呂 靖 陳 潔

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧省大連市,116026)

★煤炭市場(chǎng) ★

煤炭企業(yè)海運(yùn)定價(jià)模式及策略研究

呂 靖 陳 潔

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧省大連市,116026)

在分析煤炭海運(yùn)運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上,構(gòu)建了“基準(zhǔn)價(jià)格+燃油價(jià)格浮動(dòng)”、“基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格”和“市場(chǎng)價(jià)+長(zhǎng)協(xié)價(jià)合理比例”3種海運(yùn)定價(jià)模型,對(duì)各種模型的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件做了比較,并針對(duì)不同的定價(jià)模式提出相應(yīng)策略。

定價(jià)模式 基準(zhǔn)價(jià)格+燃油價(jià)格浮動(dòng) 指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格 煤炭運(yùn)輸

AbstractBased on an analysis of sea borne coal shipping cost,this paper outlines three pricing models,which are"base price+fuel price fluctuations","base price+index-linked price" and"reasonable proportion of market price and long-term agreement price".The advantages and disadvantages of each model are demonstrated comparatively and corresponding effective pricing strategies for coal enterprises are proposed.

Key wordspricing strategies,base price+fuel price fluctuations,base price+indexlinked price,market price+long-term agreement price,coal transport

近幾年,受經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、國(guó)際投機(jī)資本的炒作和全球金融危機(jī)等因素相互作用,國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)行情大起大落。2009年以來,沿海運(yùn)輸市場(chǎng)整體低迷,與2008年上半年相比,運(yùn)價(jià)跌去近60%。煤炭企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)通常簽訂的COA定價(jià)模式下,長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出市場(chǎng)運(yùn)價(jià),在企業(yè)運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)的情況下,往往給煤炭企業(yè)的運(yùn)輸成本帶來極大的損失,對(duì)企業(yè)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定和運(yùn)輸成本的控制也帶來很大風(fēng)險(xiǎn)。因此,建立一套與市場(chǎng)行情相適應(yīng)的煤炭海運(yùn)定價(jià)模式和策略,對(duì)實(shí)現(xiàn)煤炭企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,保障煤炭企業(yè)成本控制具有重要的戰(zhàn)略意義。

1 影響煤炭海運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素分析

影響煤炭海運(yùn)定價(jià)的因素是多方面的,從主觀上來講,它實(shí)際上是煤炭企業(yè)與船公司雙方談判的一次博弈;但從客觀上來講,影響煤炭海運(yùn)運(yùn)價(jià)的因素主要包括運(yùn)輸企業(yè)的成本、盈利水平、海運(yùn)市場(chǎng)供求情況、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)際干散貨市場(chǎng)對(duì)沿海市場(chǎng)的影響和國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策等因素。

1.1 運(yùn)輸成本和盈利水平

運(yùn)輸成本是制定運(yùn)價(jià)的重要基礎(chǔ)和運(yùn)輸生產(chǎn)勞動(dòng)耗費(fèi)的基本尺度,航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸成本主要包括勞動(dòng)力成本與燃油成本。其中勞動(dòng)力成本包括船員費(fèi)和管理費(fèi);燃油成本是運(yùn)營(yíng)成本的主要組成部分,約占20%～50%。尤其是受船舶大型化趨勢(shì)影響,散貨船的油耗的增加也是相當(dāng)巨大的,燃油成本在運(yùn)輸成本的比例越來越高。近年來,國(guó)際原油價(jià)格跌宕起伏,原油價(jià)格自2003年以來持續(xù)上漲,2008年7月油價(jià)突破每桶 140美元,此后,隨著美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融風(fēng)暴愈演愈烈,國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)暴跌行情,短短幾個(gè)月內(nèi)跌破每桶70美元,跌幅超過50%。運(yùn)輸企業(yè)的盈利水平也是影響定價(jià)的重要因素,主要表現(xiàn)在運(yùn)價(jià)的制定通常是在運(yùn)輸成本基礎(chǔ)上加成一定比例的利潤(rùn)。

