邱崚唐軍

（上海船舶研究設計院,上海 200032）

0 前言

300000 DWT浮船塢是大連中遠船務有限公司委托我院設計的我國迄今為止最大的浮船塢。

這是一種多根鏈索泊碇的浮船塢，各鏈索的水平力分配較為復雜。由于系泊鏈索是一種柔性連接，因此船體在受到風、流、波浪以及慣性力作用以后，必定會發(fā)生位移，從而又改變了與位移量有關的各鏈索上張力的大小。這就無法從“外力與系泊力平衡”方程中一次求解，而要通過逐次迭代的過程來求解。

浮船塢在系泊狀態(tài)下受風、流、波浪等環(huán)境力作用時，其位置將因之漂移，系泊系統會提供約束力，限制其漂移量的幅度。錨鏈力的大小是隨著掛鏈點至錨碇點的距離變化而變化的，距離越大錨鏈受力越大，反之越小。本計算采用錨泊系統專用程序在計算機上完成。該程序采用了準靜態(tài)方法，浮船塢的最大漂移量由風、流產生的靜態(tài)平均漂移，浮船塢對波頻運動響應及二階波浪漂移力引起的低頻振蕩組成，錨鏈的最大載荷由最大漂移狀態(tài)下的位置來確定。

1 風、波浪、流環(huán)境力計算

1.1 概述

在穩(wěn)定靜態(tài)條件下，作用在系泊物體上的環(huán)境力包括風力、流力和二階平均波浪漂移力。石油公司國際海事論壇（OCIMF）在1977年和1994年兩次發(fā)表了超大型油船的風載和流載計算方法，以其系統完整的模型試驗資料，目前已成為各種應用研究的標準載荷計算方法。唯在使用時需注意正確選擇各種影響參數，同時還需進行各種修正，如干舷比修正、長寬比修正、縱傾修正等。波浪載荷以三種形式作用在系泊船上：（1）波頻振蕩的一階波浪作用力。它是波浪力的主要成份，將引起船的波頻運動。這個作用力并不直接作用于錨泊系統上，在錨系受力分析時，它是以由錨鏈運動（當然因船舶運動產生）產生的動態(tài)張力反映出來的。在準靜態(tài)分析時，假定這個動張力等于靜態(tài)下由錨鏈位置產生最大偏中錨泊系統可以得到正確的結果，但在水深超過600 m的深海錨泊系統分析時，準靜態(tài)方法可能產生較大誤差，必須使用動態(tài)時域分析法。（2）慢變的波浪二階力，這是頻率很低、量值較小的一種波浪力成份。一旦它的頻率和系泊系統的自振頻率接近，將引起船作大幅度的縱蕩和橫蕩運動，巨大的船舶慣性力將作用在錨泊系統上。海上錨泊系統的損壞大多數是由它引起的。使用調整錨鏈預緊力改變系統自振頻率的方法，可以有效抑止低頻慢漂運動。對于本塢的多錨系泊系統，由于纜索的預緊力較大，不會激發(fā)起大幅度的慢漂運動，可以不用考慮。（3）二階平均波浪漂移力。這是二階波浪力中的定常部份，和風力和流力一樣也是靜態(tài)力。一般是一個小量，但是它和波高平方成正比關系，一旦波高增大，它將迅速增加。系泊系統環(huán)境力中必須要考慮這一因素（特別在外海的系泊系統中）。

