葉 超 ，凃海驊

（1.陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，陜西渭南714000；2.江西省交通設(shè)計(jì)院，江西南昌 330002）

0 前言

由于非機(jī)動(dòng)車道的高峰時(shí)間明顯集中，而在非高峰時(shí)間，非機(jī)動(dòng)車道利用率很低。人非共板的提出主要是解決如何合理利用非機(jī)動(dòng)車道在非高峰時(shí)間的資源問(wèn)題。人非共板布置平面示意及實(shí)際效果見圖1、圖2，它是把側(cè)石降平，非機(jī)動(dòng)車道與人行道布置在同一平面上，通過(guò)不同的顏色鋪裝加以區(qū)別，使人行交通與非機(jī)動(dòng)交通相互借用車道，以節(jié)約道路空間[1]。

但在實(shí)際運(yùn)用中因設(shè)置不當(dāng)，生搬硬套，不僅不能達(dá)到有效利用空間資源的目的，而且會(huì)影響機(jī)動(dòng)車道的通行，甚至造成安全事故，因此應(yīng)審慎對(duì)待。本文結(jié)合城市道路建設(shè)中所采取的人非共板工程案例，通過(guò)分析人非共板的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了科學(xué)運(yùn)用的觀點(diǎn)。

1 人非共板的優(yōu)點(diǎn)

為提高城市形象，擴(kuò)大影響力，老城區(qū)道路系統(tǒng)的改造越來(lái)越多，而受早期道路規(guī)劃的限制以及老城區(qū)內(nèi)既有建筑物的影響，為拓寬道路而大規(guī)模的進(jìn)行拆遷，顯然不夠經(jīng)濟(jì)。因此，為保證機(jī)動(dòng)車道通行能力，而壓縮人非通行總的空間資源或取消綠化設(shè)施，采取“一塊板”的橫斷面布置方案在近幾年應(yīng)運(yùn)而生，其中就有人非共板的方案[2]。

從人非共板的產(chǎn)生及其應(yīng)用環(huán)境，不難看出其具有以下幾方面優(yōu)點(diǎn)：

（1）部分道路原有地下管線可以得到較好的保護(hù)和利用

在原有道路寬度不改變的基礎(chǔ)上，將非機(jī)動(dòng)車道和人行道立面高程放在同一平面，這樣如地下管網(wǎng)設(shè)施運(yùn)行良好，只需對(duì)雨、污水管道的豎井進(jìn)行適當(dāng)處理，而避免因拓寬道路而重新改移管網(wǎng)，保留大部分地下管線設(shè)施，節(jié)約工程造價(jià)。

（2）節(jié)約空間資源

為互相借用車道，人非共板寬度一般比單獨(dú)非機(jī)動(dòng)車道加人行道要窄得多。例如，通?？紤]一條自行車道加一條三輪車道的道路非機(jī)動(dòng)車道寬度為4 m，人行道寬度3 m；而采用人非共板寬度僅需要5.5 m（見圖1），這是因?yàn)樵诜菣C(jī)動(dòng)車道非高峰時(shí)期，人行道可以借用非機(jī)動(dòng)車道。

在老路改建道路中，在既有紅線拓寬受到限制條件下，為增加機(jī)動(dòng)車道或拓寬交叉口車道數(shù)，除了可以壓縮綠化帶寬度外，還可以采用人非共板方案，以節(jié)約道路空間資源。

（3）有效利用時(shí)間資源

非機(jī)動(dòng)車道在城市交通中受時(shí)間影響顯著，一般在早晨、中午、晚上上下班時(shí)間，非機(jī)動(dòng)交通量最大，對(duì)路段交通，特別是交叉口通行能力影響顯著。而在其余時(shí)間段，非機(jī)動(dòng)交通量又較小，非機(jī)動(dòng)車道利用率低。

