吳畏 潘彪

重慶軌道交通一號(hào)線13標(biāo)段主要工程為馬家?guī)r車站。馬家?guī)r車站位于沙坪壩區(qū)石小路及其東側(cè)的平頂山下,中心里程K14+072.182,起始里程為 K14+001.482,終點(diǎn)里程為K14+185.882,車站總長(zhǎng)度184.4 m。馬家?guī)r車站采用10 m島式站臺(tái),單拱雙層結(jié)構(gòu),主體隧道開(kāi)挖寬度為20.6 m～21.34 m,高度為17.5 m～18.021 m,最大開(kāi)挖斷面面積326.949 m2。車站為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。車站頂部覆蓋層厚度32 m～66 m,采用暗挖法施工。

1 六部開(kāi)挖施工實(shí)施方案

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法六部施工斷面分塊及施工步序。

1.1 斷面分塊

車站主體采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行開(kāi)挖,分成六個(gè)斷面,以Ⅳa型斷面為例。

1.2 斷面施工工序

超大斷面隧道具體施工工序見(jiàn)圖1,圖2。

1)依次進(jìn)行①部的超前支護(hù),①部的開(kāi)挖,施工①部初期支護(hù)(2),施工臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8);

2)在①部向前施工5 m～10 m后,同時(shí)開(kāi)始②部的施工,見(jiàn)圖2;所述②部的施工是依次進(jìn)行②部的超前支護(hù),②部的開(kāi)挖,施工②部初期支護(hù)(3),施工臨時(shí)右上部中隔墻支護(hù)(9);

3)在①部向前施工5 m～10 m后,同時(shí)開(kāi)始③部的施工,見(jiàn)圖2;所述③部的施工是依次進(jìn)行③部的開(kāi)挖,施工③部初期支護(hù)(5),施工臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10),施工臨時(shí)左部橫向支撐(12);

4)在②部向前施工5 m～10 m后,同時(shí)開(kāi)始④部的施工,見(jiàn)圖2;所述④部的施工是依次進(jìn)行④部的開(kāi)挖,施工④部初期支護(hù)(6),施工臨時(shí)右下部中隔墻支護(hù)(11),施工臨時(shí)右部橫向支撐(13);

5)在③部施工向前30 m～40 m后,同時(shí)開(kāi)始⑤部的施工,見(jiàn)圖2;所述⑤部的施工是依次進(jìn)行⑤部的超前支護(hù),⑤部的開(kāi)挖,施工⑤部初期支護(hù)(4),施工臨時(shí)中部橫向支護(hù)(18),同時(shí)拆除臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8)和臨時(shí)右中部中隔墻支護(hù)(9);

6)在⑤部向前施工10 m后,同時(shí)開(kāi)始⑥部的施工,見(jiàn)圖2;所述⑥部的施工首先是拆除臨時(shí)左部橫向支撐(12)和臨時(shí)右部橫向支撐(13);拆除臨時(shí)中部橫向支護(hù)(18),拆除臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10)和臨時(shí)右下部中隔墻支護(hù)(11);然后依次進(jìn)行⑥部的開(kāi)挖,施工⑥部初期支護(hù)(7);

7)在施工①～⑤部時(shí),做好預(yù)留沉落量(14)的預(yù)留工作。預(yù)留沉落量(14)的數(shù)值根據(jù)沉降和收斂的監(jiān)控量測(cè)結(jié)果確定。預(yù)留沉落量(14)最后采用與二襯混凝土同標(biāo)號(hào)的混凝土并與二襯混凝土一次性澆筑;

8)在⑥部向前施工10 m后,同時(shí)開(kāi)始仰拱二襯鋼筋混凝土(15)的施工,見(jiàn)圖2;所述仰拱二襯混凝土(15)分左右兩側(cè)分別施工。仰拱二襯混凝土與邊墻和拱部二襯混凝土分界線見(jiàn)圖1中(17);

9)在所述仰拱二襯鋼筋混凝土(15)向前施工20 m后,同時(shí)開(kāi)始邊墻和拱部二襯鋼筋混凝土(16)施工,參見(jiàn)圖2;所述邊墻和拱部二襯鋼筋混凝土(16)采用整體臺(tái)車施工,在所述臺(tái)車的下部保持車輛暢通。

1.3 主要實(shí)施方法

1)①部與②部的施工。如圖1所示,隧道按左右側(cè)分別施工,①部光面爆破后及時(shí)進(jìn)行①部初期支護(hù)(2)和臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8)的施工,形成小斷面隧道開(kāi)挖,并封閉成環(huán)。①部初期支護(hù)(2)的鋼拱架和①部臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8)的鋼拱架為相同間距。①部初期支護(hù)(2)按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8)采用Ⅰ25a工字鋼,并插打1 m長(zhǎng)的φ 22 mm的砂漿錨桿進(jìn)行錨固,錨桿環(huán)向間距1 m,縱向間距按臨時(shí)左上部中隔墻支護(hù)(8)的間距布置。另對(duì)臨時(shí)支撐面圍巖采用10 cm厚的C30噴射混凝土進(jìn)行封閉。②部施工的方法同①部。

2)③部與④部的施工。如圖1所示,在①部與②部施工完成5 m～10 m后(見(jiàn)圖2),即可進(jìn)行③部與④部的施工。①部與③部、②部與④部均為普通隧道的上下臺(tái)階施工方法。