1.2 風載荷計算

系泊油船的風力和風力矩按下述公式計算：

式中：

FXW、FYW、MXYW分別為縱向風力、橫向風力和首搖風力矩，kN或kN·m；

CXW、CYW、CXYW分別為縱向風力系數、橫向風力系數和首搖風力矩系數；

ρW為空氣密度，kN·s2·m－4；

VW為海平面以上10 m處的風速，m/sec；

AT為正向受風面積，m2；

AL為側向受風面積，m2；

LBP為兩柱間長，m。

風力系數CXW、CYW、CXYW根據風向角、裝載狀況及船首形狀由OCIMF資料中的圖譜得到。

1.3 流載荷計算

系泊油船的流力和流力矩按下述公式計算：

式中：

FXC、FYC、MXYC分別為縱向流力、橫向流力和首搖流力矩，kN或kN·m；

CXW、CYW、CXYW分別為縱向流力系數、橫向流力系數和首搖流力矩系數；

ρC為空氣密度，kN·s2·m－4；

VC為油船吃水范圍內的平均流速，m/sec；

T為平均吃水，m；

LBP為兩柱間長，m。

風力系數CXC、CYC、CXYC根據流向角、水深吃水比、裝載狀況及船首形狀由OCIMF資料中的圖譜得到。

1.4 二階平均波浪漂移力計算

二階平均波浪漂移力的計算目前還沒有適當的經驗公式，我們采用CSSRC的三因次船舶耐波性程序進行計算。此方法雖然計算復雜、數據準備工作量較大，但理論嚴謹，結果較為可靠。

2 浮船塢的錨泊系統計算

2.1 背景

300000 DWT浮船塢錨泊于大連灣內北側和尚島與棉花島之間的海灣內。本塢首部接新建的300000 DWT修船碼頭，塢首角為北偏東35°。左舷臨近南防波堤，右舷有新建的西防波堤和東防波堤，見圖1。

本塢所處的水域只有南偏東15°至南偏東60°夾角為45°的范圍內面向外海，而其它方位均受到陸地的良好掩護。因而對該處有影響的波向主要為從外海傳入的SE向和SSE向波浪及S向～SW向的小風區(qū)波浪。本塢位置處也是灣內水流最弱的區(qū)域之一。所以本塢所處的自然環(huán)境條件較為優(yōu)良。但本塢將經受到風速很大的北向風影響。為了合理設計錨泊系統，保證系統安全可靠，特進行本計算。計算的目的是要校核該系統在外界風、波浪、流環(huán)境載荷的作用下，其安全系泊的能力以及浮船塢的偏移和錨點受力狀況，為引橋和錨樁設計提供基礎數據。

2.2 本塢的主尺度數據如下

圖1 本工程在廠區(qū)位置

2.3 需要校核的工況

根據本塢的使用情況，本計算針對下述的二種工況進行校核計算：

（1）最大風工況。塢內有30萬噸級的油船或8100 TEU集裝箱船，各方向的風速按歷年（1957～1969年統計）各方向的最大風速（下限取為24 m/s）設定，并將此工況作為最惡劣的外界環(huán)境條件下。

（2）修船工況。塢內有30萬噸級的油船或8100 TEU集裝箱船，且右舷還?？恳凰?7萬噸級好望角型散貨船。此工況具有最大的受風面積，但此時設定的風速為氣象臺風力8級上限，最大風速為20.7 m/s。

2.4 本區(qū)域的環(huán)境條件

根據業(yè)主所能提供的環(huán)境資料，同時也考慮了各種安全因素，本區(qū)域環(huán)境具體的計算條件選定如下：

（1）各根錨鏈的錨點標高根據水深變化分別取為▽－11.0、－11.5、－12.0、－12.5 和－13.0m， 潮位取校核高水位▽5.10m和校核低水位▽－1.15m二種情況，浮船塢吃水為5.4m，流力計算時平均水深取為12.0m。

（2）風速：在最大風工況時，塢內有30萬噸級的油船或8100 TEU集裝箱船，塢船聯合體的橫向受風面積為11363 m2，縱向受風面積為2941 m2。各方向的風速取為歷年（1957～1969年統計）各方向的最大風速（小于24 m/s則取為24 m/s），將它作為最惡劣的外界環(huán)境條件。

