劉 剛 梁嘉琳

有知情人士透露，滬杭磁懸浮之所以爭議數(shù)載，先是在與鐵道部主管的滬杭高鐵項目競爭中“敗”下陣來，另一個原因是，上海和浙江兩地政府對于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動，浙江方面卻并不十分熱心

世界上最快的“火車”正在中國遭遇著漫長且坎坷的擱淺。

如果不是中國鐵道部總規(guī)劃師鄭健3月13日在兩會上對媒體說，“上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復(fù)”，這個沉寂了2年的磁懸浮項目，恐怕就要被人們遺忘了。

鄭健的話再一次把這個“最快的火車項目”推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

作為“現(xiàn)今世界上最快的陸上交通工具”，磁懸浮這個高科技項目自從露臉中國以來，從未缺少過質(zhì)疑的聲音。

從“2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲國務(wù)院批準，正式開展可行性研究工作”算起，滬杭磁懸浮“研究工作”已開展了整整4個年頭。

“懸”而未決

“從滬杭高速公路上開車，兩個小時不到，就能到達上海，兩邊的村莊成為一道江南的風(fēng)景畫?！痹诤贾葑龇b生意的張鵬不無自豪地跟《中國新聞周刊》記者說，這是當(dāng)下杭州人最為享受的周末生活方式之一，從杭州開車去上海消費。

1949年竺可楨從杭州坐火車去上海時，他在日記中記錄的兩個城市間距離，那可是“整整13個小時?！?/p>

60年來，兩地之間縮短了10多個小時。如今，“磁懸浮”意味著一切或許還能更快。

不過這列最快“火車”的建設(shè)，卻有些緩慢。從4年前滬杭磁懸浮交通項目建議書獲國務(wù)院正式批準以來，有關(guān)滬杭磁懸浮項目上馬的傳言始終未歇。

2006年5月，國家發(fā)改委和德國聯(lián)邦經(jīng)濟與技術(shù)部在北京舉行中德高技術(shù)論壇。當(dāng)時，中方就曾透露，“經(jīng)過友好磋商，已與德國相關(guān)公司，就興建上海至杭州磁浮鐵路在項目操作模式、總體責(zé)任劃分、技術(shù)轉(zhuǎn)移、機電設(shè)備分交等方面達成一致?！?/p>

這是有關(guān)磁懸浮最初的利好消息。不久，滬杭磁懸浮項目建議書獲國務(wù)院批準，

浙江省隨即專門成立了浙江省滬杭磁懸浮交通項目籌建辦公室(以下簡稱“籌建辦”)，負責(zé)土地預(yù)審、規(guī)劃選址和環(huán)境評估。該辦主任由浙江省發(fā)改委交通規(guī)劃處負責(zé)人兼任。

然而一年后，滬杭磁懸浮建設(shè)遭遇意外，項目暫停。時任國家鐵道部計劃司司長黃民對媒體的答復(fù)是，“一切都在研究和討論中?！?/p>

2008年，滬杭磁懸浮項目又出現(xiàn)在浙江省的官方文件中，稱將于2010年開始建設(shè)，2014年結(jié)束，總長199.434公里，預(yù)計總投資220.0億元。

同年，由于上海市民擔(dān)心磁浮項目建設(shè)污染環(huán)境，數(shù)千人集體“散步”抗議，項目再度擱置。上海市委書記俞正聲當(dāng)時指示：“冷處理，徐圖之”。

這一次，很多人都以為磁懸浮項目自此將與滬杭兩地告別。與此同時，滬杭高鐵項目開工建設(shè)，它比磁懸浮慢了10多分鐘，但卻更經(jīng)濟、環(huán)保。

到了2009年3月，全國兩會上，針對有關(guān)滬杭磁懸浮要不要建、何時開工的各種猜測，全國人大代表、杭州市市長蔡奇曾專門回應(yīng)：磁懸浮不可替代，肯定要建，但不是近兩年。

