陳 林

（成都鐵路局 重慶車務(wù)段，重慶 400030）

三江—萬盛支線鐵路 (以下簡稱“三萬支線”) 隸屬于重慶車務(wù)段，由于受到機車運用等多方面因素限制，至今未能充分發(fā)揮其運輸效率，影響到車務(wù)段挖潛提效的運輸生產(chǎn)總體部署。為了從根本上對三萬支線的運輸組織、管理模式進行變革，結(jié)合鐵路現(xiàn)場實際，對三萬支線的運輸組織方案進行了探索。

1 三萬支線的基本情況

三萬支線自川黔線三江站接軌，沿線設(shè)有干壩子、谷口河、萬盛 (含萬盛西場) 3 個車站，營業(yè)里程合計32.7 km，配備2臺 DF4B型小運轉(zhuǎn)機車，每日開行列車5對(均為小運轉(zhuǎn))，車次為 46211～46220。全線共有干部職工 100 余人。

（1）聯(lián)鎖、閉塞方式。全線為單線半自動閉塞，各站均為 6502 型繼電聯(lián)鎖。

（2）牽引定數(shù)。采用 DF4B型機車，上行牽引定數(shù)為3 200 t，下行為 1 800 t；采用 DF5型機車，上行牽引定數(shù)為 2 100 t，下行為 1 000 t；采用雙 DF5型機車，上行牽引定數(shù)為 3 500 t，下行為 2 100 t。

（3）專用線接軌情況。萬盛站接軌3條專用線，分別是重慶萬南地方鐵路有限公司專用線、重慶南桐礦業(yè)有限責任公司硯石臺專用線 (東林煤礦)和重慶南桐礦業(yè)有限責任公司魚田堡專用線。其中，魚田堡專用線內(nèi)又包含2條專用線，分別是成都軍區(qū)房地產(chǎn)管理局重慶房地產(chǎn)管理處專用線和重慶市萬安貿(mào)易公司專用線。萬盛西場接軌1條專用線，即襄盛石油公司專用線；谷口河站接軌1條專用線，即重慶南桐礦業(yè)有限責任公司 (含電廠) 專用線。

（4）運輸能力。三萬支線日均裝車 113 輛，占重慶車務(wù)段裝車總數(shù)的 17.3%；日均卸車 48 輛，占重慶車務(wù)段卸車總數(shù)的 12.1%。

2 三萬支線運輸組織存在的問題

（1）國鐵機車乘務(wù)員激勵機制不完善。三萬支線目前未配置專用調(diào)車機，由于2臺小運轉(zhuǎn)機車的乘務(wù)員在三萬支線的調(diào)車作業(yè)不作為效益考核的工作量，因此小運轉(zhuǎn)機車乘務(wù)員工作積極性不高，影響作業(yè)效率。目前，三萬支線 90% 的調(diào)車作業(yè)依靠重慶南桐礦業(yè)有限公司、重慶萬南鐵路有限公司的機車。各專用線為節(jié)約成本，致使整個三萬支線機車動力運用不暢。

（2）車流組織和小運轉(zhuǎn)機車運用方面有待改善。①配空車流組織零散。目前，三萬支線配空車流相對零星，時間段較為分散，對整個支線提高裝車量和中停時指標的完成有一定的限制作用。②編組質(zhì)量不高。到達支線的車流空重混編和“棚車夾平板車”的現(xiàn)象時有發(fā)生，增加了調(diào)車作業(yè)量，不利于提高運輸效率和保證運輸安全。③支線小運轉(zhuǎn)機車運用計劃有待加強。支線的2臺小運轉(zhuǎn)機車一旦進入三江站 (即進入干線)，列車調(diào)度員可以安排其擔當干線 (主要是三江—綦江) 的調(diào)車及運輸作業(yè)，造成支線小運轉(zhuǎn)機車返程時間不固定，影響整個支線階段計劃的兌現(xiàn)。