在修船工況時，除了塢內有三十萬載重噸級油船之外，塢右舷再旁靠一艘十七萬噸級散貨船，塢船（包括旁靠貨船）聯合體的橫向受風面積11363 m2，縱向受風面積4269 m2。此時各方向設定的風速均為氣象臺風力8級上限，風速為20.7 m/s。

因為錨泊系統配置和計算風速對于本塢的左右舷不是對稱的，所以本計算對于各種工況均設定16個相對風向角：從 12.5°（SSW）變化到 350°（SW），間隔 22.5°。 0°～180°為右舷風，180°～360°(－180°～－0°）為左舷風，180°為首迎風，90°為正橫風，0°為順風。

（3）流速：工程位置處的海流主要為潮流，且處于潮流最弱處，漲潮流向自東南向西北，落潮流自西北向東南，最大流速小于0.3 m/s。本計算設定最大漲潮流速 0.3 m/s，相對流向 80°；最大落潮流速0.3 m/s，相對流向 260°。

4）波浪：本區(qū)域受陸地良好掩護，只有南偏東15°至南偏東60°范圍內才有外海傳入的較大波浪，而外海的波浪經過灣口折射、淺水和破碎影響，到達工程位置處的波高已大為降低。本計算根據波浪推算和業(yè)主意見，設定在最大風工況，工程位置處的最大波浪為 H1%=2.44 m，在修船工況，H1%=0.9 m，根據統計規(guī)律相應的有義波高H1/3分別為1.6053 m和0.5921 m；再考慮到本塢左舷緊靠南防波堤，且只有南偏東15°至南偏東60°范圍內面向外海，而其它方位均受到陸地的良好掩護，由于波浪的衰減而發(fā)生最大波浪的可能性較小。最終確定，對所有風向先以七折的最大波浪作為計算波高，即在最大風工況有義波高取為 H1/3=1.124m， 波浪 T1周期 5.413s； 在修船工況，則設定有義波高為0.414m，相應波浪T1周期為3.282s。 其后，再對 S、SSE、SE 和 SEE 四個方向，取最大波高（1.6053m 和 0.5921m）進行校核計算。

（5）風、流、浪的環(huán)境組合

通常，錨泊系統計算需要在各種環(huán)境組合條件下進行。由于沒有足夠的資料來進行風、流、波浪的方向組合，故考慮最有可能的惡劣的迭加條件。從工程應用的角度，這可保證系統的安全性。在本報告中，以風速風向的變化為主要的變量，并假定波浪在相對波向角30°～90°之間變化，各方向下的波浪取相同的設定波高和周期 （七折最大波高），在S、SSE、SE和SEE四個方向，還進行了最大風和最大浪組合的校核計算。潮流考慮為往復流，相對流向為80°或260°?？偔h(huán)境力以風力為主，然后迭加進在考慮方向范圍內的最大波浪漂移力和流力，使環(huán)境力的絕對值達到最大。

表1列出了環(huán)境條件的各種組合。表中A組合表示最大風工況，B組合對應于修船工況。

表1 三十萬噸級鋼質浮船塢環(huán)境條件組合表

波 浪風向 風速 流向 流速 浪向 浪高 周期°m/s °m/s°m s B-11237.520.70 80或260 0.3 30～90 0.414 3.282 B-12 260 20.70 80或260 0.3 30～900.414 3.282 B-13282.520.70 80或260 0.3 30～900.414 3.282 B-14 305 20.70 80或260 0.3 30～900.414 3.282 B-15327.520.70 80或260 0.3 30～90 0.414 3.282 B-16 350 20.70 80或260 0.3 30～900.414 3.282組合序號風流

2.5 錨泊系統計算的坐標系統

如圖2所示，采用右手直角坐標系統，原點在船中心，X軸正向指向船首部，Y軸正向指向左舷，X-Y平面在未受擾動的靜水水平面內，方向角定義為風、浪、流的傳播方向與OX軸正向之夾角，迎風（浪、流）為 180°。

