李紅昌 匡旭娟

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授；北京100044；2中國(guó)民航管理干部學(xué)院講師，北京100120）

關(guān)于美國(guó)高速鐵路規(guī)劃、鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式和分工合作的考察報(bào)告*

李紅昌1匡旭娟2*

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授；北京100044；2中國(guó)民航管理干部學(xué)院講師，北京100120）

通過走訪美國(guó)西北大學(xué)交通研究中心、BNSF鐵路公司、專業(yè)鐵路解編組服務(wù)公司Belt LineCompany、芝加哥城際及城市軌道交通、UPS芝加哥集散中心、世行鐵路專家DavidBurns先生等，對(duì)美國(guó)高鐵規(guī)劃、鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式、鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的專業(yè)化分工、零售鐵路公司發(fā)展等進(jìn)行調(diào)研，認(rèn)為美國(guó)鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)有重要的借鑒意義。

美國(guó)鐵路；高速鐵路；運(yùn)營(yíng)模式；零售鐵路公司

Abstract：By interviewing the Traffic study center of Northwestern University USA,BNSF Railway corporation,BeltLine Company which is a railway classification and declassification service corporation，Chicago intercity railway trans-portation，UPSChicago collecting and distributing center，David Burnswho is a railway expert ofWord Bank,the writerinvestigated and surveyed the USA high speed railway programming，operation model of railway corporation,division of labor based on specialization of railway transit corporation and development of retail railway corpoaration and con-sidered that America's railway developmenthas important referential significance to China.

key words：American railway；high-speed railway；operatingmode；retail railway corporation

1 美國(guó)鐵路考察背景

2010年2月至9月期間，筆者對(duì)美國(guó)鐵路進(jìn)行了實(shí)地考察，在世行鐵路專家DavidBurns先生的幫助下，分別對(duì)美國(guó)的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃、美國(guó)I級(jí)鐵路公司BNSF、零售小型鐵路公司、UPS芝加哥集散中心等進(jìn)行了走訪，加深了對(duì)美國(guó)交通和物流發(fā)展現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)。2010年5月，在世界著名的西北大學(xué)交通研究中心交流時(shí)，在為世界最大的鐵路愛好者組織SandhouseGang、交通研究中心教授及研究生做關(guān)于中國(guó)鐵路和高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)演講時(shí)，對(duì)高速鐵路發(fā)展規(guī)律、速度目標(biāo)值、發(fā)車頻率、TOD模式等問題進(jìn)行了深入探討。基于此，本文概括美國(guó)鐵路考察經(jīng)驗(yàn)，力圖總結(jié)出對(duì)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展有益的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

2 美國(guó)鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

美國(guó)鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)涉及高速鐵路規(guī)劃、鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式、鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的專業(yè)化分工、零售鐵路公司發(fā)展等內(nèi)容。

2.1 以服務(wù)城市群為導(dǎo)向的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

2009年2月，美國(guó)國(guó)會(huì)通過了美國(guó)復(fù)興與再投資法案（AmericanRecoveryandReinvestmentAct，ARRA），旨在加速國(guó)內(nèi)投資，克服2008年金融危機(jī)影響，促進(jìn)美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)興。在ARRA法案中，80億美元用于城際鐵路建設(shè)項(xiàng)目，優(yōu)先支持城際高速鐵路服務(wù)的發(fā)展。按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，允許速度至少達(dá)到250km/h的客運(yùn)專線或允許速度達(dá)到200km/h的既有線可以稱為高速鐵路。在這種情況下，美國(guó)從波士頓經(jīng)紐約、費(fèi)城和巴爾的摩到華盛頓的鐵路線，由于Amtrak客運(yùn)公司提供的Acela快速鐵路服務(wù)平均時(shí)速達(dá)到68英里（109 km），最高時(shí)速達(dá)到150英里（240km），該線路也可以看作是一條高速鐵路。隨著美國(guó)ARRA法案的通過，將進(jìn)一步建設(shè)集中在11個(gè)區(qū)域的高速城際鐵路，如圖1所示。

