河北工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院 李艷雙 于樹江

物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)中一個(gè)新興的服務(wù)部門，已成為我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中發(fā)展最快、最活躍、最具熱點(diǎn)的一個(gè)行業(yè)。2009年3月10日，國務(wù)院出臺(tái)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，將物流業(yè)列入了十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，并把物流園區(qū)工程列入了振興物流業(yè)的九大重點(diǎn)工程之一。

作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三個(gè)增長極，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈正在加速崛起，這一區(qū)域已是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)，人流、商流、物流、信息流流量最大的區(qū)域之一。加快環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈現(xiàn)代物流的發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)的一體化協(xié)同，對(duì)于推動(dòng)和提升相關(guān)產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量和效益具有重要的戰(zhàn)略意義。

1 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

繼珠三角、長三角地區(qū)之后，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈也興起了物流園區(qū)建設(shè)熱潮，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的5省區(qū)2市都已有各自的物流發(fā)展規(guī)劃和物流園區(qū)建設(shè)計(jì)劃。近年來，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈已有百余個(gè)在建和運(yùn)營的物流園區(qū)，另有幾十個(gè)處于規(guī)劃中。但在物流園區(qū)建設(shè)蓬勃開展的同時(shí)，也存在著如下問題：

1.1 物流園區(qū)數(shù)量過多、規(guī)模過大、空置率過高，造成了資源浪費(fèi)

在物流園區(qū)數(shù)量上，日本是世界上最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年建成第一家物流園區(qū)至今，日本已建成25個(gè)大型物流園區(qū)；德國規(guī)劃了40個(gè)物流園區(qū)，已建成20多個(gè)；我國物流園區(qū)建設(shè)始于1999年，2006年我國統(tǒng)計(jì)的物流園區(qū)總量為207個(gè)，2008年增加到475個(gè)，截至2009年6月底，全國已建、在建和規(guī)劃中的物流園區(qū)已達(dá)540個(gè)。其中，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈(包括華北、東北、山東半島物流區(qū)域)的物流園區(qū)數(shù)量已超過長三角、珠三角及國外發(fā)達(dá)國家，物流園區(qū)數(shù)量明顯過多(參見表1)。

表1 不同建設(shè)狀態(tài)的物流園區(qū)在各經(jīng)濟(jì)區(qū)域中的分布

在物流園區(qū)的占地規(guī)模上，日本平均約74公頃，韓國平均約33公頃；荷蘭平均約44.8公頃；德國不來梅的物流園規(guī)模較大，占地在100公頃左右。國外物流園區(qū)用地通常在7公頃以上，最大不超過150公頃。相比而言，我國目前的540家物流園區(qū)中，近60%的園區(qū)占地面積在100公頃以上，深圳的平湖物流基地甚至達(dá)到1600公頃。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)比較有代表性的北京通州物流園區(qū)占地約500公頃，北京空港物流園占地約620公頃，物流園區(qū)的占地規(guī)模明顯過大。

與數(shù)量過多、規(guī)模過大相對(duì)應(yīng)的是，物流園區(qū)的空置率過高。據(jù)最新資料顯示，目前我國物流園區(qū)的平均空置率已高達(dá)60%。在物流園區(qū)發(fā)展相對(duì)較早的長三角地區(qū)貨運(yùn)車輛空載率達(dá)37%，物流效率之低、物流資源的浪費(fèi)可見一斑。

1.2 不同區(qū)域、不同層次的物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃各自為政，物流園區(qū)間條塊分割嚴(yán)重

環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的各省市都已把物流園區(qū)建設(shè)當(dāng)成推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的主要抓手，但各省市在規(guī)劃布局和政策支持上缺乏區(qū)域一盤棋、環(huán)渤海一盤棋的一體化觀念，表現(xiàn)為相鄰省市不同行政區(qū)域的物流園區(qū)之間、同一行政區(qū)域省市縣不同層級(jí)的物流園區(qū)之間在覆蓋半徑和區(qū)域協(xié)調(diào)效應(yīng)等問題上沒能統(tǒng)籌考慮。

目前，國家有關(guān)物流園區(qū)的專項(xiàng)規(guī)劃還沒有出臺(tái)，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)5省區(qū)2市制定的物流園區(qū)政策又不夠完善和配套，造成物流園區(qū)間競爭多、共享少、聯(lián)動(dòng)性和互依性差，“關(guān)起門來搞物流”的結(jié)果是人為抬高了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的區(qū)域物流成本。

