張艷芳

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司)

城市道路立交型式的選擇及研究

張艷芳

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司)

如何在有限用地范圍內(nèi),根據(jù)不同地質(zhì)、地貌特點,對城市立交進(jìn)行合理的選型和設(shè)計,已成為設(shè)計、建設(shè)單位十分關(guān)注的問題,本文在對城市立交型式選擇及分析的基礎(chǔ)上,以實際工程舉例對立交型式選擇進(jìn)行了深入闡述。

城市道路;立交;型式

1 緒 論

近年來,面對錯綜復(fù)雜的國內(nèi)外形勢,為了全力保證國內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展,國家出臺了一攬子擴(kuò)大內(nèi)需和保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長的措施?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)也隨之突飛猛進(jìn),作為城市干道車輛出入門戶的立交工程也開始大量修建。由于城市道路用地限制較多,受各種管線及建筑物的影響較大,并且需要合理解決龐大的自行車流及行人交通,線形選擇與線形指標(biāo)往往相互沖突,很多城市由于用地限制,立交線性指標(biāo)較低,對交通有一定影響。因此,如何在有限用地范圍內(nèi),根據(jù)不同地質(zhì)、地貌特點,對城市立交進(jìn)行合理的選型和設(shè)計,已成為設(shè)計、建設(shè)單位十分關(guān)注的問題。

2 立交型式選擇

城市立交比公路立交更注重美觀要求,常作為一種城市景觀來設(shè)計,立交形式復(fù)雜、多樣,往往做成多層式,城市立交常用型式有:全直連式、環(huán)形式、渦輪式。

立交特點:

(1)全直連式:適用于各左轉(zhuǎn)彎交通量均較大的互通式立體交叉。

(2)環(huán)形立交:多用于交通量不是很大的交叉路口,城市環(huán)形立交一般設(shè)計為三層,比公路立交多一層來處理行人和非機(jī)動車。

(3)渦輪式:四個方向的左轉(zhuǎn)匝道均設(shè)計成右出右進(jìn)的半直連匝道。

3 工程實例

3.1 工程概況

本項目為跨孫水河大橋工程,現(xiàn)狀跨孫水河橋斷面形式已不能滿足日益增長的交通量,同時現(xiàn)狀交通組織混亂,本次設(shè)計主要解決南北向交通貫通及沿河路與現(xiàn)狀地面交通組織問題。本文根據(jù)現(xiàn)場情況及目前限制南北方向交通的主要節(jié)點問題,提出三種方案。

3.2 主要節(jié)點

(1)現(xiàn)狀跨孫水河橋。

由于現(xiàn)狀跨孫水河橋橋面較窄,現(xiàn)狀為兩上兩下四車道形式,倆側(cè)各 2.5m人非混行道,并且現(xiàn)狀潭邵高速連接線交通量較大,目前潭邵高速連接線改造方案已經(jīng)提上日程,初步設(shè)計文件已經(jīng)批復(fù)(按雙向八車道進(jìn)行設(shè)計),現(xiàn)狀跨孫水河橋改造勢在必行。

(2)現(xiàn)狀新星南路與湘中大道相交路口為環(huán)島形式。

由于新星南路與湘中大道相交路口為環(huán)島形式,未設(shè)燈控。環(huán)島本身交通運行速度較慢,嚴(yán)重影響市區(qū)與潭邵高速之間交通聯(lián)系,隨著潭邵高速連接線交通量日益增大,此環(huán)島改造勢在必行。

3.3 主要方案

(1)方案一。

保持環(huán)島及跨孫水河橋現(xiàn)狀,采用分離式立交形式,新建一座 18m寬雙向四車道跨線橋?qū)O水河、環(huán)島同時跨過,采用橋上、橋下(現(xiàn)狀路面)兩層共同組織交通。

(2)方案二。

隨著城南新區(qū)的發(fā)展,城南新區(qū)與潭邵高速之間交通聯(lián)系越來越緊密,城南新區(qū)與潭邵高速之間交通流量越來越多,為了更好地組織城南新區(qū)與跨線橋之間交通聯(lián)系,在方案一基礎(chǔ)上,湘中大道采用半互通立交方式實現(xiàn)與孫水河跨線橋溝通,保證湘中大道右轉(zhuǎn)上跨線橋及跨線橋車輛左轉(zhuǎn)交通需求,同時取消地面環(huán)島,改為燈控方式進(jìn)行控制。

(3)方案三。

維持新星南路、湘中大道環(huán)島現(xiàn)狀,在孫水河現(xiàn)狀跨河橋兩側(cè)各增設(shè) 9m寬跨線橋,達(dá)到雙向八車道標(biāo)準(zhǔn),車行道外側(cè)各設(shè) 4.5m人行步道。

3.4 方案比選

比較項目 方案一 方案二 方案三技術(shù)指標(biāo)及交通功能上跨橋線位共設(shè)兩處平曲線,半徑 R=1 200、R=1 600,最大縱坡 2.3%,最小縱坡 0.7%,線形指標(biāo)較好匝道最小曲線半徑 R=60m,最大縱坡 4%,線形指標(biāo)一般,能滿足本項目轉(zhuǎn)向交通量需求交通組織通過橋上交通,直行車流快速跨過孫水河、湘中大道直接與婁底市區(qū)連接,其他方向交通通過地面交通解決,轉(zhuǎn)向交通通過環(huán)島自由轉(zhuǎn)向,不受燈控控制,沿河路與主線溝通匝道為單向交通,沿河路匝道交通通過環(huán)島自由轉(zhuǎn)向,掉頭平面線位共設(shè)兩處平曲線,半徑 R=1 200、R=1 600,最大縱坡 2.2%,最小縱坡 0.75%,跨河橋位于直線段上,線形指標(biāo)較好湘中大道通過兩條匝道與主線橋溝通,均采用符合國內(nèi)交通習(xí)慣的“右出右進(jìn)”交通組織方式,行車方向明確定。左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)匝道均為“半直接式”匝道,累計轉(zhuǎn)角小,繞行距離短,行車舒適性好,同時對橋下交叉口交通起到一定緩解作用車流通過環(huán)島自由轉(zhuǎn)向,沿河路匝道與主路相交,采用單向行駛組織交通,通過環(huán)島轉(zhuǎn)向、掉頭

續(xù)表1

4 結(jié)束語

實踐表明:立交方案的好壞直接影響整個路網(wǎng)合理性及服務(wù)水平,在城市立交方案選擇中,很多立交方案因為不能滿足實用要求而出現(xiàn)較大的調(diào)整,造成投資浪費。所以為了減少因方案選擇失敗而造成的經(jīng)濟(jì)損失,應(yīng)以“經(jīng)濟(jì)實用、布局合理和大方美觀”為原則,針對工程實際的具體情況,實事求是,依靠科學(xué)技術(shù),選擇合理實用的立交型式,使經(jīng)濟(jì)損失減少到最低程度。

[1]劉洪波.互通式立體交叉計算輔助設(shè)計[M].南京:東南大學(xué)出版社,2009.

[2]吳國雄,李方 .互通式立體交叉設(shè)計范例[M].北京:人民交通出版社,2001.

[3]楊少偉.道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計[M].北京:人民交通出版社,2000.

U 412

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1008-3383(2010)06-0150-02

2010-04-15

張艷芳(1982-),男,河北人,助理工程師,主要從事公路、城市道路設(shè)計工作。