劉 偉

京包線大同—包頭段是我國“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架之一京蘭通道的重要組成部分,也是煤運(yùn)通道的后方通道之一,是我國北部橫貫東西,連接西北、華北、東北地區(qū)的一條重要運(yùn)輸通道。京包線為國鐵Ⅰ級雙線鐵路,電氣化改造范圍為集寧南(不含)—包頭樞紐打拉亥(含)段,共設(shè)車站35處,客運(yùn)站 2處(呼和浩特、包頭);編組站 1處(包頭西);區(qū)段站1處(呼和浩特西);中間站26處,越行站5處。筆者就京包線大包段電化改造工程針對既有站場的改擴(kuò)建,談?wù)勗趯扔姓緢鲈陔姎饣脑熘械膸c(diǎn)體會。

1 車站平面布置

京包線為客貨混跑鐵路,既有站場改造應(yīng)結(jié)合客貨運(yùn)量,依據(jù)作業(yè)量后確定車站平面布置。

1.1 車站站型

中間站、越行站、區(qū)段站,基本維持既有規(guī)模,維持既有站型,到發(fā)線有效長延長至1 050 m。

區(qū)段站、編組站、客運(yùn)站根據(jù)預(yù)測客貨運(yùn)量確定車站改建規(guī)模。

1.2 到發(fā)線有效長

本線為客貨共線鐵路,既有站線有效長為850 m,電氣化改造后,采用韶山系列機(jī)車類型牽引,經(jīng)過列車牽引制動檢算,根據(jù)《站規(guī)》規(guī)定中到發(fā)線有效長規(guī)定,確定到發(fā)線有效長采用1 050 m,需延長既有站線有效長。

站線的有效長延長一般有:1)正線維持既有,全部站線延長;2)正線維持既有,部分站線延長;3)正線改造,站線延長。

圖1為某中間站(交接站)站場改造平面布置示意圖,既有站場布置為橫列式,正線居中,兩側(cè)各分布車場,電化改造后如維持正線位置,則上行車場摘除補(bǔ)機(jī)需橫切正線至下行車場加掛貨物列車,京包線作為國鐵繁忙干線,機(jī)車作業(yè)頻繁橫切正線將嚴(yán)重影響正線通過能力,故電化站場改造中采取正線外包的形式,上行方向貨物列車頭部摘除補(bǔ)機(jī),下行方向貨物列車頭部加掛補(bǔ)機(jī),機(jī)車作業(yè)時不再橫切正線,有效地提高了正線的通過能力。

為便于機(jī)車的停留與交會,在上下行車場兩端咽喉各設(shè)置機(jī)待線,同時為減少機(jī)車出入段次數(shù)及單機(jī)回空次數(shù),機(jī)車采用多機(jī)重聯(lián)返回方式,機(jī)待線必須滿足數(shù)臺機(jī)車同時停留的要求。

為提高機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)效率,必要時可在摘補(bǔ)機(jī)站增加相關(guān)機(jī)車整備維修設(shè)備及線路,機(jī)車摘補(bǔ)后就地進(jìn)行檢查維修作業(yè),減少機(jī)車進(jìn)出段次數(shù)及走行時間。

1.3 列車進(jìn)路

為滿足超限列車運(yùn)輸組織需求,各站正線均應(yīng)通行超限貨物列車,同時選擇幾個車站設(shè)可以接發(fā)超限貨物列車,滿足上下行超限貨物列車的會讓、越行的要求。

除大型編組站、區(qū)段站分上下行場設(shè)單進(jìn)路外,便于車站靈活組織,其余中小車站到發(fā)線進(jìn)路均按雙進(jìn)路考慮。

站場改擴(kuò)建后必須確保原有必要作業(yè)進(jìn)路的順暢,在線路有效長延長過程中,既有站往往受既有線路、地形的限制,既有部分作業(yè)進(jìn)路往往難以保證,在此種情況下,應(yīng)采取部分特殊措施,確保主要列車進(jìn)路的順暢。

圖2為某中間站既有站型平面布置示意圖,設(shè)到發(fā)線7條(含正線2條)、貨物線1條,車站兩端咽喉分別連接有專用線,北京端咽喉專用線可與下行5道、7道(貨物線)直接連通,專用線以發(fā)出貨物為主,專用線直接向5道送重車,列檢作業(yè)完畢后,在5道可直接發(fā)出。