2.6 該塢的環(huán)境力計算

計算得到最大風工況時的風、浪、流靜態(tài)環(huán)境載荷的計算結果，見表2，同時也給出了各種環(huán)境組合下的總環(huán)境力，表中附圖表示總環(huán)境力與相對風向角的變化關系。從計算結果可以看到，對本塢而言，最主要的環(huán)境力是由風引起的，流力和平均波浪漂移力相對來說均是小量，同時，最大的縱向力發(fā)生在北風向 （215°），最大的橫向力也發(fā)生在北風向（215°），因為此風向的風速最大（34.0 m/s）；而最大的搖首力矩則發(fā)生在30°～60°的船尾來斜風方向。

表3給出了修船工況時環(huán)境力的各種計算結果，其結論與最大風工況相同。必須指出，盡管修船工況時有較大的受風面積，但因要考核的風速較低，最終所受到的環(huán)境力要比最大風工況小，由于在這二種工況時的錨泊系統是相同的，所以在以下的計算中，僅對最大風工況進行詳細校核計算，假如在最大風工況下錨泊系統是安全的，則在修船工況錨泊系統就更加安全。

01.2）況 最工（大風荷算計載浪、流60、08.8風09.080201塢0.070.4-954.02-0.0-20-船00浮618000.00質0.050.0015-鋼150級5630噸.0.22000.0-0120萬0320016.02530020-1.40.00900.01.6920.0表228900.0800.43.980.230.044.0010.79-601.12-186-5800.03650.42.0584030.94.23110.8-69-3034000.23大300.0410.06.3-.124最0）移移矩）數漂 力數系荷均漂均）荷艏系·m）系（t 矩）荷數））載（m （t/s矩 載（t）平 平/s搖高載流（m（m 力 力 力（° 力 力 力 浪 （°浪 浪 均波流角流 流流 流流 波.124.124平）.124風速速向義向向0.3向向0.3艏艏0.3角波）向向（t 1=波 ）向（t 1=浪1=流風流有縱浪縱力縱=Vc 橫 橫=Vc 搖 搖=Vc H1/3橫力H1/3·m波 （t H1/3

2表續(xù)

）況工船（修荷算載計流浪、、60風.00.070.42954.020090.08008--塢-.8201-船0浮600質180.050-0.00鋼0.0015150級噸.0302056.20萬0-.00120002533.020303.4160.01-09000.002.60.0表080280.230.0900.43.980.044.0010.0-600.132.2873--50.03800.42.0586203.2200.314.29-8-00.060000.230.730.0432.30.4140-移移矩））漂漂力（t 系（t荷數均 均）艏系·m 數（m 系 矩 載）荷載數矩））（°/s平（°）搖載（m（t高/s流力力力（m荷力 力力 浪浪 浪 均流波 角 流0.3流流流波.414.414平）.414風速向速向）平向義0.3向 向 艏流艏0.3角波）向向（t =0波 ）向（t =0浪0=流風流 縱有=Vc縱橫橫=Vc 搖 搖=Vc 浪縱力橫力H1/3波 （t H1/3·m H1/3