1.3 缺乏科學(xué)的市場需求分析，有圈地獲利傾向

物流園區(qū)建設(shè)是一個(gè)市場行為，必須遵循市場規(guī)律，接受市場的檢驗(yàn)。目前一些物流園區(qū)的建設(shè)缺乏科學(xué)的市場需求分析，在對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和貨運(yùn)交通流向調(diào)研不充分的條件下倉促上馬，建設(shè)規(guī)模已經(jīng)大大超出了市場的實(shí)際需求，給當(dāng)?shù)卣斐闪顺林氐呢?cái)政負(fù)擔(dān)；有的省市建設(shè)的物流園區(qū)雖然在規(guī)劃中功能各有側(cè)重，但是在實(shí)際執(zhí)行過程很難區(qū)分開來。脫離實(shí)際的盲目發(fā)展造成了物流園區(qū)的重復(fù)建設(shè)和惡性競爭，影響了物流企業(yè)的入駐，延長了物流園區(qū)的土地投資回報(bào)期。

另外，由于園區(qū)規(guī)劃的過剩已經(jīng)出現(xiàn)了變相的房地產(chǎn)開發(fā)傾向。一些物流園區(qū)的投資者利用地方政府扶持及物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，低價(jià)拿地等待土地升值獲利，沒有真正地搞物流開發(fā)，而是把物流園區(qū)當(dāng)作簡單的圈地獲利工具，用來搞房地產(chǎn)，極大地浪費(fèi)了土地資源。

1.4 物流研究基礎(chǔ)薄弱，專業(yè)人才匱乏

物流園區(qū)是我國乃至世界上的一個(gè)新鮮事物，盡管在國內(nèi)的一些大學(xué)里已經(jīng)成立了現(xiàn)代物流研究所或研究中心，但是，研究人員的數(shù)量很有限，研究基礎(chǔ)還很薄弱，有關(guān)物流園區(qū)的研究幾乎是空白，目前還沒有專門的機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊(duì)從事物流園區(qū)的規(guī)劃及方法、物流園區(qū)的發(fā)展模式、物流園區(qū)的服務(wù)功能等方面的研究。與之相應(yīng)的是物流園區(qū)方面的專業(yè)人才十分匱乏。目前，物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一，人才缺口高達(dá)600余萬人。

2 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)分析

2.1 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于企業(yè)打造“第三利潤源”，提高企業(yè)競爭力

隨著社會(huì)的發(fā)展和工業(yè)化程度的不斷提高，生產(chǎn)資料的節(jié)約和勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高這兩個(gè)利潤源已經(jīng)被企業(yè)發(fā)揮到了極致，而有關(guān)原材料的采購、運(yùn)輸、存放及成品的分銷、配送等物流活動(dòng)仍有很大潛力可挖，由此，物流費(fèi)用的節(jié)約被稱為現(xiàn)代企業(yè)的“第三利潤源”。據(jù)美國的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，物流費(fèi)用大約占一個(gè)商品價(jià)值的36%，而在我國，這一比例起碼在50%以上。

作為對(duì)物流企業(yè)提供支持服務(wù)的服務(wù)性企業(yè)，各物流園區(qū)如果能做到網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展則可以真正發(fā)揮物流園區(qū)的服務(wù)本質(zhì)，并可大幅降低企業(yè)的物流費(fèi)用，從而為企業(yè)帶來利潤和競爭力。

2.2 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于提高環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的整體競爭力，發(fā)揮物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)引擎作用

實(shí)踐表明，物流領(lǐng)域的合作是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，提升區(qū)域整體競爭力的重要手段。例如，歐盟國家間統(tǒng)一的物流市場，四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，聚散快捷的航運(yùn)樞紐，使得歐洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)駛上了快車道。

香港在80年代的經(jīng)濟(jì)騰飛得益于當(dāng)時(shí)中國改革開放，大量的商品通過香港出口到全世界，全世界的原材料又通過香港進(jìn)入中國大陸，使得香港成為物流集散中心，通過發(fā)展物流，帶來了商流、資金流和信息流，帶動(dòng)了香港的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

為發(fā)揮物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)引擎作用，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈吸取國內(nèi)外的先進(jìn)物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，打破行業(yè)壟斷，消除行政性障礙，搞好物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，為物流發(fā)展創(chuàng)造寬松的環(huán)境尤為必要。

