北京林業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理院國(guó)貿(mào)專(zhuān)業(yè) 李 騰 王昨非

論BDI指數(shù)下跌與中國(guó)航運(yùn)業(yè)的關(guān)系

北京林業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理院國(guó)貿(mào)專(zhuān)業(yè) 李 騰 王昨非

2010年11月18日，波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌至三個(gè)多月來(lái)最低水準(zhǔn)。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌1.1%或24個(gè)點(diǎn)，至2,164點(diǎn)[1]，為自8月9日以來(lái)的最低位。進(jìn)入2010年下半年，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)自10月28日開(kāi)始出現(xiàn)下滑以來(lái)，已經(jīng)累計(jì)下滑20%。中國(guó)加入WTO之后，BDI指數(shù)就瘋狂漲跌，因此，BDI指數(shù)與中國(guó)干散貨市場(chǎng)有著緊密的聯(lián)系。本文闡述了今年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況下BDI指數(shù)一路暴跌的原因，中國(guó)航運(yùn)業(yè)受到了怎樣的影響，以及中國(guó)應(yīng)該采取什么樣的措施來(lái)解決。

BDI指數(shù) 中國(guó)航運(yùn)企業(yè)

1 影響B(tài)DI指數(shù)下跌的因素

供需關(guān)系決定價(jià)格，這是亙古不變的市場(chǎng)法則。當(dāng)前的散貨運(yùn)輸市場(chǎng)自然也逃脫不了這個(gè)圈。作為全球運(yùn)輸散貨市場(chǎng)當(dāng)仁不讓的“頂梁柱”，中國(guó)航運(yùn)依然是此輪BDI暴跌的主要因素。

1.1 需求減少：BDI下跌的主要因素

中國(guó)鐵礦石貿(mào)易量占據(jù)全球鐵礦石貿(mào)易總量的40%以上。BDI里的中國(guó)因素高不高，不僅看其指數(shù)上升空間中的中國(guó)成分，另一個(gè)佐證來(lái)源于其暴跌時(shí)的中國(guó)背景。在BDI近五年的走勢(shì)圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。2005年時(shí)的暴跌，與中國(guó)宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。至于2008年下半年的暴跌，仍然是中國(guó)鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。因此，今年下半年BDI指數(shù)的下跌很可能是由于中國(guó)對(duì)鐵礦石需求的減少所造成的。

(1)中國(guó)政府對(duì)房地產(chǎn)的調(diào)控

今年4月，為了遏制房?jī)r(jià)快速上漲，中國(guó)政府近期出臺(tái)了多項(xiàng)調(diào)控措施，而之前房地產(chǎn)市場(chǎng)對(duì)于鐵礦石需求比例高達(dá)40%，所以中國(guó)房地產(chǎn)嚴(yán)重調(diào)控已經(jīng)影響到鋼鐵行業(yè),鋼鐵行業(yè)已經(jīng)面臨全行業(yè)虧損的可能。

(2)國(guó)際鐵礦石價(jià)格上漲

國(guó)際鐵礦石同比上漲120%以上，嚴(yán)重抑制了需求的增長(zhǎng),從6月開(kāi)始全球干散貨需求明顯下滑，鐵礦石價(jià)格居高不下，一度達(dá)到190美元/噸，交易慘淡，由此造成鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷。

(3)我國(guó)鐵礦石庫(kù)存量大

由于此前進(jìn)口量增長(zhǎng)太快，而且我國(guó)對(duì)鐵礦石的需求量減少，供給大于需求，因此我國(guó)鐵礦石壓港現(xiàn)象明顯，存在“天量”庫(kù)存。今年上半年1~4月，鐵礦石進(jìn)口同比增加11.6%，而4月后因?yàn)閲?guó)內(nèi)政策調(diào)控需求大幅下降。因?yàn)楦邘?kù)存和價(jià)格上漲，所以好多進(jìn)口商沒(méi)有補(bǔ)庫(kù)需要。

1.2 供給加速：BDI下跌的關(guān)鍵因素

截止2010年6月初，全球散貨船舶總運(yùn)力達(dá)到486.87百萬(wàn)載重噸，從2009年10月開(kāi)始增長(zhǎng)速度加速,增長(zhǎng)速度超過(guò)10%，2010年1~5月同比增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到13.8%的水平，大大超過(guò)2007~2009年散貨船供給量的6.6%、7.2%和 8.9%的增長(zhǎng)水平。