2.7 錨泊系統

2.7.1 錨泊系統布置

圖3為300000 DWT浮船塢錨泊系統布置圖和相應的錨鏈編號。具體的錨點位置和導纜口的坐標位置列于表4。

表4 錨點和導纜口的坐標位置（最大風工況和修船工況）

2.7.2 主要特征

（1）錨泊錨鏈數：20根，左右舷不對稱布置。

（2）錨索形式：全錨鏈形式，根據長度、直徑和高度的不同分成七種類型。不同類型的錨索具有不同的靜特性。

線型 1：1#，20#。

線型 2：3#，4#，5#。

線型 3：6#，7#，16#，17#。

線型 4：8#，9#。

線型 5：10#，11#，12#，13#，14#，15#。

線型 6：18#，19#。

線型 7：2#。

（3）錨鏈參數和預張力（高潮位 5.10 m）：

錨鏈預張力（t）線型 1 101.14 73 10.7 0.1061 21.03線型 2 105.28 73 11.2 0.1061 19.79線型 3 170.32 73 11.7 0.1061 20.30線型 4 170.41 73 12.2 0.1061 20.34線型 5 170.51 73 12.7 0.1061 20.37線型 6 170.36 73 11.2 0.1061 17.34線型 7 95.47 73 11.2 0.1061 15.61錨索類型錨鏈長度（m）錨鏈直徑（mm）垂向展伸（m）錨鏈水中重量（t/m）

2.8 錨泊系統計算

2.8.1 錨鏈靜特性計算

錨鏈靜特性是錨泊系統準靜態(tài)分析時最基礎的計算內容。它反映了在特定深度下的懸鏈線錨鏈，其水平伸展（泊距）和線上張力、張角、錨點上拔力等各種量之間的關系。影響這種關系的基本參數是錨鏈長度和直徑、錨鏈重量，錨鏈剛度和錨鏈的垂向伸展（錨點到導纜口的垂向高度）。表5給出了線型1錨鏈在高潮位+5.10 m時的靜特性計算結果;其它線型錨鏈及在低潮位－1.15 m時的七種錨鏈線型靜特性計算結果本文且不表示。

表中符號表示：

表5 線型1錨鏈的靜特性曲線（高潮位5.10 m）

2.8.2 船舶在波浪中的運動

在用準靜態(tài)方法方析錨鏈受力時，需要考慮船舶在波浪中的運動，以便求得各根錨鏈的最大水平跨距（泊距）。浮船塢在不規(guī)則波中的一階波浪運動也可用CSSRC的船舶運動預報計算機程序算得，計算時忽略了錨鏈力對船舶運動的影響，因為錨鏈張力與一階波浪力相比屬于是小量。計算結果給出在表6中，表中數據是單幅運動有義值，相應于2倍均方差。在計算錨鏈的最大泊距時，按縱蕩、橫蕩和首搖運動的有義值迭加，沒有考慮它們之間的相位差，認為有義值的迭加可代表最大泊距。

2.8.3 靜態(tài)偏移、最大偏移和錨泊系統載荷分析

一個錨泊系統，根據錨點和導纜口的布置情況，以及確定的錨鏈長度，處于初始的平衡位置，此時各根錨鏈上的載荷為預張力。在風、浪、流環(huán)境力的作用下，系統將偏離初始平衡位置，到達新的平衡位置，并且圍繞新的平衡位置作一階波浪運動。本計算使用準靜態(tài)分析方法來預估錨泊系統上的載荷，計算方法如下：

（1）首先，根據錨鏈布置方向和確定的錨點位置，調整錨鏈長度，使各根錨鏈達到規(guī)定的預張力，系統處于無載平衡位置。

（2）在風力、流力和波浪二階平均漂移力的作用下，系統發(fā)生靜態(tài)偏移。其新的平衡位置，由環(huán)境力和錨泊系統的恢復力相互平衡而確定。

（3）在靜態(tài)平衡位置，系統還要作一階波浪運動。在平衡位置上迭加波浪運動，求得系統可能的最大偏移位置。

（4）在系統的最大偏移位置處，計算各根錨鏈的最大泊距，并根據錨鏈的靜特性曲線，求得系統中各根錨鏈上的張力和錨點上拔力等各量。

2.8.4 錨泊系統載荷計算

對應于表1中A1～A16環(huán)境組合的程序計算輸出結果匯總于表7A（最大風工況，高潮位5.10 m），匯總表給出了各根錨鏈上的最大錨鏈張力和錨點上拔力。

對低潮位－1.15 m情況作了同樣的計算，對應于表1中B1～B16環(huán)境組合的程序計算輸出結果匯總于表 7B（最大風工況，低潮位－1.15 m）。

表6 300000 DWT鋼質浮船塢波浪中運動計算結果

）m 5.11-位潮低最、況工風大最（總匯算計力拔上點錨和力張鏈錨B 7表

表8則匯總了最大風工況時，在高潮位5.10 m和低潮位-1.15 m二種情況下塢位的偏移量。

表8 塢位偏移計算匯總(最大風工況)