2.3 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于打造綠色物流，建設(shè)環(huán)境友好型社會(huì)

綠色物流是21世紀(jì)對(duì)物流發(fā)展提出的新要求，以降低物流對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)。

物流園區(qū)多建設(shè)于港口和城市郊區(qū)，對(duì)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、流通加工、包裝、配送等物流活動(dòng)進(jìn)行集中管理。物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于改善交通狀況，緩解運(yùn)輸壓力，有效減少空載和運(yùn)輸迂流，并可減少汽車尾氣的排放和對(duì)中心城市的噪聲污染，實(shí)現(xiàn)廢棄物集中處理和用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整，減輕對(duì)周邊環(huán)境的污染，從而利于打造綠色物流，促進(jìn)環(huán)境友好型社會(huì)的建設(shè)。

3 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展建議

未來我國物流園區(qū)建設(shè)需加快網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和信息化進(jìn)程，專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化和市場導(dǎo)向?qū)⑹墙窈蟮陌l(fā)展方向。為此，我們提出以下建議：

3.1 建立“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議制度”，實(shí)行行政首長負(fù)責(zé)制，構(gòu)建協(xié)同發(fā)展的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)

長三角地區(qū)于2004年6月成立了“ 中國長江三角洲物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議”，泛珠三角內(nèi)地9省區(qū)也于2005年7月簽署了《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，共同構(gòu)造區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)代物流體系，取得了不錯(cuò)的效果。

環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)起步較晚，為實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低區(qū)域物流成本，提高區(qū)域物流競爭力，我們建議盡快建立“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議制度”， 聯(lián)席會(huì)議實(shí)行行政首長負(fù)責(zé)制，定期交流情況，研究對(duì)策，在市場準(zhǔn)入、收費(fèi)管理、大通關(guān)建設(shè)、稅收優(yōu)惠、財(cái)政扶持和區(qū)域合作等方面攜手共建統(tǒng)一、規(guī)范、開放、高效、協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)代物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。

3.2 基于多極并存的物流發(fā)展格局，各物流部門密切配合，構(gòu)建環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的物流聯(lián)動(dòng)機(jī)制

與珠三角以香港為中心，長三角以上海為中心的單極物流格局有所不同，環(huán)渤海區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)為三極或更多極的布局狀況，目前已有大連、青島、天津三極，而曹妃甸新區(qū)和濱海新區(qū)的設(shè)立，又增加了新的核心。同時(shí)，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)還有北京、天津、沈陽、大連、青島、濟(jì)南等6個(gè)全國性物流節(jié)點(diǎn)城市和石家莊、唐山2個(gè)區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市。目前來看，環(huán)渤海區(qū)域還沒有哪個(gè)城市具有引領(lǐng)區(qū)域物流發(fā)展的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，物流發(fā)展格局呈現(xiàn)多極并存狀態(tài)。

基于此，環(huán)渤海各省市物流相關(guān)部門有必要加強(qiáng)區(qū)域合作，打破物流市場壟斷和地方保護(hù)，努力實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營一體化；物流政策體系一體化；物流市場準(zhǔn)入與監(jiān)管一體化。由此，切實(shí)降低區(qū)域物流成本，全面提升環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的物流發(fā)展能力。

3.3 堅(jiān)持以市場需求為依據(jù)，以省級(jí)發(fā)改委統(tǒng)籌規(guī)劃為主導(dǎo)，合理規(guī)劃物流園區(qū)

物流園區(qū)的建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜而長期的工程，投資大、回收周期長。因此，物流園區(qū)的規(guī)劃工作顯得十分重要。調(diào)查顯示，我國2008年的475個(gè)物流園區(qū)中，政府規(guī)劃、企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)的物流園區(qū)有289個(gè)，占60.8%；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)的物流園區(qū)115個(gè)，占24.2%；企業(yè)自主開發(fā)的物流園區(qū)71個(gè)，占15%，這表明在物流園區(qū)建設(shè)上各級(jí)政府起著主導(dǎo)作用。而一個(gè)地區(qū)需要建設(shè)什么樣的物流園區(qū)，取決于該地區(qū)的區(qū)位經(jīng)濟(jì)影響力和交通、金融、科技水平等能力，這就要求政府在規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)應(yīng)注重現(xiàn)實(shí)物流需求，注重企業(yè)主體作用的發(fā)揮。

