張振利

（鐵道部運輸局營運部客運營銷處副處長，北京100844）

適應(yīng)中國高速鐵路客流特性的售票組織策略優(yōu)化研究

張振利

（鐵道部運輸局營運部客運營銷處副處長，北京100844）

售票組織是鐵路客運日常管理工作的重要內(nèi)容之一，其策略的制定必須與客流特性相適應(yīng)。分析中國高速鐵路客流與既有線及國外高鐵客流的不同點，在此基礎(chǔ)上，提出以席位銷售優(yōu)化控制為核心的售票組織策略。實踐證明了所提出策略的有效性。

高速鐵路；客流；售票組織；優(yōu)化

Abstract：Ticketingmanagement is an important issue in the dailymanagement of railway passenger transportation.The strategies for ticketingmust be adapt to the characteristics of the passenger flow.In this paper,the differences between the passenger flows of Chinese high-speed railway and the existed lines as well as the foreign high-speed railways. Based on this,the ticketing strategy with the optimal control of seat selling as the core was proposed.The practices proved the efficiency of the proposed strategy.

Key words：high-speed railway;passenger flow;ticketing organizing;optimization

0 引言

售票組織是鐵路客運日常管理工作的重要內(nèi)容之一，售票組織策略的優(yōu)劣不僅關(guān)系到鐵路旅客運輸資源的充分利用，同時也影響著鐵路滿足社會需求、發(fā)揮社會效益的能力。

多年來，中國鐵路客運部門在實踐中提出和運用了大量符合國情的售票組織策略，如在長期供不應(yīng)求情況下采取的固定票額分配、規(guī)定以遠站限制等[1—3]。隨著京津、武廣、鄭西等高速鐵路的陸續(xù)開通，運營條件有了很大改觀，原有售票組織策略已不能滿足高鐵運營部門和旅客兩方面的需求，迫切需要優(yōu)化調(diào)整。由于市場環(huán)境不同，國外高速鐵路售票組織策略難以直接應(yīng)用于中國高鐵[4]。多年來，發(fā)達國家鐵路運能充足，運輸?shù)哪芰εc需求均相對穩(wěn)定。中國高鐵正處在快速發(fā)展期，在完全成網(wǎng)之前，結(jié)構(gòu)性的運能不足（即部分區(qū)段、部分時間的運能緊張情況）仍然存在。中國鐵路旅客平均運距達500多km，這使得中國旅客在購票時，幾乎都要求確定席位，從而也導(dǎo)致票務(wù)系統(tǒng)的席位管理變得尤其復(fù)雜。因此，中國鐵路必須對現(xiàn)階段高速鐵路客流特性進行分析研究，據(jù)此提出相適應(yīng)的售票組織策略并不斷進行優(yōu)化，以充分發(fā)揮售票組織在高速鐵路旅客運輸中的作用。

1 高鐵客流特點分析

為了深入分析客流特點，以便制定有針對性的售票組織策略，需要充分利用源自兩個渠道的數(shù)據(jù)，即客流調(diào)查數(shù)據(jù)和高鐵售票數(shù)據(jù)，開展定性和定量研究。為此，選取京津和武廣兩條高速鐵路，分別代表短途城際線路和中長途線路。通過在這兩條線路上開展旅客抽樣調(diào)查，并對調(diào)查數(shù)據(jù)及中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)（TRS）售票數(shù)據(jù)進行分析，得出如下結(jié)論：

1）與既有線相比，高鐵客流來源地更加廣泛。以武廣高鐵為例，客流吸引區(qū)已擴展至覆蓋珠江三角洲、河南南部、江西西部等地。因此，售票組織策略的設(shè)計同樣應(yīng)考慮這部分非高鐵車站所在區(qū)域旅客的需求。

2）高鐵客流成分以商務(wù)、旅游、探親等目的的旅客為主，且依線路類別不同而存在差異。在以武廣高鐵為代表的中長途客流中，旅游、出差和探親訪友居各種出行目的的前三位，分別占35%、27%和20%，而京津等城際旅客中以旅游或商務(wù)出差為目的的旅客則占總客流的80%以上，且已初步形成一定規(guī)模的常旅客。

3）客流周期性波動顯著，節(jié)假日客流突出。高速鐵路大幅減少了人們的旅行時間，縮短了城市之間的距離，從而誘增出大量以休閑旅游或探訪親友為目的的節(jié)假日客流。周末乘坐武廣高鐵的旅客中，因高鐵開通而增加了出行次數(shù)的人有近60%，這使得客流呈現(xiàn)出明顯的以周為周期的波動特征。此外，由于中國的傳統(tǒng)民俗、生活習(xí)慣等因素影響，每逢春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)等節(jié)日和寒暑假，均會出現(xiàn)大規(guī)模的人員流動。春節(jié)和國慶節(jié)期間的高峰客流甚至可達平時的3倍以上，導(dǎo)致出現(xiàn)階段性的能力緊張。如此大幅度的市場需求波動對于售票組織策略的適應(yīng)性也提出了較高的要求。