直至2010年兩會，鐵道部總規(guī)劃師鄭健道出了滬杭磁懸浮項目的最新進展：立項已獲批復(fù)。但這個項目至今依然深埋于迷霧中。

2010年3月中旬，《中國新聞周刊》記者先后走訪了浙江省發(fā)改委、上海市發(fā)改委等相關(guān)部門，與公眾關(guān)注的熱烈程度截然相反的是，這些曾經(jīng)協(xié)調(diào)分管滬杭磁懸浮項目的部門和負責(zé)人都表現(xiàn)出統(tǒng)一的低調(diào)，三緘其口。

《中國新聞周刊》記者多次聯(lián)系浙江省發(fā)改委交通處負責(zé)人范洪，對方拒絕對滬杭磁懸浮項目發(fā)表任何觀點，“以我們的通稿為準”。而通稿的大意為，“滬杭磁懸浮交通項目建議書已于2006年經(jīng)國家發(fā)改委批復(fù)。按照國家統(tǒng)一部署和要求，目前有關(guān)方面正在做深化研究工作。由于該項目處于可行性研究階段，目前尚無開工時間表。”

為了澄清磁懸浮的真相，上海市政府新聞辦專門成立了相關(guān)發(fā)言小組，除了復(fù)述與浙江發(fā)改委通稿相似內(nèi)容，還稱“現(xiàn)在是鐵道部在對此進行統(tǒng)籌規(guī)劃，上海市政府只是在配合鐵道部的工作”。

按照國內(nèi)重大工程建設(shè)項目一般流程，項目建議書批準后，還需通過工程可行性報告、初步設(shè)計批復(fù)兩道關(guān)方可開工。而據(jù)浙江省接近滬杭磁懸浮項目籌建辦的專家透露，“工程可行性報告還沒有落地?！?/p>

作為滬杭磁懸浮項目的浙江方產(chǎn)權(quán)主體，浙江省鐵路投資集團有限公司在接受《中國新聞周刊》記者采訪時稱，至今尚未接到投資方案。該公司董事長余健爾此前也表示，滬杭磁懸浮2010年開工是不現(xiàn)實的，也不可能這么快?！案具€沒談到開工時間、建設(shè)金額等具體細節(jié)?！?/p>

國家發(fā)改委交通運輸司前司長王慶云接受《中國新聞周刊》專訪時也表示，“與其他綜合交通規(guī)劃內(nèi)項目不同，鑒于磁懸浮具有試驗性質(zhì)，國家發(fā)改委對其‘報告無權(quán)審批，還需上報國務(wù)院。”

漫長的博弈

中國與磁懸浮的聯(lián)系最早要上溯到上世紀90年代初。

1994年，日本“超導(dǎo)磁懸浮之父”、前日本國鐵總工程師京谷好泰找到了浙江省政府，提議能否建設(shè)磁懸浮項目。

當(dāng)時浙江省對磁懸浮項目很感興趣，特意把京谷好泰介紹到浙江省經(jīng)濟建設(shè)規(guī)劃院，要求該院做磁懸浮技術(shù)的前期研究工作，并向國家科委領(lǐng)導(dǎo)匯報。

后來，由國家科委組織浙江省、上海市、鐵道部、中科院等全國科研院校進行高速磁懸浮列車重大技術(shù)經(jīng)濟問題的研究，提出了在我國發(fā)展高速磁懸浮列車的可行性和基本思路。

浙江大學(xué)長三角區(qū)域與城市發(fā)展國際研究中心的王士蘭是磁懸浮技術(shù)的強烈支持者。早在2000年，她就發(fā)表過一篇專業(yè)論文，呼吁《我國一步到位發(fā)展高速磁懸浮列車》。在王士蘭看來，高速磁懸浮列車安全性能好，且清潔、舒適、節(jié)能。高速磁懸浮列車的速度介于飛機和高速鐵路之間，正好填補這一段速度的空白，是陸上最高速度的交通工具。

中國科學(xué)院院士嚴陸光是磁懸浮技術(shù)主要推動者。據(jù)他回憶，按照慣例，中國科學(xué)院和中國工程院每兩年召開一次聯(lián)合院士會，總理來作一次形勢報告。1998年，朱镕基任國務(wù)院總理，在會上講，我們準備建京滬高速鐵路?！拔一貒缶徒o總理寫了一封信，說磁懸浮技術(shù)已經(jīng)成熟，可以作為京滬線的一個方案來討論。”