另據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在政府規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)中，通過省級(jí)政府審批的占32%；地市級(jí)政府審批的占59%；區(qū)縣級(jí)政府審批的占9%。由于省級(jí)以下政府對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全局方面關(guān)注相對(duì)弱一些，容易偏重地方發(fā)展，很容易造成同類物流園區(qū)在同一地區(qū)輻射范圍內(nèi)的重復(fù)建設(shè)，造成土地、人力等資源浪費(fèi)。因此，物流園區(qū)應(yīng)由省級(jí)發(fā)改委出面統(tǒng)籌規(guī)劃，不能層層規(guī)劃。

3.4 加快物流園區(qū)信息化建設(shè)，形成開放型、互通型的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)

信息處理的電子化、網(wǎng)絡(luò)化是提高物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作效率的有力保障。目前，我國90%的物流信息平臺(tái)還僅僅是貨主和物流企業(yè)簡單交換供需信息的集散地，基本上還處于企業(yè)級(jí)物流信息平臺(tái)孤島階段。因此，要加快物流園區(qū)的信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)之間的數(shù)據(jù)交換和信息共享，應(yīng)由省級(jí)工信廳牽頭，重點(diǎn)建設(shè)電子口岸、綜合運(yùn)輸信息平臺(tái)、物流資源交易平臺(tái)和大宗商品交易平臺(tái)，構(gòu)建開放型、互通型的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)。

物流園區(qū)的信息化建設(shè)應(yīng)充分利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、客戶反應(yīng)技術(shù)、企業(yè)資源計(jì)劃等信息技術(shù)，建立物流發(fā)布系統(tǒng)和資源交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)信息資源的共享和交換，為客戶提供貨物跟蹤及貨物動(dòng)態(tài)，達(dá)到提高貨物中轉(zhuǎn)效率的目的。

3.5 要加快物流標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，保證物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的物流運(yùn)作暢通

物流標(biāo)準(zhǔn)化滯后是制約我國物流業(yè)發(fā)展的最大瓶頸，由于物流標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，不僅會(huì)導(dǎo)致物流成本的上升和服務(wù)質(zhì)量的降低，影響與國際標(biāo)準(zhǔn)和國際慣例的接軌，而且還會(huì)嚴(yán)重阻礙我國物流的現(xiàn)代化進(jìn)程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國物流過程所占的時(shí)間差不多是物流和生產(chǎn)全過程的90%左右，我國每年在物流過程中產(chǎn)生的損耗大約是3000億元人民幣。

在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面，各省市計(jì)量局要積極開展物流術(shù)語、物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、物流運(yùn)作模式與管理標(biāo)準(zhǔn)的普及工作。要積極推動(dòng)托盤、集裝箱、各種物流運(yùn)輸車輛、倉儲(chǔ)、裝卸設(shè)備、條形碼等通用性較強(qiáng)的物流技術(shù)和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，注重與國際同行業(yè)的接軌，并強(qiáng)化應(yīng)用中的協(xié)調(diào)和組織工作，保障物流在物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的暢通運(yùn)作。

3.6 應(yīng)注重物流人才的培養(yǎng)和資質(zhì)認(rèn)證工作，為物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同提供智力保障

物流管理是一門新興的邊緣學(xué)科，正向技術(shù)化和專業(yè)化方向發(fā)展，通曉物流的管理和技術(shù)人才是物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。針對(duì)目前物流專業(yè)人才供不應(yīng)求的現(xiàn)實(shí)狀況，各物流園區(qū)應(yīng)建立一套適應(yīng)園區(qū)物流發(fā)展要求的人才支撐體系，要廣泛開展崗位培訓(xùn)，提高現(xiàn)有從業(yè)人員職業(yè)技能和工作水平，要加強(qiáng)物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門負(fù)責(zé)人、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員的培訓(xùn)，以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

各省市政府及人力資源和社會(huì)保障廳應(yīng)鼓勵(lì)和支持具備條件的高等院校開辦和設(shè)置現(xiàn)代物流專業(yè)和課程，培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才和專業(yè)技術(shù)人才；鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)及民辦教育機(jī)構(gòu)參與現(xiàn)代物流人才的培訓(xùn)和教育工作。借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，各省區(qū)市要搞好中、高級(jí)物流師的培訓(xùn)，逐步實(shí)行物流產(chǎn)業(yè)人員職業(yè)資質(zhì)認(rèn)證制度。

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