（3）支線各站 (場) 與接軌專用線聯(lián)系協(xié)調(diào)不夠。目前，支線各站與專用線均采用程控電話進行聯(lián)系，聯(lián)系時間不固定，聯(lián)系制度也不完善，車站不能準確掌握專用線內(nèi)的作業(yè)組織情況和進度。這些因素對支線動力接續(xù)方案的實施、非生產(chǎn)作業(yè)時間的壓縮、運輸組織的優(yōu)化、裝卸車組織方案的兌現(xiàn)都產(chǎn)生影響。

（4）支線各站的崗位和人員設(shè)置有待改善。三萬支線自 2008 年進行勞動力整合后，未再進行過調(diào)整。隨著鐵路形勢和外部環(huán)境的不斷變化，三萬支線現(xiàn)有班組和人員設(shè)置與“根據(jù)作業(yè)流程設(shè)置崗位、根據(jù)工作量設(shè)置定員、根據(jù)定員組織生產(chǎn)”的原則存在差距，運輸生產(chǎn)的中間環(huán)節(jié)過多，各崗位間的契合程度不夠，影響運輸效率的提升。

（5）現(xiàn)行貨運辦理方式有待優(yōu)化。三萬支線谷口河、萬盛西場和萬盛3個作業(yè)點辦理貨運作業(yè)，谷口河與其他作業(yè)點之間出現(xiàn)“多人參與、分別控制”的現(xiàn)象，不利于集中管理和整體的裝卸車組織，以及對支線貨源情況進行全盤考慮，統(tǒng)籌安排“兩高一遠”和大宗貨物的運輸。

（6）支線硬件設(shè)備設(shè)施急需修繕與更新。三萬支線的線路質(zhì)量較差，基本上未進行過大的修整，列車運行速度受到限制 (個別區(qū)段運行速度甚至低于 10 km/h)。三江—萬盛營業(yè)里程僅 32.7 km，但運行時間卻近 2 h。另外，支線內(nèi)的非法道口較多，給正常調(diào)車作業(yè)帶來一定影響。

3 存在問題的原因分析

（1）“抓干輕支”的影響。干線運輸秩序直接影響全局運輸組織的總體部署，而支線運輸秩序在很大程度上只對支線本身形成制約，對全局范圍內(nèi)的運輸組織影響相對較小。因此，無論是在硬件建設(shè) (如線路改造、設(shè)備更新等)、政策扶持 (如配空優(yōu)先級別、激勵機制傾斜程度等)，還是在人員配備上對支線投入的力度都無法與干線相比。支線在更大程度上充當了“經(jīng)濟補給者”的角色。近年來，隨著我國客運專線的建設(shè)，路網(wǎng)整體能力將有大幅度提升，貨源組織將成為今后既有鐵路貨物運輸工作的重點。因此，逐步挖掘支線的貨運潛力，發(fā)揮支線作用，逐步提升其地位，“干支并舉”將會成為歷史的必然趨勢。

（2）觀念意識的影響。自三萬支線成立以來，其運輸組織方式 (包括貨運和裝卸辦理方式、機車運用和站區(qū)管理模式等) 延續(xù)至今。無論是管理人員還是基層員工，在觀念意識上，需要進一步把“發(fā)展”與“安全”作為支線生存的第一要素，采取有效措施，盡快解決影響運輸效率提升的問題。

（3）冗余人員的影響。隨著鐵路改革步伐的加快，“合理定編、高效用員、兼職并崗、一崗多能”的用人趨勢已成為必然，三萬支線的定員定編還有待優(yōu)化，妥善安置冗余人員，實現(xiàn)減員增效的改革思路。