“1998年，總理批示引起德國技術(shù)，在上海搞磁懸浮試驗線。1998年我?guī)ш犎サ聡勁?，談妥后得到時任上海市長徐匡迪和時任科技部部長徐冠華的積極支持?！眹狸懝饣貞洠虾４艖腋№椖?999年定下來，“很快就搞了起來”。

嚴陸光提到的上海磁懸浮試驗線，全稱叫上海磁浮列車示范運營線，2001年3月開工興建，西起上海地鐵2號線的龍陽站，東至浦東國際機場，正線長約30公里。這是中國第一條磁懸浮列車示范運營線，也是

世界上第一條高速磁浮交通商業(yè)運行線。設(shè)計最大時速達430公里。該項目2002年底實現(xiàn)通車。

2005年，為繼續(xù)呼吁建設(shè)京滬高鐵，鐵道部再次召開論證會。會議由原機器建設(shè)工業(yè)部長、時任中國國際工程咨詢公司(以下簡稱中咨公司)董事長的包旭定主持?！?004年到2005年，我先后在各個媒體發(fā)表文章，認為國家可以搞高速鐵路，也完全可以使用磁懸浮技術(shù)?！眹狸懝飧嬖V《中國新聞周刊》。

正是在這樣的大背景下，2005年1月19日，一場名為“磁浮交通滬杭線預(yù)可行性研究報告”的評估會在北京召開。會后也就有了上報國務(wù)院的項目書。

作為國家投資和審批重大建設(shè)項目決策中重要的咨詢單位，中咨公司對滬杭線選擇磁懸浮技術(shù)持積極態(tài)度。中咨公司交通項目部主任周曉勤告訴《中國新聞周刊》，磁懸浮作為先進的軌道交通技術(shù)在中國要有發(fā)展空間，要創(chuàng)造條件予以支持，必須在上海線成功的經(jīng)驗基礎(chǔ)上繼續(xù)進行試驗。中咨公司專家組認為，上海磁懸浮線的建設(shè)為滬杭線的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

與會的國家發(fā)改委交通運輸司前司長王慶云也表態(tài)支持滬杭磁懸浮項目，并列舉了三大理由：首先，磁浮技術(shù)并不是無原則地向前推進，在京滬線論證階段，磁懸浮項目也曾作為方案之一被上報，隨著京滬線最終敲定高鐵輪軌項目，后來的滬杭線磁懸浮項目就成了平衡京滬高速鐵路的結(jié)果；二是上海浦東花了100億元上了一條示范線，在此基礎(chǔ)上要鞏固，自己掌握的@技術(shù)要發(fā)揮，再通過一些實踐，把外國的技術(shù)變成自己的東西；三是在鐵路中長期規(guī)劃中，滬杭這一段沒有客運專線，也沒有輪軌。

《中國新聞周刊》掌握的《磁懸浮滬杭線預(yù)可行性研究報告》顯示，當(dāng)時預(yù)測滬杭雙向客流到2010年會達到近2000萬人／年；最高正常運行速度450公里／小時。線路總長175公里，其中上海段64.485公里，占36.8％，浙江段110.515公里，占63.2％。

后來線路長度有改變。浙江省政府2008年的重大項目建設(shè)行動計劃中，把滬杭磁懸浮交通項目上網(wǎng)總長調(diào)整為199.434公里。

按這個計劃滬杭磁懸浮項目將在2005年開工，2008年完成土建、安裝，2009年底完成調(diào)試、試運行，2010年投入運營；靜態(tài)總投資355.79億元，每公里造價2.03億元，動態(tài)總投資370.10億元，每公里造價2.11億元。

對于資金籌措的方式，當(dāng)時給出了三個方案。

方案一：政府投入70％、銀行貸款30％，全部投資財務(wù)內(nèi)部收益率為4.53％，投資回收期(含建設(shè)期)20.1年。

方案二；政府投入70％，社會資本投入30％，在一定期限內(nèi)政府投入的資本金只保值，不回報，則社會資本部分財務(wù)內(nèi)部收益率為7.10％，投資回收期(含建設(shè)期)為21.9年。

