聯(lián)盟式的擴(kuò)張模式比直接并購合二為一的整合運(yùn)營模式更可取。

新版圖：誰是“6+3+X”格局中的X?

時(shí)過境遷，全球汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)意義上的“6+3”格局，早在2005年開始就在發(fā)生著顯著的變化——通用在2005年2月就以15億美元的代價(jià)放棄了菲亞特的股份；2005年10月，賣掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十鈴的股份；通用在2006年和2008年分兩次賣掉了所持的鈴木的全部股份。現(xiàn)在通用進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，悍馬、薩博相繼出售；6大中的戴姆勒—克萊斯勒集團(tuán)也在2007年明解體；“6+3”中并沒有現(xiàn)代一起亞，而2008年現(xiàn)代一起亞的全球銷量為41573輛，以近40萬輛的領(lǐng)先優(yōu)勢排在本田之前，位居全球汽車銷量排名第六。

傳統(tǒng)意義上的“6+3”早已不存在，全球汽車業(yè)的新版圖一直在進(jìn)行著小幅調(diào)整。金融危機(jī)加速了全球汽車版圖調(diào)整的速度，最主要體現(xiàn)在北美三巨頭的變化上：克萊斯勒分立兩年后無法獨(dú)立生存重新被菲亞特整合；而通用汽車和福特汽車不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產(chǎn)以自保。一系列變化導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)業(yè)將可能出現(xiàn)新的“6+3+x”的格局。

新的6大集團(tuán)包括日本豐田、德國大眾、新通用和福特，日歐聯(lián)合車企雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟，及新的菲亞特一克萊斯勒聯(lián)盟(這個(gè)聯(lián)盟可能還會(huì)增加新的成員)。新的3小集團(tuán)包括現(xiàn)代一起亞、本田和標(biāo)志一雪鐵龍。另外，戴姆勒、寶馬和包括鈴木在內(nèi)的多家日本車企業(yè)、不斷成長的中國和印度新興市場的汽車公司也是全球汽車版圖中的不可忽視的力量。根據(jù)2008年全球汽車銷量的估算——5800萬輛，新“6+3”占據(jù)全球汽車約80％以上的市場份額。

至于通用破產(chǎn)保護(hù)大手術(shù)后是“破繭重生”，還是一蹶不振，從而江河日下?目前還很難判斷。通過調(diào)查分析，有90％的專家認(rèn)為，雖然汽車產(chǎn)業(yè)格局已有明顯調(diào)整，后期也還存在著較多的變數(shù)，但全球汽車業(yè)不會(huì)演繹成為結(jié)構(gòu)性的變化。最大的懸念體現(xiàn)在兩個(gè)方面，即通用會(huì)不會(huì)跌出第一陣營?菲一克聯(lián)盟能否成功?

蓋世汽車網(wǎng)通過網(wǎng)上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，接近60％的網(wǎng)上調(diào)查者認(rèn)為通用不會(huì)在本次危機(jī)中跌出第一陣營。通用汽車作為多年的全球第一大汽車企業(yè)，無論是技術(shù)實(shí)力，包括在新能源車上的實(shí)力也得到一定認(rèn)可，還是管理水平都屬全球領(lǐng)先水平。只是由于歷史原因?qū)е律a(chǎn)成本過高，因成本過高而長期依賴?yán)麧櫬矢叩拇笮蛙?，最終因能源價(jià)格過高導(dǎo)致失敗。所以這次破產(chǎn)保護(hù)，有利于通用汽車置之死地而后生。

通用汽車歷史上的全球第一大的地位使得其擁有較多的資源支持，如各國政府、媒體、金融機(jī)構(gòu)、供應(yīng)商、經(jīng)銷商及其它服務(wù)機(jī)構(gòu)等，如今光環(huán)不再，但新通用也未必能恢復(fù)到原來通用汽車的競爭力水平。

克萊斯勒的命運(yùn)是未來汽車業(yè)格局中最大的變數(shù)，雖然美國零部件企業(yè)更是損失慘重，但調(diào)查顯示，90％以上在線投票顯示美國汽車業(yè)不會(huì)像英國一樣走向衰敗甚至消亡。主要原因體現(xiàn)在三個(gè)方面：首先從宏觀環(huán)境上講，本次金融危機(jī)讓美國政府更加重視實(shí)體經(jīng)濟(jì)，奧巴馬政府力排眾議，不惜將通用汽車國產(chǎn)化來拯救美國汽車業(yè)是最好的說明；其次，美國巨大的且不斷恢復(fù)的汽車市場也給美國本土汽車企業(yè)繼續(xù)生存下去的市場環(huán)境；最后，美國仍在相當(dāng)多的汽車技術(shù)方面保持全球領(lǐng)先的水平，經(jīng)歷危機(jī)破繭重生的美國三大汽車公司將繼續(xù)保持相當(dāng)?shù)母偁幜Α?/p>

從全球汽車產(chǎn)業(yè)格局來看，整體格局不會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，但是主流車企整體實(shí)力此消彼長：美國汽車產(chǎn)業(yè)也不會(huì)消亡，在短期內(nèi)，美系車企受金融危機(jī)影響實(shí)力嚴(yán)重削弱，美系車的百年輝煌基本被劃上句號(hào)；日系車企遭受內(nèi)傷，恢復(fù)需要一段時(shí)間，其擴(kuò)張戰(zhàn)略也將更加謹(jǐn)慎，往日在全球市場上一路高歌猛進(jìn)的勢頭被遏制；德系和韓系車企受金融危機(jī)影響較輕，在某種程度上可以說是金融危機(jī)的受益者。