胡 燕

近年來,隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,各地對(duì)于交通運(yùn)輸容量的要求越來越高。在已經(jīng)建成使用的眾多高速或一級(jí)公路中,由于受建設(shè)時(shí)期當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)、工程技術(shù)等方面的影響制約,已經(jīng)有相當(dāng)一部分表現(xiàn)出對(duì)現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)和交通量發(fā)展的矛盾,部分路段還存在著大量的路基路面病害?？紤]到上述方面的一些問題,我國(guó)公路網(wǎng)在未來的時(shí)間內(nèi)將會(huì)面臨越來越多的改擴(kuò)建問題。21世紀(jì)初沈大高速、廣佛高速、滬寧高速公路等眾多里程碑式的公路改擴(kuò)建工程相繼建成通車,這為我們提供了許多寶貴的工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。公路改擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)和新建工程相比存在很多需要探索和進(jìn)一步研究的關(guān)鍵技術(shù)問題,如對(duì)路基路面現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)、新老道路拼接的確定、改擴(kuò)建技術(shù)指標(biāo)的合理選取選擇等都直接影響到改擴(kuò)建工程的規(guī)模和使用效果。本文結(jié)合作者參與的某公路改擴(kuò)建工程,對(duì)關(guān)鍵工程技術(shù)問題的處理提出具體解決對(duì)策。

1 路基路面現(xiàn)狀

1.1 路基部分

1)路基填料。依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況,原路基填料以常規(guī)填料——亞黏土、黏土為主,因原路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土路面,隨著路面病害的不斷發(fā)展,不可避免的出現(xiàn)滲水軟化現(xiàn)象,現(xiàn)有路基填土含水量偏大,壓實(shí)度偏低,承載力下降。2)路基排水。部分路段填方邊坡坡面堆積、散落大量路面維修時(shí)的廢棄圬工,主要為原水泥混凝土路面廢棄混凝土塊、廢棄碎石,坡面排水不暢。3)路基沉降、穩(wěn)定狀況。本路段為填方路基,部分路段臨靠河塘,且未設(shè)置護(hù)坡,沖刷使得臨空面高度增加,出現(xiàn)了邊坡滑移現(xiàn)象,邊坡穩(wěn)定性較差。另外,部分路段存在軟弱地層,不均勻沉降使得路面出現(xiàn)了明顯的沉陷、縱橫向裂縫病害,影響了行車舒適感。

1.2 路面部分

本路段原路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土路面,由于運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng),加之軟土地基的沉降變形及雨水滲入,路面不可避免的出現(xiàn)了大量病害。管養(yǎng)部門及時(shí)高效的維修養(yǎng)護(hù)才保障了正常、安全的交通運(yùn)營(yíng)。本路段部分已進(jìn)行大面積換板維修養(yǎng)護(hù),路況有所改善,但仍有少量斷板、唧泥病害;同時(shí)部分路段已進(jìn)行瀝青面層罩面對(duì)比處理,路況較好。

2 路基一般設(shè)計(jì)原則

2.1 路基橫斷面標(biāo)準(zhǔn)

本路段采用單側(cè)直接拼寬的擴(kuò)建方式,擴(kuò)建為四車道一級(jí)公路。按照相關(guān)規(guī)范要求整體式路基寬度為18.5 m,中央分隔帶寬1.5 m,具體斷面布置如下:

整體式路基寬度18.5 m(單側(cè)加寬 9.0 m),其中行車道寬4×3.50 m,中間帶寬1.5 m(含2×0.5 m路緣帶),土路肩寬2×1.5 m。

路拱坡度行車道、路緣帶及硬路肩采用1.5%,土路肩采用4%。

2.2 設(shè)計(jì)原則

1)路基填料的選用。本路段拼接段路基填料來源以當(dāng)?shù)匾话沭ね翞橹?。?xiàng)目所處區(qū)域土料的粘粒含量較高,液限和塑性指數(shù)等土體指標(biāo)超過規(guī)范要求,因此路基填料的壓實(shí)度、脹縮性較難控制,必須經(jīng)過一定處理才能在工程中使用。同時(shí),為了減少改擴(kuò)建工程路基填土的自身壓縮變形,控制新老路基之間的差異變形,采用對(duì)拼接路基填土全部作摻灰處理,以保證工程質(zhì)量。