2.9 計算結果分析

（1）高潮位（+5.10 m）時，無載作用下錨泊系統計算得到錨鏈預張力。程序設定同一線型的錨鏈的預張力相同，計算得到各錨鏈的預張力見圖4，錨塊的上拔力均大于零，即無躺底鏈長，所以在浮船塢掛鏈施工時，掛鏈力（即預緊力）應按圖4設定。

浮船塢懸鏈實長應按圖5設計。

圖4

圖5

（2）高潮位（+5.10 m）時，最大風工況 A1～A16環(huán)境組合的程序計算，其中A-10環(huán)境組合時受外力最大，部分鏈張力也最大，各鏈張力見圖6。

圖6

（3）高潮位（+5.10 m）時，對于修船工況（B1～B16）環(huán)境組合，盡管因有旁靠船而增大了受風面積，但因考核風速較低，總的環(huán)境力比最大風工況要小，所以從錨鏈強度考慮，只需校核最大風工況，無需再校核修船工況。

（4）低潮位（－1.15 m）時，計算得到各錨鏈的預張力，錨塊的上拔力均大于零，即無躺底鏈長，錨鏈平衡拉力見圖7。

圖7

（5）低潮位（－1.15 m）時，對于修船工況（B1～B16）環(huán)境組合，因考核風速較低，總的環(huán)境力比最大風工況要小，所以從錨鏈強度考慮，只需校核最大風工況，無需再校核修船工況。

（6）高潮位（+5.10 m），低潮位(－1.15 m) 最大風工況作用下各錨鏈最大力見圖8。

圖8 浮船塢錨泊系統布置

3 結語

對三十萬噸級鋼質浮船塢進行了最大風工況和修船工況二種工況的環(huán)境力計算，計算時采用的風、浪、流環(huán)境組合均屬于嚴厲狀況。結果表明，在總環(huán)境力中，風力占主要成份，波浪漂移力和流力僅屬小量，最大風工況是最嚴峻的環(huán)境條件，所以在錨泊系統分析時，最大風工況為主要對象，進行了360°相對風向角的校核計算?？紤]到在低潮位時，錨鏈預張力將降低，可能有較大的塢位偏移，所以也進行了低潮位的校核計算。其結論是：

（1）本塢在最嚴峻的最大風工況，在各種相對風向角下，錨鏈的最大張力為 156.94 t（3# 錨鏈），若按照錨鏈強度的安全系數最小為2.0的規(guī)范規(guī)定考慮，同時再考慮到錨鏈預緊力的不均勻程度，則建議2#、3#錨鏈使用?73的三級新鏈 （最大允許拉力為203 t），1#、4#、5#、9#、12#、13# 和 20# 錨鏈使用 ?73的二級新鏈（最大允許拉力為142 t），其余錨鏈則可使用73的二級舊鏈（最大允許拉力為113 t，按二級新鏈強度的0.8考慮）。本塢的錨鏈強度滿足規(guī)范要求，并略有裕度。

（2）本塢在最大風工況下，1#、2#、3#、4#、5# 和20#錨鏈的錨樁將受到上拔力作用，最大為10.99 t。這是因為上述錨鏈處于 N向（34 m/s）和 NNW（28 m/s）的強風力作用下，并且其長度較短的緣故。其它錨鏈不受上拔力作用，有部分錨鏈躺地。考慮到當前使用的最大風資料僅是1957～1969年的統計數據，有些方向的風速似乎偏小，故將錨鏈長度作為安全裕度考慮而不于縮短。