2010年~2011年交付量和比例數(shù)量也明顯上升。2010年1~5月全球散運(yùn)交付為28.54百萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)135%,2010年下半年將全面進(jìn)入散運(yùn)船下水的高潮階段，在散運(yùn)需求增長(zhǎng)明顯放緩的情況下,對(duì)于散貨市場(chǎng)的壓力將顯著放大。

2 BDI指數(shù)下跌對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

2.1 國(guó)內(nèi)眾多中小航企將停航

BDI的下跌將使散運(yùn)業(yè)進(jìn)入“微利”時(shí)代,甚至進(jìn)入“虧損”局面。BDI指數(shù)下跌，標(biāo)志著遠(yuǎn)洋海運(yùn)不景氣，這一輪下跌讓不少?lài)?guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)，特別是一些中小航運(yùn)企業(yè)直接感受到了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。中小型海運(yùn)公司已經(jīng)感受到了海運(yùn)價(jià)格持續(xù)下降所帶來(lái)的壓力。

BDI指數(shù)如果持續(xù)下跌，這些航運(yùn)企業(yè)每趟運(yùn)輸都會(huì)處于高虧損狀態(tài)，所以很多中小型航企承受不了這么大的虧損，只好停航，有的更嚴(yán)重，被迫將船抵押或賣(mài)掉緩解資金壓力。

2.2 中國(guó)造船業(yè)受?chē)?yán)重打擊

從2003年開(kāi)始，BDI從千余點(diǎn)攀升至上萬(wàn)點(diǎn)，五年暴漲10倍。中國(guó)航運(yùn)業(yè)受到BDI大漲的誤導(dǎo)，很多航運(yùn)企業(yè)想趁著暴漲的牛市大撈一筆，把資金投向了造船、修船業(yè)。而近期BDI的暴跌使運(yùn)輸市場(chǎng)慘淡，航企不僅停運(yùn)而且還在抵押自己的船只，因此，造船訂單大幅減少。中國(guó)的造船業(yè)在全球占相當(dāng)大的份額，隨著B(niǎo)DI指數(shù)下跌全球運(yùn)輸業(yè)也都將減少運(yùn)力，今年9月份全球船舶制造業(yè)新簽訂單顯著下滑，其中不少是對(duì)中國(guó)企業(yè)的訂單。

3 我國(guó)航企受BDI指數(shù)影響的分析

3.1 企業(yè)內(nèi)部存在的問(wèn)題

(1)航運(yùn)公司管理水平總體較低

我國(guó)航運(yùn)公司管理機(jī)制不善，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平還比較差。多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理沒(méi)有形成統(tǒng)一而規(guī)范的章程，經(jīng)營(yíng)管理粗放且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。

(2)風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)差

我國(guó)航運(yùn)公司存在多、小、散、弱的缺陷，由于公司規(guī)模小、抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。一般的中小航企都沒(méi)有一個(gè)完整的風(fēng)險(xiǎn)防范系統(tǒng)，不懂得采取各種方式來(lái)轉(zhuǎn)移或化解風(fēng)險(xiǎn)。在風(fēng)險(xiǎn)來(lái)臨之際，這些小企業(yè)難免會(huì)遭受重創(chuàng)。

3.2 企業(yè)外部環(huán)境分析

(1)企業(yè)融資難

在BDI下跌時(shí)，我國(guó)會(huì)有一部分企業(yè)倒閉，就是因?yàn)樵谖C(jī)時(shí)刻沒(méi)有融資渠道來(lái)幫助他們度過(guò)難關(guān)，尤其是民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)，危機(jī)時(shí)難以得到銀行貸款。隨著我國(guó)金融改革力度的加大，銀行控制風(fēng)險(xiǎn)的要求愈加嚴(yán)格，銀行對(duì)信貸風(fēng)險(xiǎn)的控制和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的管理都日益強(qiáng)化，終身責(zé)任追究制現(xiàn)已為大部分銀行所實(shí)行。部分中小航運(yùn)企業(yè)之所以很難達(dá)到銀行發(fā)放貸款的要求，是因?yàn)殂y行對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)的認(rèn)定主要以大企業(yè)指標(biāo)作參照，中小航運(yùn)企業(yè)的信用等級(jí)也都是用大企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)定的。