美國(guó)主要有4大都市圈，分別是紐約都市圈、洛杉磯都市圈、芝加哥都市圈和達(dá)拉斯都市圈。如果把美國(guó)高速鐵路規(guī)劃空間布局圖與美國(guó)都市圈對(duì)比分析一下，可以發(fā)現(xiàn)，美國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與都市圈及GDP主要發(fā)生區(qū)域高度吻合，其目的主要是服務(wù)于都市圈出行需求的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如表1所示。

從表1可以看出，隨著工業(yè)化、城市化和運(yùn)輸化進(jìn)程的發(fā)展，美國(guó)逐漸形成了以大都市為中心的都市圈、都市帶或城市群，這種空間組織形態(tài)是城市化發(fā)展的必然趨勢(shì)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，美國(guó)城市化水平1900年為40%，1960年為70%，1990年超過75%，2007年為81%。在這種情況下，美國(guó)絕大部分人口主要在都市圈分布，GDP、貨流、客流等也集中在這些區(qū)域。伊利諾依大學(xué)香檳分校的巴坎教授、世行鐵路專家DavidBurns等人認(rèn)為，美國(guó)高速鐵路規(guī)劃是與美國(guó)經(jīng)濟(jì)和人口集聚相適應(yīng)的，主要為城市圈內(nèi)部的城際運(yùn)輸提供快速軌道交通服務(wù)，其速度目標(biāo)值一般會(huì)根據(jù)站點(diǎn)設(shè)置來(lái)確定，相應(yīng)的線位、站位和工程造價(jià)等都要與之相匹配。從歐盟、日本、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)北等國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，高速鐵路基本上都是聯(lián)系大中城市的城際鐵路線路。例如，從首爾到釜山全長(zhǎng)412km的京釜高速鐵路中心軸區(qū)，沿線集中了韓國(guó)71%的人口和79%的GDP，大量客貨運(yùn)輸活動(dòng)都發(fā)生在京釜高速鐵路沿線，這也是促使韓國(guó)政府建設(shè)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300km高速鐵路的根本動(dòng)因。

表1美國(guó)高速鐵路規(guī)劃與所處都市圈

2.2 以服務(wù)市場(chǎng)為導(dǎo)向的鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式

在對(duì)美國(guó)BNSF鐵路公司、專業(yè)鐵路解編組服務(wù)公司BeltLineCompany、UPS芝加哥集散中心等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)考察時(shí)，他們的運(yùn)營(yíng)工作人員都非常強(qiáng)調(diào)以市場(chǎng)為導(dǎo)向的鐵路公司運(yùn)營(yíng)組織管理。

2.2.1 強(qiáng)調(diào)頻率對(duì)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要性

速度是決定鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的重要影響因素，頻率也是決定鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的決定性因素之一。在《旅客列車未來(lái)》白皮書中，大衛(wèi)·伯恩斯先生對(duì)頻率和速度的關(guān)系進(jìn)行了分析，如表2所示。

表2各種開行密度和速度情況下完成300km路程的行車時(shí)間感知

表2表明，如果列車每小時(shí)開一班，平均等待時(shí)間為0.5h，那么當(dāng)列車速度是150km/h時(shí)，要完成300km的旅程，需要2.5h；但當(dāng)開行密度為2 h，平均速度只有達(dá)到200km/h，才能使旅客只花2.5h完成300km的旅程。在這種情況下，按照“小編組、高密度、大運(yùn)量、公交化”的運(yùn)輸組織方式來(lái)運(yùn)行鐵路旅客列車，對(duì)于改善鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就變得十分重要。