電氣化改造后車站平面布置示意圖如圖3所示。

改造后車站站線有效長向北京端延長,北京端咽喉相應(yīng)的改擴(kuò)建,由于受專用線的平面位置影響,專用線無直接向5道出岔?xiàng)l件,僅與7道直接連通,7道為貨物線,無法直接發(fā)車。專用線發(fā)車,只能通過7道經(jīng)由包頭端牽出線迂回進(jìn)入5道發(fā)出。此種作業(yè)方式,走行進(jìn)路長,過程復(fù)雜,專用線日均裝車141車,日發(fā)3列5 000 t列車,嚴(yán)重影響了車站及專用線作業(yè)效率。

為便于專用線向5道取送車,在5道,7道間增設(shè)一組渡線,渡線信號控制模式采用腰岔模式處理,不影響到發(fā)線有效長,專用線可直接向5道取送車,維持了原有作業(yè)模式,提高了專用線的作業(yè)效率,車站最終平面布置圖見圖4。

2 站場電氣化改造相關(guān)內(nèi)容

2.1 線路電化范圍的確定

1)本務(wù)機(jī)車采用SS4型電力機(jī)車,到發(fā)線全部電化掛網(wǎng);2)全線調(diào)車機(jī)車采用內(nèi)燃調(diào)機(jī),配備內(nèi)燃調(diào)機(jī)的車站調(diào)車作業(yè)均由本站配備的內(nèi)燃調(diào)機(jī)執(zhí)行,作業(yè)量較小、無配備調(diào)機(jī)的車站調(diào)車作業(yè)由相鄰站內(nèi)燃調(diào)機(jī)執(zhí)行,故站內(nèi)貨物線、牽出線等不需通行本務(wù)機(jī)車而通行調(diào)車機(jī)車的線路不電化;3)安全線是否電化,則由其相連的線路確定,如與到發(fā)線連接則需電化,與貨物線連接則不需電化;4)區(qū)段站、編組站到發(fā)線、機(jī)走線等有電力機(jī)車通行的線路需要電化,調(diào)車場內(nèi)編發(fā)線因電力機(jī)車連掛車列時需進(jìn)入編發(fā)線,故編發(fā)線頭部地段需電化掛網(wǎng);調(diào)車場其余部分線路均不電化掛網(wǎng),而對于場間聯(lián)絡(luò)線路則需針對其用途及車站運(yùn)輸作業(yè)模式,電力機(jī)車是否通行,確定是否需要電化,需具體問題具體分析,根據(jù)電力機(jī)車走行徑路確定;5)有油庫、大型起吊設(shè)備的裝卸線不電化;6)接觸網(wǎng)工區(qū)、客車段內(nèi)線路不電化;7)機(jī)車折返段及機(jī)務(wù)段內(nèi)線路根據(jù)線路用途,確定是否需要電化掛網(wǎng)。

2.2 站場線路布置與接觸網(wǎng)關(guān)系立柱位置的原則

1)4股道越行站接觸網(wǎng)支柱一般立于站線外側(cè),站臺上設(shè)立的接觸網(wǎng)支柱位置需依據(jù)接觸網(wǎng)專業(yè)相關(guān)規(guī)范確定。

2)較復(fù)雜的區(qū)段站和編組站,則依據(jù)《站規(guī)》規(guī)定,接觸網(wǎng)軟橫跨跨越的線路數(shù)不應(yīng)超過8條。

3 結(jié)語

在對既有站場進(jìn)行電化改造設(shè)計(jì)時,應(yīng)結(jié)合車站現(xiàn)狀,在滿足運(yùn)輸需求的前提下,因地制宜地進(jìn)行設(shè)計(jì),充分利用車站既有設(shè)備,合理確定站線電化范圍,盡量減少站場拆遷規(guī)模,減少用地,減少工程投資。上述幾項(xiàng)工程內(nèi)容,僅為本人在進(jìn)行電氣化鐵路站場設(shè)計(jì)時的幾點(diǎn)體會,僅供各位參考。