2)路基土的處理標(biāo)準(zhǔn)。a.當(dāng)路堤邊坡高度(以下簡(jiǎn)稱 H)不小于1.33 m時(shí),清除地表 30 cm土層,路堤填土摻灰4%,壓實(shí)度不小于94%,路床填土摻灰 6%,壓實(shí)度不小于 96%;b.當(dāng) H≤1.33 m時(shí),開挖至路床底標(biāo)高后繼續(xù)向下翻挖20 cm,翻松土摻3%石灰拌和并碾壓,下臥層壓實(shí)度不小于90%,路床填土摻灰6%,壓實(shí)度不小于96%;c.由于原路線部分路段靠近河塘,在改擴(kuò)建過程中的水塘、河溝清淤后回填土采用3%的石灰土回填,壓實(shí)度按照最下40 cm范圍不小于87%,其上部分不小于90%至原地面齊平。需將進(jìn)行復(fù)合地基處理的路段回填一般黏性土至地表,壓實(shí)度不小于87%。

3 特殊路基處理

3.1 不良地質(zhì)情況

根據(jù)地質(zhì)勘探資料及區(qū)域資料分析,軟土地基是本項(xiàng)目主要的不良地質(zhì)問題。軟土埋深一般為0.5 m～12 m,厚度一般為4 m～8 m,局部厚達(dá)12 m,主要為淤泥質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土,呈流塑～軟塑狀,潮濕～飽和,含水量高。其孔隙比較大,壓縮性高,強(qiáng)度低,易引起較大的工后沉降和新老路基差異沉降,須進(jìn)行重點(diǎn)處理。

3.2 特殊路基設(shè)計(jì)

1)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。沉降控制標(biāo)準(zhǔn)。為保證新老路基的良好銜接,本路段拼接路基施工完成后,原路路基中心與新路肩的橫坡度增大值應(yīng)小于0.5%,與原公路橫坡相比不得出現(xiàn)反坡。拼接路基施工后,原路中心附加沉降增量應(yīng)小于30 mm。加寬路基計(jì)算總沉降小于15 cm,工后沉降小于5 cm,新老路基差異沉降小于5 cm。

穩(wěn)定驗(yàn)算的安全系數(shù)。使用土工試驗(yàn)給出的快剪指標(biāo),按復(fù)合地基進(jìn)行穩(wěn)定驗(yàn)算,并以安全系數(shù)K＞1.2為復(fù)核控制指標(biāo)。

2)軟基處理方案。本路段軟基處理方案的選擇主要是從控制總沉降、差異沉降和施工工藝、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行綜合比較,根據(jù)該項(xiàng)目軟基分布特點(diǎn)擬采用水泥攪拌樁(濕噴樁)進(jìn)行處理,滿足拼接路基地基承載力強(qiáng)度要求及沉降量、差異沉降要求。指標(biāo)參數(shù)及相關(guān)要求如下:a.濕噴樁樁徑50 cm,樁位在平面上呈等邊三角形布置,中心布設(shè)間距1.3 m～1.5 m,單樁每延米噴漿水泥用量為50 kg,樁基一般處理深度7.0 m～14.0 m。b.水泥攪拌樁設(shè)計(jì)無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為 R90=2.0 MPa,R7=0.6 MPa,R28=1.0 MPa。現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)強(qiáng)度應(yīng)滿足上述要求。