③部光面爆破施工后及時(shí)進(jìn)行③部初期支護(hù)(5),③部臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10)施工,將①部和③部整體成環(huán)。③部初期支護(hù)(5)的鋼拱架和③部臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10)的鋼拱架相同間距。③部初期支護(hù)(5)按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。③部臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10)采用Ⅰ25a工字鋼,并插打1 m長(zhǎng)的φ 22 mm的砂漿錨桿進(jìn)行錨固,錨桿環(huán)向間距為1 m,縱向間距按臨時(shí)左下部中隔墻支護(hù)(10)的間距布置。另對(duì)臨時(shí)支撐面圍巖采用10 cm厚的C30噴射混凝土進(jìn)行封閉。因初支和臨時(shí)支撐均較高,在起拱線的位置設(shè)置臨時(shí)左部橫向支撐(12),加強(qiáng)拱架的穩(wěn)定性。臨時(shí)左部橫向支撐(12)采用Ⅰ25a工字鋼。④部施工的方法同③部。

3)⑤部施工。③部施工30 m～40 m后,同步進(jìn)行⑤部施工。如圖1所示,⑤部光面爆破后及時(shí)進(jìn)行⑤部初期支護(hù)(4)施工。同時(shí)拆除臨時(shí)中隔墻支撐(8),(9)。因存在測(cè)量和施工誤差,⑤部初期支護(hù)(4)的鋼拱架與①部初期支護(hù)(2)的鋼拱架、②部初期支護(hù)(3)的鋼拱架無(wú)法直接連接,本發(fā)明采用拼裝節(jié)進(jìn)行安裝。即根據(jù)經(jīng)驗(yàn),將⑤部初期支護(hù)(4)的鋼拱架在加工階段按比設(shè)計(jì)短20 cm進(jìn)行加工,然后加工10 cm,20 cm,30 cm,40 cm的四種短節(jié)。根據(jù)存在的偏差尺寸選擇合適的短拱架進(jìn)行拼接。再有誤差直接增加鋼板連接即可。拼裝節(jié)按左右側(cè)交錯(cuò)布置。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)情況,如變形較大,需設(shè)置臨時(shí)橫向支護(hù)(18)。如變形較小,可不設(shè)置。

4)⑥部施工。⑤部施工10 m后,同步進(jìn)行⑥部施工。先拆除臨時(shí)橫向支撐(12),(13)。拆除臨時(shí)橫向支撐(18)(如果已設(shè)置)。拆除臨時(shí)中隔墻支撐(10),(11)。

⑥部光面爆破后及時(shí)進(jìn)行⑥部初期支護(hù)(17)施工。這樣隧道即整體成環(huán)。

5)二襯施工。⑥部施工10 m后,按設(shè)計(jì)同步進(jìn)行仰拱二襯鋼筋混凝土(15)施工。仰拱二襯混凝土可根據(jù)通車要求分左右側(cè)分別施工。

仰拱二襯鋼筋混凝土(15)施工20 m后,同步進(jìn)行邊墻和拱部二襯鋼筋混凝土(16)施工,邊墻和拱部二襯采用整體臺(tái)車施工。臺(tái)車下部可確保通車輛暢通。

2 監(jiān)控量測(cè)指導(dǎo)施工

本工程監(jiān)控量測(cè)內(nèi)容包含爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)、圍巖與結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)。圍巖與結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)包括隧道內(nèi)狀態(tài)觀察、凈空變形量測(cè)、地表沉降量測(cè)、初期支護(hù)應(yīng)力、圍巖應(yīng)力等量測(cè)。全過(guò)程追蹤圍巖、基坑及周邊既有建筑物的變形情況,獲取整體隧道系統(tǒng)及周圍建筑物的準(zhǔn)確信息,以便了解其變化態(tài)勢(shì)。利用控制信息的反饋進(jìn)行分析、判斷,預(yù)測(cè)施工中可能出現(xiàn)的狀況,并根據(jù)量測(cè)結(jié)果,及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)和開(kāi)挖方式,實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與信息化施工。因采取的方法恰當(dāng),施工后兩個(gè)月,經(jīng)量測(cè),地表無(wú)沉降,收斂最大值為35.26 mm,拱頂下沉最大值為37 mm。

3 結(jié)語(yǔ)

由于采用的方法恰當(dāng)、措施有力,馬家?guī)r車站采用六部開(kāi)挖方法后質(zhì)量令人滿意,未出現(xiàn)任何安全事故。原設(shè)計(jì)9部開(kāi)挖臨時(shí)鋼拱架投入858 t,實(shí)際投入507 t,減少臨時(shí)鋼拱架351 t,減少臨時(shí)工程投入105.3萬(wàn)元。原設(shè)計(jì)9部開(kāi)挖時(shí)間需8個(gè)月,實(shí)際開(kāi)挖時(shí)間7個(gè)月,縮短工期1個(gè)月。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果得,六部開(kāi)挖法洞內(nèi)拱頂下沉及位移收斂值均較小,符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。

[1]GB 50299-1999,地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范[S].

[2]TB 10204-2002,鐵路隧道施工規(guī)范[S].

[3]JTJ 042-94,公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S].

[4]李永敬.車站進(jìn)入?yún)^(qū)間暗挖隧道開(kāi)洞施工技術(shù)[J].山西建筑,2008,34(33):322-323.