方案三：采用“網(wǎng)運分離”，運營公司負責(zé)車輛和維護設(shè)施的投入，承擔(dān)運營成本，并向政府投資的基礎(chǔ)設(shè)施投資方以票價收入一定比例繳納線路使用費。運營公司的財務(wù)內(nèi)部收益率可高于同期貸款利率。

2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲批，但此后再無實質(zhì)性進展。在一位熟悉項目的人士看來，其主要原因有三個：磁懸浮項目在與鐵道部主管的滬杭高鐵項目競爭中“敗”下陣來；磁懸浮的核心技術(shù)主要由德國西門子和蒂森克虜伯公司掌握，中國修建磁懸浮，技術(shù)還得依靠他們轉(zhuǎn)讓，2006年中德雙方?jīng)]有達成一致意見，德國不愿意轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)；上海和浙江對于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動，浙江方面并不十分熱心，因為上海已經(jīng)造好了一段，且相關(guān)零部件生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)比較成熟，繼續(xù)修造可以拉動上海市相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“此外，還因為一直沒有平息爭議?！边@位知情人士說。

爭議不息

最近的爭議，來自于沿線居民的抵制。

2007年，上海磁懸浮線打算延長，從地鐵2號線龍陽路站，經(jīng)停世博園和上海南站，到虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，可以連通上海虹橋機場和浦東國際機場。該項目原定2007年3月開工，2009年投入試運行。

然而，由于這條磁懸浮線路穿城而過，因擔(dān)心周邊造成輻射和噪音污染，2008年上海市民以集體“散步”來反對。

此外，2008年3月，作為旗幟鮮明的反對者，中國工程院院士王夢恕將磁懸浮列車比作“城市玩具”，甚至專門撰文《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術(shù)體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀》，反對磁懸浮項目。

王夢恕認為，磁懸浮技術(shù)與我國現(xiàn)有輪軌技術(shù)不能兼容成網(wǎng)。建造成本與輪軌相比，高出一倍以上，而運營成本則要高出10倍左右。而且運輸能力低，尤其運量的靈活性較差，早晚高峰適應(yīng)能力差。在安全方面，王夢恕尤其擔(dān)心，在陸地上的交通工具沒有輪子將很危險。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動磨擦很容易造成事故。2006年，德國磁懸浮列車在試運行途中與一輛維修車相撞，死亡25人，4人重傷，說明磁懸浮列車在突然情況下的制動能力不可靠，不如輪軌列車。

而作為政府主導(dǎo)部門的官員或許更愿意看到磁懸浮積極的一面。目前，上海高速磁懸浮項目班次整點、服務(wù)精良，經(jīng)測試完全可以成為商業(yè)化運作的交通工具，并在國內(nèi)其他城市建設(shè)。國家發(fā)改委交通運輸司前司長王慶云說，“上海的高速磁懸浮目前仍處于試驗階段，以交通工具的標準衡量它并不公平。事實上，我們能將實驗室里的磁懸浮搬到上海這座大都市里，本身就是一場革命。”

這位曾負責(zé)起草“八五”“九五”“十五”計劃和“十一五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃的人士認為，“如果說我國的飛機、汽車、鐵路發(fā)展均落后西方幾十年，那么磁懸浮技術(shù)將是我國唯一走在世界前列的交通項目。目前我們已經(jīng)掌握了從軌道鋪設(shè)、列車設(shè)計到控制系統(tǒng)的一整套技術(shù)，如果能結(jié)束試驗階段并運用到現(xiàn)實生產(chǎn)力中，則成功大于風(fēng)險，并可成為世界上首個將磁懸浮正式投入城市軌道交通的國家。磁懸浮項目一方面能帶動全新的產(chǎn)業(yè)鏈條并刺激經(jīng)濟，另一方面將有助于國家的科技和國防發(fā)展?！?/p>

不過，并非所有人都能理解所謂的戰(zhàn)略意義?，F(xiàn)在人們普遍關(guān)心的問題是，比起高鐵，磁懸浮只節(jié)約了旅客10分鐘，而建造這段磁懸浮卻需多花費數(shù)百億元。