人行交通一般在學(xué)校、大型超市、商場(chǎng)、火車站等金融、公共設(shè)施等處流量大，而在其他道路上，在一天內(nèi)整體上受時(shí)間影響不大，上下班時(shí)稍大，而正常時(shí)間段內(nèi)人流較為平穩(wěn)。

因此人非共板方案可以使非機(jī)動(dòng)交通在高峰時(shí)間利用人行道空間，而在正常時(shí)段人行交通可以利用非機(jī)動(dòng)車道空間，達(dá)到合理利用時(shí)間資源的目的。

（4）安全、美觀

隨著我國(guó)城市居民出行由自行車向公交和小汽車改變，原有主干路普遍使用的三幅式、四幅式斷面已不再適用，需要改造為單幅式、雙幅式斷面。但由于非機(jī)動(dòng)交通與機(jī)動(dòng)車輛速差過(guò)大，不適宜采用機(jī)非混行，為避免非機(jī)動(dòng)車輛與機(jī)動(dòng)車輛的干擾，將非機(jī)動(dòng)交通與人行交通放到單幅式上，相對(duì)安全。

另外，采用人非共板仍需要加以區(qū)別，通常通過(guò)顏色和標(biāo)線來(lái)區(qū)分，景觀要求高時(shí)，非機(jī)動(dòng)車道可以采用彩色路面，相對(duì)比較美觀（見圖2）。

2 人非共板存在的問(wèn)題

2.1 人非共板斷面寬度過(guò)小

對(duì)于城市生活性次干路、支路，采用人非共板方案為行人提供了較寬的活動(dòng)空間，也方便路段設(shè)置臨時(shí)停車場(chǎng)所，避免車輛占用部分行車道，影響機(jī)動(dòng)車道的通行能力。但是如果人非寬度過(guò)小，會(huì)直接影響到人的活動(dòng)空間，加之街道兩側(cè)商鋪設(shè)施的占用，將人非交通擠出人非車道，而占用機(jī)動(dòng)車道。因此采用人非共板斷面方案的前提是有足夠的空間寬度。

2.2 與道路性質(zhì)不相匹配

對(duì)于城市交通性干道，如城市環(huán)線、射線或組團(tuán)間的連接線，采用人非共板利用率很低。由于這些高等級(jí)城市道路，布設(shè)管線多，相應(yīng)路側(cè)帶、非機(jī)動(dòng)車道寬度也就愈大。這些干路為滿足管線布設(shè)等非交通功能而增加的路側(cè)帶、人非車道的部分寬度可以設(shè)為綠化帶，減緩機(jī)動(dòng)車交通的噪聲、尾氣等環(huán)境污染。遠(yuǎn)期環(huán)線外側(cè)土地開發(fā)時(shí)，再拓建人非車道寬度，以滿足慢行交通出行的需要。

2.3 人非共板也面臨新的“安全性”問(wèn)題

近年來(lái)，隨著環(huán)保意識(shí)的提高，電動(dòng)自行車、電動(dòng)摩托車在城市中大量使用，這種以充電為主要?jiǎng)恿Φ能囃庑屋p巧，但速度遠(yuǎn)快于人力自行車，更快于行人的步速，是介于機(jī)動(dòng)車輛與人力非機(jī)動(dòng)車輛之間的新型交通工具。

人非共板的提出是基于行人與非機(jī)動(dòng)交通（三輪車、自行車）速差小，人非共板較“機(jī)非共板”安全性大得多。目前隨著電動(dòng)車的出現(xiàn)，采用人非共板對(duì)行人通行的安全性影響較大，這種交通工具出現(xiàn)以來(lái)，已經(jīng)出現(xiàn)較多的安全事故，因此應(yīng)重新審視人非共板的合理性[3]。

3 人非共板的合理運(yùn)用

3.1 充分考慮道路的功能

對(duì)于機(jī)動(dòng)車道寬度大、交通地位高的道路，對(duì)非機(jī)動(dòng)車道和人行道要求相對(duì)較低；一般采用兩幅路形式，采用人非并板方案可行，且人非并板寬度可適當(dāng)減小。