4 三萬支線運輸組織改革的建議

4.1 實現(xiàn)區(qū)域調(diào)度集中、自主指揮

在萬盛站設(shè)立車務(wù)段支線調(diào)度分室，設(shè)行車調(diào)度、貨運調(diào)度、裝卸調(diào)度和專用線調(diào)度員等崗位，配置調(diào)度系統(tǒng)所需設(shè)備，實現(xiàn)行車、貨運、裝卸和專用線部門合署辦公，以便支線各站 (場) 與專用線聯(lián)系協(xié)調(diào)，解決支線內(nèi)裝卸作業(yè)、機車運用和調(diào)車作業(yè)指揮效率低的問題。同時，建議鐵路局將支線運輸組織指揮權(quán)下放到車務(wù)段，支線內(nèi)的貨運工作計劃、調(diào)車作業(yè)計劃、機車運用計劃、車流甩掛計劃和施工作業(yè)組織均由支線調(diào)度分室統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮。另外，支線調(diào)度室應(yīng)與鐵路局調(diào)度所加強聯(lián)系，做好干支分界站的協(xié)調(diào)交接工作。

4.2 實現(xiàn)支線崗位定員全面優(yōu)化

遵循“根據(jù)作業(yè)流程設(shè)置崗位、根據(jù)工作量設(shè)置定員、根據(jù)定員組織生產(chǎn)”的原則，從減少班次、崗位整合入手。①撤銷干壩子站 (目前只辦理接發(fā)列車業(yè)務(wù))，取消谷口河、萬盛西場的管理崗位；成立萬盛車間，車間下設(shè)1個運轉(zhuǎn)班組 (包括谷口河、萬盛西、萬盛3個作業(yè)點)、1 個貨運班組，使管理模式扁平化。②將萬盛站車站調(diào)度員、列尾作業(yè)員、充電工、車號員等崗位撤銷，由萬盛車站值班員、調(diào)車組人員和助理值班員兼任；將萬盛西場的貨運軌道衡、萬盛站貨運商檢、貨場巡守等崗位撤銷，由萬盛西場貨運內(nèi)勤、萬盛站貨運外勤兼任。③撤銷谷口河貨運班組，取消谷口河、萬盛西場的調(diào)車組并重新進行整合。整合后，保留人員約為 60 人，減員率達到 40%。精簡下來的人員按照實際情況向多元集團輸送[1]，或者向存在缺員的渝懷線和在建的南涪、渝懷二線等新線輸送，或者進入改革后產(chǎn)生的新崗位就職。

4.3 實現(xiàn)運能與效率的大幅提升

（1）改革機車運用模式。建議取消支線現(xiàn)有國鐵機車 (2 臺小運轉(zhuǎn)機車)，支線內(nèi)的運輸動力及調(diào)車作業(yè)動力由專用線的自備機車 (“機車三大件”齊全) 提供，將三萬支線現(xiàn)有機務(wù)費用的 80% 作為專用線提供動力的補償。三萬支線的車流組織方式比照與干線車站接軌專用線辦理。另外，也可考慮對現(xiàn)行機車乘務(wù)員效益考核方式進行調(diào)整，將調(diào)車作業(yè) (以調(diào)車鉤數(shù)計) 與列車運輸 (以列車運行公里計)同時納入機車乘務(wù)員經(jīng)濟效益考核范圍，提高機車乘務(wù)員調(diào)車作業(yè)的積極性，壓縮貨車非生產(chǎn)時間。同時，為保證機車動力運用高效、順暢，車務(wù)段支線調(diào)度分室必須掌握支線行車指揮權(quán)和機車動力調(diào)度權(quán)，支線所有的行車命令由車務(wù)段調(diào)度分室統(tǒng)一下達。遇事故救援、災(zāi)害搶險和臨時運輸生產(chǎn)需要，可由鐵路局調(diào)度所按照既有模式統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮。

（2）改革調(diào)車作業(yè)模式。打破傳統(tǒng)調(diào)車作業(yè)模式，實行區(qū)域調(diào)車作業(yè)。取消谷口河、萬盛西場的調(diào)車組后，重新成立支線調(diào)車組駐于萬盛西場，負責谷口河和萬盛西場的調(diào)車作業(yè)，采用“跟車作業(yè)”的方式完成區(qū)域內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。調(diào)車作業(yè)計劃由車務(wù)段調(diào)度分室行車調(diào)度員統(tǒng)一編制、下達給各作業(yè)點的車站值班員，計劃的變更由各站 (場) 的車站值班員負責。

