黎 明

1 武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及3號(hào)線概述

2008年3月,武漢市編制完成了新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,提出2020年前建成8條線,總長(zhǎng)230 km,形成覆蓋三鎮(zhèn)中心城區(qū)并與主要交通樞紐銜接的軌道交通網(wǎng)絡(luò);遠(yuǎn)景年建成12條線,總長(zhǎng)540 km,形成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系[1]。

軌道交通3號(hào)線線路穿越了漢陽區(qū)、橋口區(qū)、江漢區(qū)、江岸區(qū)及東西湖區(qū)5個(gè)主城區(qū),正線起于漢陽沌口開發(fā)區(qū)至東西湖擬建的市民中心結(jié)束,全長(zhǎng)28.0 km,為全地下線,設(shè)車站23座。

3號(hào)線為連接漢口、漢陽的一條骨干線路,解決了漢陽武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、漢口王家墩CBD、后湖大型城市居住區(qū)等與主城區(qū)的交通連接,同時(shí)將有效緩解過漢江橋梁的壓力。建成后將與先期建設(shè)的軌道交通1號(hào),2號(hào),4號(hào)線形成聯(lián)系三鎮(zhèn)的軌道交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò),對(duì)發(fā)揮軌道交通規(guī)模效益具有重要支撐作用。

2 3號(hào)線客流特征和換乘站設(shè)計(jì)情況

3號(hào)線具有很強(qiáng)的換乘功能,初期換乘客流量占全日客流34.2%,近期達(dá)到35.7%,遠(yuǎn)期達(dá)到48.4%。與武漢軌道交通1號(hào),2號(hào),4號(hào)線平均乘距超過9 km所不同的是,地鐵3號(hào)線平均乘距7.3 km,也再次說明了該線路換乘功能突出。

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,3號(hào)線共設(shè)11個(gè)換乘站,見表1。

表1 3號(hào)線換乘車站表

3號(hào)線與線網(wǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)景年12條線路中10條換乘,換乘功能為線網(wǎng)中所有線路之最,換乘線路涉及到初、近、遠(yuǎn)期及已運(yùn)營(yíng)和在建項(xiàng)目,所以,3號(hào)線換乘車站節(jié)點(diǎn)預(yù)留方式和換乘站方案研究顯得尤為重要[2]。

3 換乘站設(shè)計(jì)思路

1)對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃中初期實(shí)施的線路(與3號(hào)線實(shí)施年限相差3年～5年),設(shè)計(jì)考慮兩站同期實(shí)施或先期實(shí)施換乘線路的換乘節(jié)點(diǎn)。

2)對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃中近期實(shí)施的線路(線網(wǎng)規(guī)劃中2020年前需建成通車),設(shè)計(jì)考慮近期實(shí)施換乘節(jié)點(diǎn)。

3)對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃中遠(yuǎn)景年線路(線網(wǎng)規(guī)劃中2039年前建成通車),設(shè)計(jì)考慮預(yù)留實(shí)施條件。

4 3號(hào)線換乘站方案設(shè)計(jì)

下面通過選取3號(hào)線中幾個(gè)有代表性的換乘站簡(jiǎn)要介紹換乘方案的選擇及換乘節(jié)點(diǎn)的預(yù)留思路。

4.1 體育中心北站

站址位于東風(fēng)大道與太子湖路交叉口北側(cè),東風(fēng)大道規(guī)劃路寬為50 m,太子湖路規(guī)劃路寬為40 m。站址東南象限為武漢體育中心,東側(cè)為漢陽區(qū)規(guī)劃的大型商業(yè)用地,西側(cè)為居住用地。該站與線網(wǎng)規(guī)劃中遠(yuǎn)景年實(shí)施的地鐵10號(hào)線換乘,10號(hào)線線路南段與3號(hào)線線路平行走行于東風(fēng)大道路下,與體育中心北站換乘后向東轉(zhuǎn)向鸚鵡大道[3]。

10號(hào)線線路可選擇在3號(hào)線體育中心北站站前向東轉(zhuǎn),從規(guī)劃地塊中穿過后上鸚鵡大道,3號(hào),10號(hào)線車站呈“V”字形換乘;亦可選擇平行于3號(hào)線走行,設(shè)站后再向東轉(zhuǎn)到鸚鵡大道,兩線車站平行換乘。

方案一:因兩線站前區(qū)間需立交,3號(hào)線車站采用地下兩層島式站臺(tái)形式,10號(hào)線車站只能選擇地下三層島式站臺(tái)形式,兩站通過站廳層實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。