4）隨到隨走已成為旅客購票乘車的重要方式。由于高鐵能力在日常情況下能夠滿足旅客需要，人們提前購買車票的習(xí)慣正逐步發(fā)生改變。據(jù)統(tǒng)計，高鐵當(dāng)日購票量占總乘車人數(shù)的50%左右，且其中絕大部分是開車前兩小時在車站購票。這與歐洲等國高鐵不少旅客較早規(guī)劃行程、較早購票的情況也有所不同。

5）預(yù)售期內(nèi)旅客購票時間存在規(guī)律，且因時、因地而有所不同。通常說來，需求越旺盛，旅客購票時間越早，同時，對于不同OD（指旅行的始發(fā)、終到站，下同）旅客，受旅行距離、生活習(xí)慣等因素影響，其購票時間分布也不相同（如圖1所示），而在高峰時期，運能緊張，就有可能造成短途旅客擠占長途運輸能力的情況。以武廣高鐵為例，清遠、郴州等地周末前往廣州的旅客習(xí)慣提前數(shù)天購票，且數(shù)量較多，導(dǎo)致習(xí)慣較晚購票的武漢至廣州旅客需求得不到滿足，同時造成武漢至清遠、郴州等區(qū)間運能的極大浪費（相關(guān)各站之間的里程如圖2所示，三個站旅客購票習(xí)慣對比如圖3所示）。

2 以席位銷售優(yōu)化控制為核心的售票組織策略

基于高鐵客流特點，在設(shè)計售票組織策略時所要解決的首要問題是：在客流波動幅度較大的背景下，如何對席位銷售進行優(yōu)化控制，以使其能夠靈活地適應(yīng)復(fù)雜的客流情況，進而實現(xiàn)高鐵能力利用率最大化，并提高旅客滿意程度。

圍繞這一問題，中國高速鐵路運營部門提出和運用了一套以票額自動預(yù)分和席位共用相結(jié)合的席位銷售優(yōu)化控制策略。

票額自動預(yù)分策略是指各次高鐵列車開始預(yù)售之前，首先根據(jù)OD客流歷史數(shù)據(jù)、近期變化及預(yù)售情況對該OD客流進行短期預(yù)測，并以此為依據(jù)，在客票系統(tǒng)中將以席位為載體的高鐵運輸能力自動預(yù)分給各OD客流所對應(yīng)的車站。席位共用策略則是指允許各站能力被列車前方車站共享。

票額自動預(yù)分策略與席位共用策略是相輔相成的兩種策略，其中，前者的目的主要在于解決如何優(yōu)先滿足長途旅客需求、最大化列車能力利用率和列車收益等問題，而后者則在前者的基礎(chǔ)上，提供了預(yù)測客流可能存在誤差的補充解決方案。

2.1 票額預(yù)分優(yōu)化模型

票額預(yù)分模型主要基于如下的業(yè)務(wù)需求背景：某列車，可售席位數(shù)量一定，且可對其包括始發(fā)站在內(nèi)的沿途各站的OD客流數(shù)量進行預(yù)測，同時，可對所有席位規(guī)定其允許作為上車站的區(qū)間和允許作為到達站的區(qū)間，則這些可售席位應(yīng)如何配置到各站，滿足哪些OD客流需求，從而使得該趟車的能力利用率實現(xiàn)最大化。為此，建立針對某一席別的票額預(yù)分優(yōu)化模型如下：

式中，B為系數(shù)矩陣，C表示列車的定員數(shù)，目標(biāo)函數(shù)Z為列車的客座率，L表示列車全程里程數(shù)，l表示區(qū)間段的里程數(shù)；(i，j)表示整條路徑上的某一個OD對,其中i表示出發(fā)站,j表示到達站；n為?？康能囌緮?shù)。F=｛(i,j)誜i＜j，i=1，2，3，···，n-1；j=2，3，···n）｝表示所有OD對的集合；dij表示(i，j)上指定席別的需求量；xij為決策變量，表示(i，j)上指定席別的票額預(yù)分?jǐn)?shù)。

在上述模型中，約束條件(1)是能力限制，指在每一個區(qū)段上的車內(nèi)人數(shù)均不得高于定員，約束條件(2)表示預(yù)分的票額數(shù)應(yīng)介于0和預(yù)測客流數(shù)之間，約束條件(3）表示票額預(yù)分?jǐn)?shù)必須為整數(shù)。