1.2 海運(yùn)市場(chǎng)的供求情況

通常情況下,運(yùn)輸需求增加,運(yùn)價(jià)應(yīng)相應(yīng)提高;運(yùn)輸需求減少,運(yùn)價(jià)則相應(yīng)降低。從煤炭的用途和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)規(guī)模來看,每年對(duì)煤炭的需求基本是穩(wěn)定增長(zhǎng)的。在航運(yùn)市場(chǎng)上,當(dāng)運(yùn)力超過運(yùn)量時(shí),運(yùn)價(jià)下跌,導(dǎo)致運(yùn)力減少;運(yùn)力減少,使運(yùn)價(jià)上升,并趨于穩(wěn)定,但是運(yùn)力供給卻不能及時(shí)減少。

1.3 航運(yùn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)

隨著市場(chǎng)運(yùn)力、運(yùn)價(jià)的放開,航運(yùn)業(yè)內(nèi)部市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。航運(yùn)企業(yè)為了能夠獲取大量穩(wěn)定的貨源,紛紛打起了價(jià)格戰(zhàn),尤其是在市場(chǎng)形勢(shì)不好的情況下。此外,國(guó)內(nèi)煤炭運(yùn)輸除了海運(yùn)方式外,還有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸方式,不同運(yùn)輸方式之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)給煤炭海運(yùn)運(yùn)價(jià)帶來影響。

1.4 國(guó)際干散貨市場(chǎng)對(duì)沿海市場(chǎng)的影響

近年來,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)生了突出的變化,與世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來中,國(guó)內(nèi)價(jià)格與國(guó)際價(jià)格變動(dòng)趨于聯(lián)動(dòng)和趨同,國(guó)際市場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)產(chǎn)生著更為直接的影響。國(guó)內(nèi)的煤炭運(yùn)價(jià)受國(guó)際干散貨市場(chǎng)影響,大體上變動(dòng)情況與國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)變動(dòng)趨勢(shì)相一致。

1.5 國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的影響

煤炭運(yùn)輸屬國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)行業(yè),受國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期性波動(dòng)的影響較大。國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于高漲時(shí)期,對(duì)煤炭的需求將會(huì)迅速增加,從而加大煤炭海上運(yùn)輸需求;但當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于蕭條階段,則相應(yīng)需求也不可避免地受到影響。

2 煤炭海運(yùn)定價(jià)模型的構(gòu)建

目前,國(guó)內(nèi)一些煤炭企業(yè)通過與船公司簽訂考慮市場(chǎng)因素的長(zhǎng)協(xié)合同,對(duì)長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)做季度或月度調(diào)整,還有部分企業(yè)采取“船公司固定經(jīng)營(yíng)成本+變動(dòng)成本×系數(shù)”等方法,來規(guī)避航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)帶來的運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。但這些模式僅落實(shí)在對(duì)長(zhǎng)協(xié)價(jià)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整的理論基礎(chǔ)上,大多以定性的方式,達(dá)成雙方的協(xié)議合同,對(duì)定價(jià)模式的具體操作沒有詳細(xì)的研究,未能從風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的角度出發(fā),對(duì)長(zhǎng)協(xié)價(jià)和市場(chǎng)價(jià)的具體應(yīng)用做詳細(xì)分析。

固定長(zhǎng)協(xié)價(jià)的構(gòu)成原理是成本加成原理,海運(yùn)長(zhǎng)協(xié)價(jià)是由運(yùn)輸成本和長(zhǎng)期協(xié)議下的利潤(rùn)兩部分構(gòu)成,這也是本文模型構(gòu)建的“基準(zhǔn)價(jià)格”。