2.2.2 強(qiáng)調(diào)鐵路運(yùn)輸裝備對(duì)市場(chǎng)需求的適應(yīng)性

BNSF鐵路公司非常強(qiáng)調(diào)對(duì)市場(chǎng)需求的適應(yīng)性，并向市場(chǎng)提供各種類型的貨車，其種類達(dá)到200多種。除了我們平常很熟悉的敞車、棚車、平板車、油罐車之外，還有集裝箱車、水泥車、毒品車、糧食車、家畜車、保溫車、塑料泡沫車、鋼材車、雙層車、漏斗車、石板車、汽車專用車等。在專業(yè)鐵路解編組服務(wù)公司BeltLineCompany，我們聽專家講解了周轉(zhuǎn)時(shí)間為90天的塑料泡沫專用車輛，該車輛專門為生產(chǎn)廠商設(shè)計(jì)，用于存放生產(chǎn)用的塑料泡沫，這是鐵路企業(yè)最為掙錢的業(yè)務(wù)之一。CSX集裝箱公司有大量專門為集裝箱運(yùn)輸用的車輛；BNSF在芝加哥站場(chǎng)裝備了大量用于集裝箱裝卸用的專用車輛（如圖2所示）；美國(guó)鐵路公司鼓勵(lì)貨主擁有自備機(jī)車車輛，這樣就可以讓貨主更多地選擇鐵路運(yùn)輸。例如，CSXT每天在線路上運(yùn)行的貨車有23萬(wàn)輛，其中公司擁有產(chǎn)權(quán)的約占50%，貨主自備車約占46%。

圖2集裝箱專用裝卸設(shè)備

2.2.3 強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾?/h4>

2009年，美國(guó)I級(jí)鐵路公司（其年?duì)I業(yè)額在2.5億美元以上，0.2億至2.49億美元為地區(qū)鐵路，0.2億以下為地方鐵路）共有7家，分別是BNSF、CSX、GrandTrunkCorporation、KansasCitySouthernRailway、NorfolkSouthernCombinedRailroadSubsidiaries、SooLineRailroad和UP鐵路公司。在這7家I級(jí)鐵路公司2009年的經(jīng)營(yíng)過程中，多式聯(lián)運(yùn)及集裝箱整車運(yùn)量占總整車運(yùn)量的37.99%，說明以集裝箱和拖車為主的方式間運(yùn)輸對(duì)美國(guó)I級(jí)鐵路公司的貢獻(xiàn)占到了非常重要的比例，也說明高附加值業(yè)務(wù)對(duì)美國(guó)鐵路公司貢獻(xiàn)度的不斷提高(見表3）。

表3美國(guó)I級(jí)鐵路公司多式聯(lián)運(yùn)及集裝箱運(yùn)輸量

另外，美國(guó)鐵路公司與UPS等快遞公司形成了業(yè)務(wù)互補(bǔ)關(guān)系。UPS芝加哥集散中心就與美國(guó)鐵路站場(chǎng)緊鄰，形成了公鐵聯(lián)運(yùn)下的快遞地面運(yùn)輸服務(wù)，說明在運(yùn)輸化水平較高階段，美國(guó)鐵路公司經(jīng)營(yíng)已經(jīng)不再是單純的鐵路業(yè)務(wù)，而是向多運(yùn)輸方式間綜合運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展。