3)新老路基銜接問題。老路擴(kuò)建成敗的關(guān)鍵因素之一就是避免新老路基的不均勻沉降而產(chǎn)生的路基縱向開裂。經(jīng)計(jì)算表明路基基底差異沉降對(duì)拼接處應(yīng)力變化最為明顯,同時(shí)最大拉應(yīng)力位于路床及路面部分,為了緩解新老路基拼接部位的應(yīng)力集中,調(diào)整新老路基拼接部位的應(yīng)力狀態(tài),保證加寬路基與舊路基的良好銜接,使其成為一個(gè)較好的整體,避免或減少橫向錯(cuò)臺(tái)和縱向裂縫的發(fā)生,確定采取以下措施:a.在填筑加寬路基前先對(duì)老路基邊坡進(jìn)行30 cm厚清坡處理。b.對(duì)老路邊坡進(jìn)行削坡處理。從現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況來看,老路基邊坡填土松散,壓實(shí)度偏低,且老路基坡腳堆積大量棄土、浮土。為了提高新老路基拼接質(zhì)量,提高拼接段路基填土壓實(shí)度,擬統(tǒng)一確定老路邊坡削坡坡率為1∶1,既能對(duì)坡面浮土加以清除,又能保證新老路基拼接質(zhì)量。c.在原路基邊坡上開挖臺(tái)階(臺(tái)階底向內(nèi)傾斜2%),同時(shí)自下而上,開挖一階及時(shí)填筑一級(jí),并按壓實(shí)度要求進(jìn)行碾壓,初步擬定第一級(jí)臺(tái)階開挖尺寸為150 cm×150 cm,以上各級(jí)臺(tái)階開挖臺(tái)階為100 cm×100 cm,最上一級(jí)臺(tái)階由老路基邊緣向里開挖原路床80 cm厚填土至老路水泥混凝土面板,重新?lián)交液蠡靥罴庸?。d.土工材料的應(yīng)用。在新老路基的拼接中運(yùn)用土工合成材料能有效地增強(qiáng)老路基與拼接路基土體間的連接性,限制和協(xié)調(diào)路基土體的變形,均化荷載,提高拼接路基的抗剪強(qiáng)度,增強(qiáng)拼接路基的整體性。

4 路面設(shè)計(jì)原則

4.1 路面鋪筑時(shí)間的確定

路面鋪筑必須待沉降穩(wěn)定后進(jìn)行,采用雙標(biāo)準(zhǔn)控制:即要求推算的工后沉降量小于設(shè)計(jì)容許值,同時(shí)連續(xù)兩個(gè)月觀測(cè)的沉降量每月不超過3 mm～5 mm(即在經(jīng)過一定時(shí)間預(yù)壓后,若連續(xù)兩個(gè)月觀測(cè)的沉降速率小于5 mm/月時(shí)稱為路基穩(wěn)定,此時(shí)方可開始路面鋪筑;進(jìn)行路面底基層、基層和面層施工時(shí),若連續(xù)兩個(gè)月觀測(cè)的沉降速率小于3 mm/月時(shí),稱為路面層穩(wěn)定)。

4.2 路面改擴(kuò)建措施

1)因地制宜、經(jīng)濟(jì)合理、經(jīng)久耐用。路面設(shè)計(jì)本著因地制宜、合理選材、技術(shù)先進(jìn)可靠、經(jīng)濟(jì)合理、有利于機(jī)械化施工的原則。2)老路面盡可能利用,遵循寧填勿挖的原則。為了減少工程量,需要盡可能利用老路面。老路面改擴(kuò)建強(qiáng)度須滿足設(shè)計(jì)基本要求,并對(duì)現(xiàn)有病害進(jìn)行充分、恰當(dāng)?shù)奶幚怼?)分幅進(jìn)行路面改擴(kuò)建設(shè)計(jì)。主要考慮到因原水泥混凝土路面左右幅填挖高的差異及本項(xiàng)目交通不能中斷的因素,老路改擴(kuò)建采用分幅設(shè)計(jì)。路面改建實(shí)施期間不得中斷交通,因此老路面需采取分幅實(shí)施方法,先實(shí)施左半幅路面,完成后轉(zhuǎn)移交通至新建路面,然后實(shí)施右半幅老路面改建。

5 結(jié)語

為了適應(yīng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和交通需求的不斷擴(kuò)大,多數(shù)運(yùn)營(yíng)中的公路都將面臨著改擴(kuò)建的問題,在這之中必須做到仔細(xì)研究、科學(xué)比較,合理制定工程技術(shù)措施。在公路改擴(kuò)建工程中,最關(guān)鍵與核心的問題就是如何控制減小新老路基的銜接所帶來的差異沉降。本文針對(duì)改擴(kuò)建工程關(guān)鍵問題提出的具體技術(shù)方案,在工程實(shí)際中取得了較好的效果,為今后解決相關(guān)工程問題提供了一些參考。

[1] JTG B01-2003,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2] JTG D30-2004,公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] JTG F10-2006,公路路基施工技術(shù)規(guī)范[S].

[4] JTJ 017-96,公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范[S].

[5] 梁興勝.高速公路改擴(kuò)建經(jīng)驗(yàn)探討[J].山西建筑,2008,34(27):309-310.