方案一優(yōu)點(diǎn):兩站間站廳層連接部位空間大,整個(gè)站廳層非付費(fèi)區(qū)形成一個(gè)環(huán)形的通路,方便人流疏散,南側(cè)非付費(fèi)區(qū)設(shè)計(jì)的較為寬敞,可滿足武漢體育中心突發(fā)客流的需求。

方案一缺點(diǎn):1)10號(hào)線為地下三層站,車站規(guī)模大;2)10號(hào)線車站及區(qū)間斜穿商業(yè)用地,對(duì)地塊開發(fā)影響較大;3)10號(hào)線車站遠(yuǎn)期施工時(shí)對(duì)3號(hào)線車站運(yùn)營(yíng)影響較大。

方案二:3號(hào),10號(hào)線分設(shè)于東風(fēng)大道東西兩側(cè),平行換乘。3號(hào)線車站仍采用地下兩層島式站臺(tái)形式,考慮到兩線北端線路出站后快速拉開高差后再行立交,10號(hào)線車站可采用地下兩層島式站臺(tái)形式,兩站通過站廳層通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。

方案二優(yōu)點(diǎn):1)10號(hào)線車站可采用地下兩層形式,規(guī)模較方案一大為減小;2)10號(hào)線敷設(shè)于東風(fēng)大道西側(cè),對(duì)商業(yè)地塊開發(fā)無干擾;3)10號(hào)線車站施工對(duì)3號(hào)線運(yùn)營(yíng)影響小。

綜合上述考慮,該站決定采用方案二作為實(shí)施方案。方案一和方案二近期3號(hào)線車站施工時(shí)預(yù)留工程都很少,但遠(yuǎn)期10號(hào)線車站工程量相差較大,且對(duì)周邊地塊的干擾及對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響有差別。

4.2 王家灣站

站址位于龍陽大道與漢陽大道交叉口,路口東北角為華中汽車批發(fā)市場(chǎng),地面無建筑物,西北角為三層的金馬凱家居市場(chǎng),東南角為二層的家樂福購物中心,西南角為三層的好美家家居廣場(chǎng)。龍陽大道現(xiàn)狀寬40 m,規(guī)劃為60 m,規(guī)劃26 m寬二環(huán)線高架橋在此通過;漢陽大道寬為40 m,站址處為漢陽的商業(yè)中心,兩條道路交通繁忙。該站為地鐵3號(hào),4號(hào)線換乘車站,4號(hào)線現(xiàn)已全線動(dòng)工,故該站3號(hào),4號(hào)線考慮同期施工。

該站的控制線因素主要順龍陽大道方向的二環(huán)線高架橋,3號(hào)線北端區(qū)間需經(jīng)過溶洞和石灰?guī)r區(qū)域,此外路口南側(cè)正在修建漢陽區(qū)最大的商業(yè)城。經(jīng)研究,為滿足3號(hào)線區(qū)間避讓溶洞及堅(jiān)硬石灰?guī)r區(qū)要求,設(shè)計(jì)考慮3號(hào)線線路在上,4號(hào)線在下的方案[4]。為避讓橋墩,方案一:將3號(hào)線線路偏移到道路一側(cè),采用地下兩層島式站臺(tái)形式,4號(hào)線采用地下三層島式站臺(tái)形式,兩站呈“L”形島島換乘。方案二:將3號(hào)線線路分設(shè)于橋墩兩側(cè),采用地下兩層寬島站臺(tái)形式,4號(hào)線仍維持地下三層島式站臺(tái)形式,兩站呈“T”形島島站臺(tái)形式。

方案一優(yōu)點(diǎn):1)車站與高架橋脫開,施工相互干擾小;2)3號(hào)線車站為標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)形式,規(guī)模小。

方案一缺點(diǎn):1)線路偏移到道路一側(cè),需增加拆遷數(shù)量,且區(qū)間對(duì)地塊有一定影響;2)兩站“L”形島島換乘,節(jié)點(diǎn)小,換乘不太便利,節(jié)點(diǎn)通行能力偏小。

方案二優(yōu)點(diǎn):1)3號(hào)線采用寬島形式,換乘可設(shè)扶梯,換乘能力大;2)3號(hào)線線路位于道路紅線內(nèi),拆遷量小;3)兩站呈“T”形相交,對(duì)路口四個(gè)象限吸引客流有利。

方案二缺點(diǎn):1)3號(hào)線采用寬島站臺(tái)形式,車站規(guī)模較大;2)車站與高架橋樁結(jié)合緊密,設(shè)計(jì)及施工過程中車站與高架橋需同步設(shè)計(jì),同步施工,協(xié)調(diào)難度較大。