（3）將貨運和裝卸辦理方式改為區(qū)域集中受理。谷口河站不設(shè)貨運室，取消貨運人員，集中到萬盛站進行整合。貨運業(yè)務(wù)由支線調(diào)度分室的貨運調(diào)度統(tǒng)一受理，從而實現(xiàn)“集中受理、分散裝 (卸)車”，達到受控集中、便于管理的目的[2]。同時，在萬盛、谷口河站安裝貨運安全監(jiān)控及生產(chǎn)管理系統(tǒng)、專用線貨運安全監(jiān)控及交接管理系統(tǒng)[3]，提高鐵路專用線運輸安全保障能力和作業(yè)效率，實現(xiàn)專用線貨物運輸安全管理集中化和信息化。

（4）改革支線列車開行日 (班) 計劃、階段計劃編制和下達方式。支線小運轉(zhuǎn)開行日 (班) 計劃、列車階段計劃由車務(wù)段支線調(diào)度分室編制和下達執(zhí)行，不再由鐵路局調(diào)度所負責。鐵路局調(diào)度所有關(guān)人員應(yīng)充分考慮車務(wù)段支線調(diào)度分室的意見，與車站一起共同組織計劃兌現(xiàn)。

（5）改革施工組織方式。涉及三萬支線施工日計劃、運行揭示調(diào)度命令由鐵路局調(diào)度所施工室直接下達給車務(wù)段支線調(diào)度分室，由車務(wù)段支線調(diào)度分室統(tǒng)一組織實施。相關(guān)施工命令由車務(wù)段支線調(diào)度分室根據(jù)有關(guān)登記和請求下發(fā)。

改革后的三萬支線調(diào)度指揮系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

5 三萬支線運輸組織改革的預(yù)期效果

（1）減少支線定員，降低用工成本。改革后支線定員減少 40%，撤銷干壩子站和谷口河貨運室，可以有效壓縮班組管理成本。

（2）提高機車運用效率，壓縮支線停時指標。解決機車動力運用不暢問題，保障流線優(yōu)化結(jié)合，減少調(diào)車對位、車輛掛運等待時間，加速車輛移動速度，將三萬支線的停時在現(xiàn)有基礎(chǔ)上壓縮1 h 左右[4]。

（3）解決支線內(nèi)調(diào)車人員少，倒班勤、精力不足的問題。實施區(qū)域調(diào)車使作業(yè)人員、作業(yè)方式和作業(yè)時間具有規(guī)律性，機車與調(diào)車組的配合更為密切，調(diào)車安全更加有序可控。

（4）從源頭上進行卡控，避免多人參與、分別控制的局面。貨運辦理方式改革后，有利于對整個支線貨源情況進行全盤考慮，將運量穩(wěn)定、去向相對集中的貨源納入裝車方案，最大限度地組織戰(zhàn)略、直達、成組裝車，達到裝車上量的效果。

（5）實施運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸和專用線合署辦公，有利于集中資源、統(tǒng)一調(diào)度，使整個支線的指揮系統(tǒng)更加完善，各部門的配合更加順暢。

[1] 侯溥泉，郭貴軍. 鐵路輔業(yè)改制實施“一企一檔”的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(11)：45-46.

[2] 屈百會，黃 偉，鄧玉梅. 配合體制改革 創(chuàng)新優(yōu)質(zhì)貨場[J].鐵道貨運，2006(4)：25-27.

[3] 王欣秋. 鐵路貨場視頻監(jiān)控系統(tǒng)的研制[J]. 鐵道貨運，2006(4)：21-22.

[4] 胡思繼. 指標分析理論與鐵路運營指標分析[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010.