(2)政府沒(méi)有提供充分保障

目前，國(guó)家對(duì)保護(hù)銀行支持中小航運(yùn)企業(yè)融資的相關(guān)法律、法規(guī)的建設(shè)有所滯后，且部分相關(guān)法律制度尚不完善。我國(guó)現(xiàn)行的是根據(jù)水運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系制定運(yùn)力額度的計(jì)劃管理方式，而不是自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

4 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的解決對(duì)策

4.1 政府方面

(1)拓寬企業(yè)融資渠道

政府部門(mén)應(yīng)該制定出支持航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的相關(guān)政策，并加強(qiáng)長(zhǎng)江中小航運(yùn)企業(yè)所能從國(guó)有商業(yè)銀行得到的金融支持力度，這樣才能使有市場(chǎng)和發(fā)展?jié)摿Φ闹行⌒秃竭\(yùn)企業(yè)的融資問(wèn)題得以解決。各級(jí)交通主管部門(mén)可以引導(dǎo)各中小航運(yùn)企業(yè)采用合作、聯(lián)營(yíng)、參股等方式籌集資金，讓他們的籌資渠道多樣化。此外，要想讓當(dāng)前大多中小航運(yùn)企業(yè)向銀行貸款額度小、時(shí)間短的問(wèn)題得到解決，國(guó)家應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)政策，如將船舶列為不動(dòng)產(chǎn)貸款抵押物目錄等。

(2)加強(qiáng)信息和政策引導(dǎo)服務(wù)

加強(qiáng)市場(chǎng)宏觀調(diào)控，限制發(fā)展市場(chǎng)供需矛盾突出的干散貨船舶，促進(jìn)航運(yùn)的科學(xué)發(fā)展，保證市場(chǎng)供求關(guān)系的總體平衡。另外，為了讓市場(chǎng)管理人、投資人和經(jīng)營(yíng)人發(fā)展運(yùn)力前能更好地做出決策，有必要加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)宏觀發(fā)展的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，及時(shí)掌握市場(chǎng)發(fā)展變化狀況，定期發(fā)布航運(yùn)景氣指數(shù)、運(yùn)價(jià)指數(shù)等宏觀信息。

4.2 企業(yè)方面

(1)強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，提高管控能力

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)嚴(yán)峻，航運(yùn)物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境復(fù)雜。很好的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)和對(duì)整體的管控能力是航運(yùn)物流企業(yè)所應(yīng)該具備的，這些都是企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部整合和集約化經(jīng)營(yíng)、對(duì)外并購(gòu)進(jìn)行規(guī)?；瘮U(kuò)張的必要條件。全方位、全要素、全過(guò)程、全覆蓋是風(fēng)險(xiǎn)管理的關(guān)鍵。通過(guò)對(duì)管理體制的完善，對(duì)管理構(gòu)架和管理模式的優(yōu)化和對(duì)管控能力專(zhuān)業(yè)化、系統(tǒng)性的增強(qiáng)，才能從容地應(yīng)對(duì)危機(jī)，贏得發(fā)展。

(2)創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

危機(jī)既是對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會(huì)。面對(duì)當(dāng)前的危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢(shì)，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系。

(3)加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

以資本為紐帶，組建跨行業(yè)、跨所有制、跨地區(qū)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，鼓勵(lì)現(xiàn)有航運(yùn)企業(yè)之間與大型貨主之間聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，從而使企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)?；图s化得以實(shí)現(xiàn)。航運(yùn)企業(yè)之間的合作，可以讓他們?cè)诮?jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期有效地降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力，而在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期獲得雙贏的局面。

(4)培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

新一輪的國(guó)際金融危機(jī)造就了一批新的航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才的大流動(dòng)。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。

[1] http://www.jctrans.com/.

[2] 姜艷妮.國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)述評(píng)[J].中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù),2010,(6).

[3] 劉文華.后金融危機(jī)時(shí)期我國(guó)外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究,2009,(6).

[4] 施華.金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響及對(duì)策分析[J].中國(guó)水運(yùn),2008,(12).

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1005-5800(2010)12(c)-218-02