該模型屬于整數(shù)線性規(guī)劃，可利用常規(guī)方法求解。

2.2 席位共用策略模型

席位共用策略的優(yōu)化內(nèi)容包括三項，即：共用時間、共用數(shù)量和共用范圍（指在哪些站之間進行共用）。

鑒于提出共用策略的出發(fā)點之一是由于不能保證客流預(yù)測絕對準(zhǔn)確，換言之，未來的客流存在一定的不確定性，因此，在建立席位共用優(yōu)化模型時也應(yīng)考慮使用概率模型[5]。同時，在建立模型之前，先從業(yè)務(wù)流程角度提出本問題的解決方案如下：

1）首先，將整個預(yù)售期劃分為多個時段，并將這些時段從前向后依次記為Ph，Ph-1，···P1；

2）在每一階段的開始時刻，針對各站后續(xù)還可能售出的席位數(shù)進行評估，并與待售席位數(shù)進行比較，以此決定該時刻的共用數(shù)量及共用范圍。

具體而言，假設(shè)在時段Pk（k=1，2，···h）可能售出的對應(yīng)于(i，j)的車票數(shù)量（僅考慮一種席別）服從于某種特定分布，其分布函數(shù)為fijk(x)，并假設(shè)該時段開始時，(i，j）所對應(yīng)的票額分配數(shù)xij還剩余rij張未售出，則：

在上面兩式中，除已說明的符號外，S′ij代表了(i，j)對應(yīng)的預(yù)分票額最終剩余數(shù)的期望值，而S″ij代表了i站和j站之間其他各站間票額缺口的期望值，此時，應(yīng)該從rij中拿出來共用的數(shù)量Sij則可取兩者之間的較小值，即：

而共用的范圍，則是從第i+1站至第j-1站之間的各站。

通過上述共用策略的實施，既可在能力足夠充分時，通過在所有站間進行席位共享，實現(xiàn)“敞開賣”的效果，又可在能力不足時，有控制地實現(xiàn)運輸能力的節(jié)拍式接續(xù)利用。

2.3 實證

上述模型及方法經(jīng)適當(dāng)簡化后于2010年在高鐵列車進行了應(yīng)用，并就各項運營指標(biāo)與同期的其他列車進行了對比分析，結(jié)果表明：相關(guān)策略的實施對提高列車席位利用率、增加定員收入起到有效的促進作用。以武廣高鐵為例，實施策略的列車定員收入增加15%，上座率增加10%以上；2010年初以來的平均上座率達90%，高峰期間可達130%以上，平均每列車每個席位的復(fù)用次數(shù)約為2.5次，高峰時部分車次甚至可達6次以上。

3 其他售票組織策略

除了以席位銷售優(yōu)化控制為核心的票額預(yù)分和席位復(fù)用策略外，針對中國高鐵客流所具有的來源分布廣、已形成部分通勤客流等特點，運營部門還提出和運用了一些售票組織策略，主要包括：

1）發(fā)行快通卡?？焱ㄗ鳛橐环N儲值車票，可實現(xiàn)一次購買、反復(fù)充值、多次使用的功能。持快通卡的旅客在自動檢票機上刷卡即可進站乘車，從而節(jié)省了每次購票的時間，且可乘坐每列車上專門預(yù)留的部分席位。截止到2010年9月，僅京津和廣深兩條高鐵的刷卡乘車人數(shù)累計已達100余萬人次。

2）充分利用既有的火車票代售點網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合售異地票、售聯(lián)程票等策略，不僅將高鐵車票的銷售網(wǎng)絡(luò)延伸到各大城市的街道、社區(qū)，而且進一步擴展到高鐵車站所在城市以外的中小城市。目前，遍布全國各地的近萬個代售點均可發(fā)售高鐵車票。

3）大力發(fā)展自動售票機，并在高鐵車站密集配置，適應(yīng)高鐵旅客隨到隨走的需要。以上海虹橋站為例，目前已配置自動售票機80臺，人工售票窗口10余個。

4）積極研究和探索互聯(lián)網(wǎng)售票和電子客票，不久的將來能為高鐵旅客提供手機短信訂票、網(wǎng)上訂票并可持電子客票和有效身份證件直接乘車的一站式服務(wù)。

4 結(jié)論

中國高鐵售票組織策略的優(yōu)化已經(jīng)取得了積極成果，未來幾年，中國高速鐵路的運營里程將不斷增加，其售票組織策略也將隨著運營經(jīng)驗的積累和客運市場的變化而不斷改進和創(chuàng)新。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

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1004-9746（2010）06-0043-03

2010-12-02）