對(duì)于生活性道路應(yīng)滿足居民的日常出行，考慮公交優(yōu)先，同時(shí)設(shè)置較寬的人行道步行環(huán)境，道路等級(jí)較高的道路考慮機(jī)非分離，若采用人非共板方案需要設(shè)置足夠的寬度。

對(duì)于景觀性城市道路，主要以行人休閑和布設(shè)景觀為主，人行道寬度不只考慮人行通行能力的大小，而且要結(jié)合綠地的寬度綜合設(shè)置，此類道路不宜設(shè)置人非共板。

3.2 重視道路兩側(cè)場(chǎng)地性質(zhì)

若道路兩側(cè)為生活用地，居住小區(qū)人口密集、沿街商鋪較多，人、非交通應(yīng)首先滿足通暢功能，同時(shí)要考慮沿街商鋪經(jīng)營(yíng)活動(dòng)對(duì)人行道的占用，因此對(duì)兩側(cè)是這類用地性質(zhì)的道路可以采用人非共板方案，同時(shí)應(yīng)適當(dāng)加寬，且機(jī)非應(yīng)采用物理分隔，避免高峰時(shí)段非機(jī)動(dòng)車輛占用車行道。

若道路兩側(cè)為商業(yè)用地或位于火車站、碼頭等人行活動(dòng)密集區(qū)，這類道路非機(jī)動(dòng)車輛相對(duì)較少，但人行交通量大，最好采用人非分離方案。若采用人非共板方案，斷面總體寬度應(yīng)加大，且應(yīng)加大人行道寬度，非機(jī)動(dòng)車道可適當(dāng)減小。

對(duì)于兩側(cè)為工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等用地的道路或工業(yè)園區(qū)道路，宜采用人非共板斷面方案，且寬度可適當(dāng)減小。

3.3 對(duì)于老城區(qū)改建道路

受城市用地空間的限制，不得不采用人非共板方案，應(yīng)采取相應(yīng)措施，如設(shè)置機(jī)非分隔柵欄、加強(qiáng)交通管制等，避免影響機(jī)動(dòng)車道的通行能力。

3.4 對(duì)于城市新區(qū)內(nèi)的道路

應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，采用近遠(yuǎn)期結(jié)合方案，預(yù)留人非斷面的寬度，近期按綠化處理或僅實(shí)施人行道，遠(yuǎn)期再行實(shí)施人非共板方案。

4 結(jié)語(yǔ)

人非共板的通行模式是城市道路的規(guī)劃發(fā)展方向，該模式能有效節(jié)約道路用地，增加通行能力，并利于布置公交專用道。在道路資源有限、拆遷拓寬不可能實(shí)現(xiàn)的條件下，通過(guò)把非機(jī)動(dòng)車改為機(jī)動(dòng)車道，使道路的通行能力得到了有效提升。但人非共板模式并非萬(wàn)能，不能一概而論，尤其當(dāng)前電動(dòng)車輛的大量使用，使人行交通存在較大的安全隱患，因此對(duì)待人非共板的斷面形式，應(yīng)以“滿足功能、保障安全、兼顧發(fā)展”為指導(dǎo)，科學(xué)、合理的運(yùn)用，同時(shí)應(yīng)積極探索和研究新的斷面組合方案，以適應(yīng)當(dāng)前交通發(fā)展趨勢(shì)。

[1]傅朝元,劉繼華.城市道路中人行道采取人非共板的探討[J].城市道橋與防洪,2008(1):17-19.

[2]李德順,朱阿鯨.“人非一體化共板”三幅路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)初探[J].城市道橋與防洪,2008(4):15-18.

[3]王永興,應(yīng)煜.人非共板在鎮(zhèn)區(qū)道路改擴(kuò)建中的運(yùn)用[J].中國(guó)市政工程,2006(5):23-24.