2.1 “基準(zhǔn)價(jià)格+燃油價(jià)格浮動(dòng)”定價(jià)模型

考慮該模型的實(shí)際運(yùn)用,構(gòu)建該模型時(shí)一般采取以1年期為一個(gè)合同期限,每個(gè)季度末對(duì)下個(gè)季度的長(zhǎng)協(xié)價(jià)進(jìn)行調(diào)整。具體構(gòu)建模型為:

長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)= (1+利潤(rùn)率)×運(yùn)輸成本

燃油價(jià)格浮動(dòng)是影響航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本變動(dòng)的主要因素,據(jù)測(cè)算,燃油成本占總運(yùn)輸成本的比重至少達(dá)到達(dá)60%～70%。因此,在利潤(rùn)率既定的情況下,長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)值為:

(1+利潤(rùn)率)×燃油成本。因船舶營(yíng)運(yùn)過程中以重油消耗為主,可達(dá)到總耗油量的78%～96%,重油成本占燃油總成本的比重可達(dá)69%～93%,所以本文主要考慮重油價(jià)格變動(dòng)對(duì)燃油成本變動(dòng)的影響。設(shè)重油價(jià)格變動(dòng) (上漲或下跌)Y元/t,每噸貨物的耗重油量為 Xt,因此,每噸貨物的重油成本變動(dòng)值為Y×X元,得下式:

假定某煤炭企業(yè)確定某航線上的煤炭海運(yùn)運(yùn)價(jià),得知該航線的運(yùn)輸成本為37.6元/t,設(shè)定船公司的利潤(rùn)率為15%,則首先可計(jì)算出該航線的基準(zhǔn)價(jià)格為43.24元/t。并假設(shè)各航線的運(yùn)輸成本按重油價(jià)格3200元/t、輕油價(jià)格5100元/t計(jì)算。經(jīng)測(cè)算,該航線每噸貨物耗重油量為 X= (4.5× 10-3)t,重油消耗量占總耗油量的比重為96%?？梢詼y(cè)算出重油價(jià)格變動(dòng)值 Y為201.83元/t,也即4.57美元/桶。因此,按照“基準(zhǔn)價(jià)格+燃油價(jià)格浮動(dòng)”長(zhǎng)協(xié)價(jià)定價(jià)策略,該航線定價(jià)具體操作為:以15%的利潤(rùn)率為例,在第一季度簽訂43.24元/t長(zhǎng)協(xié)價(jià)的基礎(chǔ)上,根據(jù)重油價(jià)格變動(dòng)對(duì)其進(jìn)行季度調(diào)整。

因期貨市場(chǎng)中,重油價(jià)格與原油價(jià)格變化幅度基本相同,在此則以原油價(jià)格變動(dòng)情況為依據(jù)對(duì)長(zhǎng)協(xié)價(jià)進(jìn)行調(diào)整。具體操作過程為:以72美元/桶(進(jìn)行航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本核算時(shí),航線的重油價(jià)格均按3200元/t計(jì)算,即72美元/桶)為基準(zhǔn),若上一季度紐約商品交易所原油每日期貨收市價(jià)平均值相對(duì)于72美元/桶每上漲 (下跌)4.57美元/桶,則下一季度的長(zhǎng)協(xié)價(jià)增加 (減少)1元/t;若油價(jià)變動(dòng)幅度小于4.57美元/桶則不進(jìn)行長(zhǎng)協(xié)價(jià)的調(diào)整。

2.2 “基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格”定價(jià)模型

“基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格”運(yùn)價(jià)定價(jià)模型是綜合考慮運(yùn)輸成本、收益及價(jià)格指數(shù)浮動(dòng)的綜合定價(jià)法。同一條航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)存在高度相關(guān)性,運(yùn)價(jià)指數(shù)是市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。在運(yùn)用該模型過程中,一般以1年為一個(gè)合同期限,每個(gè)月末可對(duì)下個(gè)月的長(zhǎng)協(xié)價(jià)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)模型的具體構(gòu)建如下:

長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)=基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)變化點(diǎn)數(shù)×長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)與運(yùn)價(jià)指數(shù)之間的聯(lián)動(dòng)系數(shù)

其中,基準(zhǔn)價(jià)格是按成本加成法確定的第一個(gè)月的長(zhǎng)協(xié)價(jià),即基準(zhǔn)價(jià)格= (1+利潤(rùn)率)×運(yùn)輸成本;而指數(shù)變化點(diǎn)數(shù)×長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)與運(yùn)價(jià)指數(shù)之間的聯(lián)動(dòng)系數(shù)是按市場(chǎng)變化情況對(duì)長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整的因子,指數(shù)變化點(diǎn)數(shù)是指每月前5天運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值與每月后5天運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值的差值,長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)與運(yùn)價(jià)指數(shù)之間的聯(lián)動(dòng)系數(shù)則為長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)變化幅度與運(yùn)價(jià)指數(shù)變化幅度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

仍然以2.1節(jié)中航線為例,通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析,以運(yùn)價(jià)指數(shù)為自變量、市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為因變量分別對(duì)該航線進(jìn)行線性回歸分析,得到市場(chǎng)運(yùn)價(jià)= 0.0481×運(yùn)價(jià)指數(shù)-17.46,R2=0.99,線性回歸擬合優(yōu)度良好,通常情況下,長(zhǎng)協(xié)價(jià)應(yīng)低于市場(chǎng)運(yùn)價(jià),因此,本文選取長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)與運(yùn)價(jià)指數(shù)之間的合適聯(lián)動(dòng)系數(shù)為0.024。因此,按照“基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格”長(zhǎng)協(xié)價(jià)定價(jià)策略,該航線定價(jià)具體操作為:以 15%的利潤(rùn)率為例,在第一個(gè)月簽訂43.24元/t長(zhǎng)協(xié)價(jià)的基礎(chǔ)上根據(jù)華南航線市場(chǎng)變動(dòng)對(duì)其進(jìn)行月度調(diào)整。

具體操作過程為:以華南航線上個(gè)月后5天運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值與上個(gè)月前5天運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值的變動(dòng)幅度為基準(zhǔn),若變動(dòng)幅度大于100點(diǎn)則對(duì)下一個(gè)月的長(zhǎng)協(xié)價(jià)進(jìn)行調(diào)整,調(diào)整幅度為2.4元/t;若變動(dòng)幅度小于100點(diǎn)則不進(jìn)行長(zhǎng)協(xié)價(jià)的調(diào)整。

2.3 “市場(chǎng)價(jià)+長(zhǎng)協(xié)價(jià)合理比例”定價(jià)模型

“市場(chǎng)價(jià)+長(zhǎng)協(xié)價(jià)合理比例”海運(yùn)運(yùn)價(jià)操作模式下,受運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響,在長(zhǎng)期協(xié)議期限內(nèi),長(zhǎng)協(xié)價(jià)未必總能低于市場(chǎng)價(jià)。在長(zhǎng)協(xié)價(jià)高于市場(chǎng)價(jià)時(shí),長(zhǎng)期協(xié)議支付運(yùn)費(fèi)高,造成煤炭運(yùn)輸成本的增加,在總運(yùn)量固定的情況下,若保有部分運(yùn)量按市場(chǎng)價(jià)運(yùn)輸,則長(zhǎng)協(xié)價(jià)下運(yùn)量相應(yīng)減少,因長(zhǎng)協(xié)價(jià)高于市場(chǎng)價(jià)而造成的煤炭運(yùn)輸成本的增加量也相應(yīng)減少。