（3）本塢在最大風工況（高潮位 5.10 m）時，塢位的最大偏移發(fā)生在90°附近的橫風向，此時橫向偏移可達0.924 m，在0°附近的順風向，發(fā)生最大縱向偏移，最大偏移量為0.619 m，繞Z軸的轉動角最大為0.274°，發(fā)生在30°尾斜風方向。增加錨鏈預緊力可以減小偏移量，但將增大錨鏈張力和錨點上拔力。

（4）在錨鏈長度和錨樁位置不變情況下，潮位變化將影響錨鏈靜特性和錨鏈預緊力。在同樣的最大風工況下，潮位從5.10 m降低到低潮位的－1.15 m時，錨鏈的預緊力從20 t左右（見3.2錨鏈參數和預張力表）降至2 t～3 t左右，這使得X方向的偏移從0.619 m 增大到 1.204 m，Y 方向偏移從 0.924 m 增至 1.427 m，轉動角則從 0.274°增至 0.341°。 對于錨鏈最大張力，主要受錨鏈靜特性的影響，當潮位降低時，錨鏈的靜特性曲線在泊距較小時變軟，泊距較大時變硬，所以最大張力減小和增加均有可能，對本塢的情況，當潮位從5.10 m 降至－1.15 m時，錨鏈的最大張力從 156.94 t降至 153.71 t（詳見表 7A 和表7B）。

（5）本塢在修船工況時，盡管受風面積比最大風工況增加，但由于要考核的風速降低，且風力與風速成平方關系，所以總的環(huán)境力比最大風工況要小。而二者的錨泊系統布置是完全相同的，所以可以認為，只要系統在最大風工況是安全的，則在修船工況肯定要更加安全。

（6）本塢的首鏈（1#、20#）和首部左舷鏈（2#、3#、4#、5#）長度受錨樁布置限制，取的比較短，并且處于34 m/s北風向的強風力作用下，造成了產生較大的錨點上拔力和錨鏈張力。從強度考慮，它們是最危險的，所以必須使用?73的新鏈。此外，本塢錨泊系統的預緊力取的比較大，這使得塢位的偏移量大為降低，這種系泊方式適合于風流影響大而波浪影響小的環(huán)境場合（本塢屬這種情況）。但是必須明白，在波浪影響大的場合，緊固方式系泊不宜采用，換言之，如果波浪很大，已使船體產生明顯的運動，則降低預緊力可以減小船體運動和錨鏈張力。

（7）在 S、SSE、SE 和 SEE 四個方向上，最有可能發(fā)生最大風和最大浪的環(huán)境組合，對這四個方向（相對風向角35°－102.5°）的最大風和最大浪組合情況進行校核計算。結果表明，考慮最大浪高后 （H1/3=1.6053 m），影響最大的是12#錨鏈，錨鏈最大張力為 144.88 t（最大風工況，最低潮位－1.15 m，相對風向角 80°）， 原來計算值 （在 H1/3=1.124 m 時）為126.65 t。比較二者的計算結果可知，最大張力的增加，主要是由船舶運動的增大而引起的，而靜態(tài)的波浪漂移力增加的影響僅是小量，這個結論對其它三個方向也是正確的。最大風和最大浪環(huán)境組合的校核計算表明（僅在上述的四個方向上），前面的結論仍然適用。

（8）本計算沒有給出其它方向的最大風和最大浪組合計算，但在錨泊系統的初步分析和設計時，曾對N向進行了估算，結果表明，2#錨鏈的強度不能滿足要求。必須注意，前述的結論和設計有二個前提，一是在最大風工況時，除了S、SSE、SE和SEE四個方位使用了最大浪組合外，其它方位都假定浪高是最大浪高的0.7倍，相信這是一個合理的假定；二是2#錨鏈的預緊力已人為地有意減小至15.61 t，而相鄰的 3#、4#、5# 錨鏈之預緊力是 19.79 t， 在錨鏈預緊力調整時必須充分注意。