設(shè)計(jì)考慮,該路口交通繁忙,地鐵與高架橋須同期實(shí)施,避免兩者分期實(shí)施對(duì)交通的二次干擾,同時(shí)可減少拆遷及對(duì)周邊土地利用的影響,因此決定采用方案二作為推薦方案[5]。

4.3 王家墩中心站

王家墩中心站位于漢口正在興建的城市副中心——王家墩商務(wù)區(qū)中心廣場(chǎng)下方,現(xiàn)狀廣場(chǎng)三個(gè)象限仍為空地,西南側(cè)為正在興建的武漢市第一高樓——武漢中心項(xiàng)目。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃地鐵3號(hào),7號(hào),10號(hào)三條線路經(jīng)過該區(qū)域,其中,3號(hào),10號(hào)線呈南北走向,7號(hào)線呈東西走向。該廣場(chǎng)中部規(guī)劃有一個(gè)下沉廣場(chǎng)和商業(yè)開發(fā),南北向規(guī)劃有黃海路下穿隧道及廣場(chǎng)周邊環(huán)形地下通道。

考慮10號(hào)線為遠(yuǎn)景年規(guī)劃線路,設(shè)計(jì)將其走廊東移約400 m順商務(wù)東路走行,3號(hào),10號(hào)線在本站遠(yuǎn)期采用非付費(fèi)區(qū)換乘,雖然換乘略有不便,但3號(hào),10號(hào)線分別在二七路站和沌陽大道站均可實(shí)現(xiàn)換乘。此方案可減少近期3號(hào),7號(hào)線實(shí)施的預(yù)留工程量,從遠(yuǎn)期來看也可增大軌道線網(wǎng)的覆蓋面。

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃7號(hào)線與3號(hào)線建成通車僅差一年,因此本站3號(hào),7號(hào)線車站考慮同期實(shí)施。

方案一:3號(hào),7號(hào)線采用地下三層“十”字側(cè)島換乘,地下一層為規(guī)劃的下沉廣場(chǎng),廣場(chǎng)周邊為商業(yè)開發(fā),地下二層為3號(hào)線側(cè)式站臺(tái)層及進(jìn)入站售檢票區(qū),周邊為地下商業(yè)及小汽車停車區(qū),地下三層中部為7號(hào)線島式站臺(tái)層,站臺(tái)層兩側(cè)為兩個(gè)方向黃海路下穿公路隧道(見圖1)。

方案二:3號(hào),7號(hào)線采用地下四層“T”形島島換乘,地下一層設(shè)計(jì)與方案一同,地下二層為3號(hào),7號(hào)線共用站廳層,地下三層為3號(hào)線島式站臺(tái)層,地下四層為7號(hào)線島式站臺(tái)層。

以上兩個(gè)方案均較好的結(jié)合了規(guī)劃的下沉廣場(chǎng)及黃海路下穿隧道,但方案一在車站及黃海路下穿隧道整體規(guī)模上較方案二小,且側(cè)島換乘較島島換乘節(jié)點(diǎn)通行能力大。方案一由于采用側(cè)式站臺(tái),兩側(cè)站臺(tái)聯(lián)系較為不便,且中部軌行區(qū)將地下二層?xùn)|西兩側(cè)的商業(yè)隔斷,需通過地下一層的下沉廣場(chǎng)連接。

方案一工程量較方案二大為減少,3號(hào),7號(hào)線的出入口設(shè)于下沉廣場(chǎng)內(nèi),風(fēng)亭與下沉廣場(chǎng)周邊商業(yè)結(jié)合采用側(cè)出風(fēng)模式,車站與整個(gè)廣場(chǎng)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)完美結(jié)合,決定采用方案一作為實(shí)施方案。

4.4 香港路站

香港路站位于建設(shè)大道與香港路的交叉路口,為漢口繁華商業(yè)地段,站址周邊建(構(gòu))筑物密集,建設(shè)大道規(guī)劃道路紅線寬50 m,沿建設(shè)大道路下有兩條寬5.2 m,埋深5.5 m的黃孝河排水箱涵。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,3號(hào),6號(hào),7號(hào)三條線路在此相交,3號(hào),7號(hào)線沿建設(shè)大道走向,6號(hào)線沿香港路走向。

3號(hào)線線路出菱角湖路站后穿越長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)路與建設(shè)大道西北側(cè)地塊,進(jìn)入建設(shè)大道并沿其向北走行。7號(hào)線南側(cè)線路順建設(shè)大道走行,在香港路設(shè)站后向東轉(zhuǎn)入澳門路,6號(hào)線順香港路走行在香港路與建設(shè)大道路口與3號(hào),7號(hào)線相交設(shè)站。