2.3 以分工合作為導(dǎo)向的零售鐵路公司發(fā)展

在美國(guó)有I級(jí)鐵路公司、II級(jí)鐵路公司和III級(jí)鐵路公司。III級(jí)鐵路公司是地方鐵路公司，是典型的小型鐵路公司，經(jīng)營(yíng)規(guī)模較小，鐵路裝備質(zhì)量較差，但卻具有靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的特點(diǎn)，目前總數(shù)有500多家，其貨運(yùn)量占美國(guó)貨運(yùn)總量的25%，周轉(zhuǎn)量占美國(guó)鐵路總周轉(zhuǎn)量的35%。形成這種局面的原因是，通過把鐵路“零售”（Retailing）業(yè)務(wù)外包給小型的、鐵路線路較短的鐵路公司，甚至通過物流公司來(lái)組織鐵路運(yùn)輸貨源，可以有效發(fā)揮大型鐵路公司和小型鐵路公司的比較優(yōu)勢(shì)，形成大型鐵路公司和小型鐵路公司以及社會(huì)物流公司之間的分工合作關(guān)系。理論分析表明，大型鐵路公司的特點(diǎn)是：（1）管理層級(jí)多，為了簡(jiǎn)化管理，一般需要把業(yè)務(wù)集中在大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸業(yè)務(wù)上；（2）管理成本高，需要大量運(yùn)輸來(lái)分?jǐn)偨档推骄杀?；?）需要昂貴的技術(shù)裝備來(lái)運(yùn)輸貨物；（4）沒有時(shí)間聯(lián)系小貨主。小型鐵路公司的特點(diǎn)是：（1）管理團(tuán)隊(duì)精干，有時(shí)公司的董事長(zhǎng)、CEO和貨車司機(jī)是同一人員，生產(chǎn)效率高（參見圖3）；（2）鐵路運(yùn)輸設(shè)備簡(jiǎn)單，甚至?xí)捎么笮丸F路公司淘汰下來(lái)的貨車和車輛（參見圖4）；（3）和中小型貨主維系著良好的客戶關(guān)系；（4）對(duì)管理范圍內(nèi)的市場(chǎng)十分熟悉，信息十分充分，能夠在較短時(shí)間內(nèi)組織特定數(shù)量的貨源；（5）運(yùn)輸產(chǎn)品大量是高附加值產(chǎn)品，如表4所示。在這種情況下，大型鐵路公司從事干線長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，小型鐵路公司從事支線短途小批量貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為大型鐵路公司聚集貨源，能夠更好地發(fā)揮各自的信息優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)、管理優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、客戶關(guān)系優(yōu)勢(shì)等，形成相互補(bǔ)充、相互協(xié)作的共贏關(guān)系。

從圖3可以看出，短線鐵路公司生產(chǎn)率是697車/人·年，而I級(jí)鐵路公司為187車/人·年。短線鐵路公司生產(chǎn)率更高一些，原因就是短線鐵路公司不追求良好的運(yùn)輸設(shè)備，也不追求過高的運(yùn)營(yíng)速度，鐵路經(jīng)營(yíng)管理人員較少等。

表4美國(guó)短線鐵路公司運(yùn)輸產(chǎn)品

3 美國(guó)鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示

從美國(guó)鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展有益的啟示如下。

3.1 加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集、城市群連綿成片地區(qū)的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

在我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中，明確要強(qiáng)化長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群、環(huán)渤海城市群等城際鐵路建設(shè)（如圖5所示），無(wú)疑是符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般性規(guī)律的。

目前我國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)過程中，對(duì)城市群快速軌道交通網(wǎng)的重視程度有待進(jìn)一步加強(qiáng)，路網(wǎng)空間布局有待進(jìn)一步完善，線位、站位、速度目標(biāo)值、運(yùn)營(yíng)模式等有待進(jìn)一步細(xì)化，建設(shè)時(shí)序和發(fā)展目標(biāo)有待進(jìn)一步明確，國(guó)家對(duì)城市群快速軌道交通網(wǎng)的投資力度有待進(jìn)一步加大。以江蘇省為例，江蘇是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)大省和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，2009年完成GDP34061億元，占全國(guó)的比重為10.2%，位居全國(guó)第二；人均GDP達(dá)到44232元，是全國(guó)平均水平的1.75倍，比上年增長(zhǎng)12.4%，高于全國(guó)8.7%的平均水平。但是，2009年鐵路貨物到達(dá)量中，江蘇省僅占全國(guó)的4.06%，但山東省卻占全國(guó)的7.25%，江蘇省的鐵路運(yùn)輸能力緊張局面有待進(jìn)一步緩解。另外，江蘇省已納入《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》的快速鐵路1000km，僅占全國(guó)總規(guī)劃1.6萬(wàn)km以上客專網(wǎng)的6.25%，說明其鐵路網(wǎng)規(guī)模仍有待進(jìn)一步擴(kuò)大。