同時(shí),市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)是絕對(duì)的,運(yùn)價(jià)波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)也是不可避免的,若市場(chǎng)不是急劇走高,則運(yùn)價(jià)波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)就是存在的,“長(zhǎng)協(xié)價(jià)+市場(chǎng)價(jià)”海運(yùn)運(yùn)價(jià)操作模式就有可取之處。但是未來市場(chǎng)走勢(shì)會(huì)影響隨行就市運(yùn)量所占的比重,若預(yù)計(jì)未來市場(chǎng)會(huì)走高,則市場(chǎng)價(jià)低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)的可能性較低,因市場(chǎng)價(jià)低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)而帶來的運(yùn)輸成本增加的風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)降低,因此可以不保有或少量保有部分運(yùn)量隨行就市運(yùn)輸;相反,若預(yù)計(jì)未來市場(chǎng)走低,則市場(chǎng)價(jià)低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)的可能性較高,因市場(chǎng)價(jià)低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)而帶來的運(yùn)輸成本增加的風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)增大,因此需保有較多的運(yùn)量隨行就市運(yùn)輸以降低運(yùn)價(jià)波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。而由于煤炭資源的特殊性,為保證下游企業(yè)的安全生產(chǎn),本文建議煤炭企業(yè)至少保持50%的長(zhǎng)協(xié)價(jià)運(yùn)量。市場(chǎng)價(jià)和長(zhǎng)協(xié)價(jià)之間的比例的確定可以根據(jù)煤炭企業(yè)與船公司之間談判獲得的價(jià)格來制定,若長(zhǎng)協(xié)價(jià)的價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格較為貼近,則可適當(dāng)?shù)販p少長(zhǎng)協(xié)價(jià)運(yùn)量的比例;反之,則可增加長(zhǎng)協(xié)價(jià)運(yùn)量比例。

3 煤炭海運(yùn)定價(jià)模型選擇及策略分析

從煤炭企業(yè)的角度出發(fā),總結(jié)分析3種海運(yùn)定價(jià)模型和固定長(zhǎng)協(xié)價(jià)定價(jià)模型的適用條件和益處。

(1)固定長(zhǎng)協(xié)價(jià)定價(jià)模型靈活性差,無法隨著市場(chǎng)的變動(dòng)及時(shí)做出運(yùn)價(jià)的調(diào)整;但另一方面,若未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走高且煤炭企業(yè)能以較合理的長(zhǎng)協(xié)價(jià)與航運(yùn)公司達(dá)成協(xié)議,則該模型可為煤炭企業(yè)降低煤炭運(yùn)輸成本。采用該模型的前提是對(duì)未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)有清晰且準(zhǔn)確的判斷。

(2)“基準(zhǔn)價(jià)格+燃油價(jià)格浮動(dòng)”定價(jià)模型可將燃油價(jià)格變動(dòng)所導(dǎo)致的運(yùn)輸成本的變動(dòng)及時(shí)反映到下一季度的長(zhǎng)協(xié)價(jià)上,進(jìn)而最大限度降低燃油價(jià)格波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)預(yù)計(jì)未來燃油價(jià)格會(huì)下降時(shí)該模型對(duì)煤炭企業(yè)是有利的,反之則是對(duì)航運(yùn)公司有利。因此,該模型的選用需基于對(duì)未來燃油價(jià)格走勢(shì)的判斷,且因?yàn)槿加统杀菊嫉竭\(yùn)輸成本的60%～70%,所以航運(yùn)公司較傾向于用該模型。

(3)“基準(zhǔn)價(jià)格+指數(shù)聯(lián)動(dòng)價(jià)格”定價(jià)模型可快速反映市場(chǎng)的變動(dòng),可有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn);但另一方面,若未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走高,則會(huì)加重煤炭企業(yè)的負(fù)擔(dān),增加煤炭運(yùn)輸成本。采用該模型的前提是對(duì)未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)無法做出清晰且準(zhǔn)確的判斷。