考慮到本站為三線換乘站,且沿建設(shè)大道有兩條埋深較大的排水箱涵,為減少車站整體埋深,設(shè)計(jì)考慮將6號(hào)線車站采用側(cè)式站臺(tái)形式置于地下一層,車站整體為地下三層形式,較普通島島換乘方案能減少一層埋深。同時(shí),利用順黃孝河箱涵方向設(shè)置聯(lián)系兩側(cè)式站臺(tái)的通道,可充分利用地下空間,進(jìn)一步減小車站埋深。

3號(hào),7號(hào)線站臺(tái)形式考慮了兩種方案,方案一:3號(hào),7號(hào)線左、右線線路各自重疊,形成地下二、三層疊島式站臺(tái)(見圖2)。方案二:3號(hào),7號(hào)線均采用島式站臺(tái)形式,分別位于地下二、三層。受區(qū)間控制,3號(hào)線與7號(hào)線的站臺(tái)重合部分只有60 m,半側(cè)站臺(tái)寬度只能做到6 m寬,但3號(hào)線與7號(hào)線可以實(shí)現(xiàn)50%的同站臺(tái)換乘,換乘更方便,方案一車站總長(zhǎng)度239.1 m。方案二3號(hào),7號(hào)線站臺(tái)分別設(shè)于地下二、三層,采用島式形式,同樣受曲線控制,3號(hào),7號(hào)線車站站臺(tái)投影不能完全重合,且3號(hào),7號(hào)線區(qū)間盾構(gòu)需滿足能分期實(shí)施的要求,兩線盾構(gòu)井不能重疊,車站本次明挖部分需實(shí)施到盾構(gòu)井完全分開的地方,方案二車站長(zhǎng)度418 m。

方案一與方案二相比具有如下優(yōu)點(diǎn):1)車站整體埋深小,車站長(zhǎng)度短,工程量小;2)3號(hào),7號(hào)線實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘,換乘便捷;3)因3號(hào),7號(hào)線線路重疊,在不增加車站的長(zhǎng)度下,兩線區(qū)間可滿足盾構(gòu)分期實(shí)施的要求。方案一站臺(tái)重疊部分仍有客流集中的問題,綜合考慮后設(shè)計(jì)還是推薦方案一作為實(shí)施方案。

4.5 二七路站

二七路站位于建設(shè)大道與二七路的交叉口,為地鐵3號(hào)線與遠(yuǎn)期10號(hào)線的換乘站,3號(hào)線順建設(shè)大道敷設(shè),10號(hào)線順二七路站敷設(shè),兩線斜交。路口北側(cè)規(guī)劃為二七長(zhǎng)江大橋江北高架引橋段,周邊有湖北銀興影院、武漢市等離子體技術(shù)研究所、武漢農(nóng)業(yè)藥械廠、市物業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)二炮指揮學(xué)院及居住區(qū)。

考慮到10號(hào)線為規(guī)劃線網(wǎng)中遠(yuǎn)景年實(shí)施的線路,建設(shè)年限久遠(yuǎn),線路走向不確定性大,設(shè)計(jì)思路考慮近期3號(hào)線建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能減少預(yù)留工程量,同時(shí)需預(yù)留便捷的換乘條件以及保證將來10號(hào)線建設(shè)時(shí)不影響3號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全。設(shè)計(jì)放棄了“十”字形換乘形式,采用兩站站臺(tái)拉開的“T”形島島換乘方式,3號(hào)線車站采用地下兩層島式站臺(tái)形式,10號(hào)線采用地下三層島式站臺(tái)形式,兩站遠(yuǎn)期可實(shí)現(xiàn)站廳層付費(fèi)區(qū)換乘。近期建設(shè)3號(hào)線車站時(shí)預(yù)留站廳層與 10號(hào)線車站連接處打通的條件,將兩站相交處3號(hào)線底板強(qiáng)度加強(qiáng),節(jié)點(diǎn)近期不實(shí)施。

通過上述措施,設(shè)計(jì)最大限度的節(jié)省了近期工程投資,同時(shí)預(yù)留了遠(yuǎn)期10號(hào)線換乘條件和穿越3號(hào)線車站底板的條件。

5 結(jié)語

我國(guó)目前正進(jìn)入地鐵建設(shè)的高峰期,伴隨著城市地鐵線網(wǎng)的增加,將會(huì)出現(xiàn)越來越多的換乘站,換乘站節(jié)點(diǎn)預(yù)留是否合理及換乘站方案優(yōu)劣將對(duì)軌道交通線網(wǎng)能否發(fā)揮出最大作用具有重要意義。

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