3.2 優(yōu)化鐵路企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理模式，改善鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量

（1）改善城際鐵路和快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)管理，按照“小編組、高密度、大運(yùn)量、公交化”方式來(lái)組織運(yùn)營(yíng)管理，結(jié)合城際間客流出行的波動(dòng)規(guī)律，合理安排列車發(fā)車頻率，實(shí)行以速度為中心的差異化產(chǎn)品戰(zhàn)略。（2）改善鐵路運(yùn)輸裝備數(shù)量和質(zhì)量，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，改善鐵路的路企直通條件。（3）提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)量水平。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H占全國(guó)總運(yùn)量的2.5%左右。為了提高我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)量水平，有必要加強(qiáng)鐵路站場(chǎng)與港口間的聯(lián)絡(luò)線建設(shè)，推進(jìn)線橋隧的改造工作，推進(jìn)集裝箱綜合樞紐工程，提高鐵路在我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸中的地位。

3.3 大力發(fā)展貨運(yùn)代理，打造分工合作的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈

我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)有其運(yùn)量大、運(yùn)輸設(shè)備質(zhì)量高、管理規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，社會(huì)經(jīng)營(yíng)主體有信息、市場(chǎng)、營(yíng)銷、渠道、人際關(guān)系等方面的優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展貨運(yùn)代理，有利于為鐵路運(yùn)輸企業(yè)聚集貨源，簡(jiǎn)化鐵路主業(yè)生產(chǎn)流程，降低運(yùn)輸生產(chǎn)成本，釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)能力。例如，烏魯木齊鐵路局的日歷裝車計(jì)劃以及遠(yuǎn)程貨位管理等舉措，就有效調(diào)動(dòng)了貨運(yùn)代理承攬貨源的積極性，提高了日班計(jì)劃兌現(xiàn)率。

4 總結(jié)

美國(guó)是市場(chǎng)化程度很高的國(guó)家，美國(guó)鐵路是市場(chǎng)化很高的產(chǎn)業(yè)。美國(guó)在高速鐵路規(guī)劃、鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式、零售鐵路公司發(fā)展等方面，都為我國(guó)提供了有益的經(jīng)驗(yàn)。在高速鐵路規(guī)劃方面，美國(guó)高速鐵路規(guī)劃主要為城市群發(fā)展服務(wù)，其規(guī)劃由立法規(guī)定，具有很高的強(qiáng)制力，建設(shè)資金來(lái)源也很明確。在鐵路公司運(yùn)營(yíng)模式方面，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)對(duì)鐵路發(fā)展的引導(dǎo)作用，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品嚴(yán)格根據(jù)市場(chǎng)需求加以供給，非常重視鐵路在多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸中的地位和作用。在零售鐵路公司發(fā)展方面，干線鐵路、地區(qū)鐵路和地方鐵路按照各自的比較優(yōu)勢(shì)，分工合作，互補(bǔ)發(fā)展。貨運(yùn)代理和鐵路產(chǎn)業(yè)鏈得到了大力拓展，社會(huì)貨主也可以擁有鐵路機(jī)車車輛，這為鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供了穩(wěn)定的市場(chǎng)需求?？傊街?，可以攻玉，借鑒美國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的合理成分，有利于我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的科學(xué)實(shí)施，有利于改善我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，有利于打造鐵路產(chǎn)業(yè)鏈條，有利于我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的又好又快發(fā)展。

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(責(zé)任編輯：魏艷紅）

A

1004-9746（2010）05-0012-05

2010-09-04）

教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目（07JZD0012）；兩部科技支撐課題高速列車總裝制造工程經(jīng)濟(jì)性模型設(shè)計(jì)與評(píng)估（2009BAG12A01-G02-2）；北京交通大學(xué)課題（2007XM080）。感謝鐵路專家DavidBurns，西北大學(xué)交通研究中心主任NormCarlson、秘書DianaMarek女士的幫助。