(4)“市場(chǎng)價(jià)+長(zhǎng)協(xié)價(jià)合理比例”定價(jià)模型最大優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)對(duì)未來航運(yùn)市場(chǎng)的行情判斷不明確時(shí),采取這種方式能有效地規(guī)避運(yùn)價(jià)波動(dòng)所導(dǎo)致的長(zhǎng)協(xié)價(jià)與市場(chǎng)價(jià)偏差過大給煤炭企業(yè)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。它的缺點(diǎn)是市場(chǎng)價(jià)和長(zhǎng)協(xié)價(jià)的比例不易確定,且對(duì)于煤炭企業(yè)來說,何時(shí)采取市場(chǎng)價(jià)也是難點(diǎn),這種定價(jià)模式不利于船公司和煤炭企業(yè)之間的長(zhǎng)期合作。

4 結(jié)論

煤炭海運(yùn)定價(jià)過程是貨主與航運(yùn)公司博弈的過程,以上提出的定價(jià)模式綜合考慮了多方面的影響因素,是確定沿海煤炭海運(yùn)定價(jià)策略的參考模式。

(1)對(duì)未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的判斷意義重大,它是煤炭運(yùn)輸定價(jià)的基礎(chǔ)。一方面,未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)是確定航運(yùn)公司長(zhǎng)協(xié)價(jià)下利潤(rùn)率的依據(jù);另一方面,未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)是是否預(yù)留運(yùn)量的決定性因素,同時(shí),未來沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)也影響著定價(jià)模型的選擇。因此,應(yīng)對(duì)未來我國(guó)沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)做出正確判斷。

(2)不同的定價(jià)模型定價(jià)原理不同,特點(diǎn)不同,適用條件也不同,應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的定價(jià)模型,切莫機(jī)械套用。

(3)預(yù)留部分運(yùn)量可以提高企業(yè)運(yùn)價(jià)操作的靈活性,但具體應(yīng)用應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)情況做出判斷,若預(yù)計(jì)未來市場(chǎng)會(huì)走低則建議預(yù)留部分運(yùn)量,若市場(chǎng)走高則無需預(yù)留或少部分預(yù)留,否則只會(huì)增加公司成本,造成不必要的損失。

(4)長(zhǎng)期協(xié)議因其穩(wěn)定性而降低了雙方的風(fēng)險(xiǎn),但另一方面也造成了對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)的滯后性,這種滯后性所帶來的潛在的利益損失也是不容忽視的。因此,在預(yù)測(cè)未來市場(chǎng)走低的情況下,應(yīng)適當(dāng)縮短長(zhǎng)協(xié)合同期限,以半年或半年以下,根據(jù)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的變化對(duì)合同價(jià)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整,進(jìn)而避免不必要的損失;若市場(chǎng)走高則仍保持1年期的長(zhǎng)期合同即可,無需調(diào)整。

(5)應(yīng)促進(jìn)沿海煤炭運(yùn)輸海運(yùn)長(zhǎng)協(xié)定價(jià)的靈活化,合同中簽訂的運(yùn)量可進(jìn)行一定比例的上下浮動(dòng),以降低風(fēng)險(xiǎn),保障煤炭企業(yè)的利益。

[1]楊靜.公共服務(wù)產(chǎn)品的價(jià)格形成機(jī)制及定價(jià)策略[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2006(5)

[2]張圣忠,吳群琪.基于價(jià)值共享的物流服務(wù)定價(jià)理念與方法 [J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007(3)

[3]陳貽龍,邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué) [M].北京:人民交通出版社,2004

[4]錢衛(wèi)忠.中國(guó)沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)分析 [D].上海海事大學(xué),2004

(責(zé)任編輯 張大鵬)

A research on shipping pricing models and strategies for coal enterprises

Lv Jing,Chen Jie
(School of Communications Administration,Dalian Maritime University,Dalian,Liaoning province 116026,China)

呂靖 (1959年-),男,大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院院長(zhǎng),教授,博士生導(dǎo)師,主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸現(xiàn)代化管理、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)金融、物流管理等。

TD-955

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